Часть 1. Продолжение.
5) Сведения о полёте (обстоятельства и развитие АП)
Согласно составленному 22 января 2008 г. полётному заданию самолёт CASA C-295M (борт 019) должен был вылететь из аэропорта Варшава-Океньче в 16.30 по местному времени.
Экипаж подготовил самолёт к взлёту согласно контрольной карте проверки (ККП). Однако из записи магнитного самописца режимов полёта (МСРП) явствует, что были пропущены (не выполнены) действия по проверке СРПБЗ (EGPWS – Enhanced Ground Proximity Warning System). Экипаж не выключил подавление встроенного речевого информатора кнопкой Audio Inhib (звук выкл.) на панели управления СРПБЗ; таким образом, голосовая сигнализация об опасном сближении с землёй осталась выключенной. Этот факт может свидетельствовать о том, что экипаж не имел устойчивых навыков выполнения ККП на самолётах CASA C-295M (бортах 019 и 020); на указанных самолётах ККП отличается от таковой для предыдущих машин, в т.ч. наличием пункта, касающегося проверки СРПБЗ.
Во время подготовки к полёту и предполётной проверки бортовых систем пассажиры заняли свои места в самолёте. Затем экипаж запустил двигатели в соответствии с ККП и, получив разрешение, вырулил на ВПП.
Взлёт в аэропорту Варшава-Океньче был выполнен в 16.51. Полёт должен был проходить по маршруту а/п Варшава-Океньче – авиабаза Повидзь – а/п Познань-Кшесины – а/б Мирославец – а/б Щвидвин – а/п Краков-Балице. На борту самолёта находился экипаж из четырёх человек и 41 пассажир. По показаниям г-жи Мажены Урбаньской, которая была дежурной на регистрации в военном терминале аэропорта вылета, ни эксплуатант самолёта, ни кто-либо из членов экипажа не составлял списка пассажиров (passenger manifest) на указанный рейс. После взлёта экипаж вышел на связь с диспетчером подхода (ДП) а/п Варшава-Океньче, по команде которого КВС выполнил набор эшелона FL 160 (4850 м) и в соответствии с планом полёта взял курс на аэродром Повидзь. Далее экипаж вышел на связь с диспетчером центра УВД GAT (кодовое обозначение какого-то радиомаяка – Прим. перев.), который дал указание снизиться до эшелона FL 100 (3050 м) и перейти на связь с руководителем полётов (РП) аэродрома Повидзь. Установив связь с РП Повидзь, экипаж получил информацию для посадки и разрешение на заход по курсоглиссадной системе (КГС). Экипаж выставил на левом и правом указателях [высотомера] указанное ему атмосферное давление QNH – 1029 гПа. Посадка на аэродроме Повидзь была произведена в 17.35. После окончания пробега и заруливания на стоянку с борта самолёта сошли 10 пассажиров. В 17.51 экипаж произвёл взлёт с аэродрома Повидзь и взял курс на аэродром Познань-Кшесины, заняв эшелон FL 100. После выхода из военной зоны УВД аэродрома Повидзь экипаж вышел на связь с ДП а/п Познань-Кшесины, который дал команду снизиться до 7000 футов (2130 м) с учётом QNH 1029 гПа. Диспетчер дал экипажу векторение до входа в зону сигнала КГС и спросил, достаточно ли удаления 25 морских миль (46,25 км) для выполнения снижения. Пилот сообщил о захвате КГС на ВПП 30 и получил «добро» на продолжение снижения до высоты 2000 футов (610 м) с учётом QNH 1029 гПа.
На удалении около 10 морских миль (18,5 км) от ВПП экипаж получил указание перейти на связь с РП. Посадка на аэродроме Познань-Кшесины была произведена в 18.11. По окончании пробега самолёт зарулил на стоянку, после чего с борта самолёта (при работающих двигателях) сошли 15 пассажиров.
Здесь следует отметить, что на обоих аэродромах заход на посадку выполнялся по КГС и ни в том, ни в другом случае экипаж не установил высоту принятия решения (ВПР), которую согласно ККП следовало установить перед заходом на посадку.
В 18.24 самолёт произвёл взлёт с аэродрома Познань-Кшесины. Связавшись с ДП, экипаж выполнил набор эшелона FL 160 и выполнял полёт при помощи бортовой навигационной системы в соответствии с полученным разрешением и имеющимся планом полёта. Полёт по намеченной трассе при помощи радиомаяка VOR/DME «Дрезденко» (DRE) проходил в облаках под контролем диспетчера центра УВД, отвечающего за сектор DRE, на эшелоне FL 160. Пройдя радиомаяк DRE, экипаж вышел на связь с пунктом аэронавигационной информации FIS Гданьск, запросив разрешение снизиться до эшелона FL 080 (2450 м). В 18.48 экипаж вышел на связь с РП аэродрома Мирославец, сообщив о начатом ранее снижении до эшелона FL 080 с курсом, вероятно свидетельствующим (sic) о намерении войти в военную зону УВД аэродрома со снижением в ней до высоты 600 м.
Пилот запросил у РП информацию для посадки и получил следующую информацию: «PLF ноль полсотни пятый (номер рейса; PLF = Polish Air Force – Прим. перев.), садитесь у меня курсом триста четыре градуса, триста четыре градуса, текущее давление аэродрома 756 и 4, 756, QNH 770, и сейчас направление ветерка 200, до двух метров (скорость ветра до 2 м/сек – Прим. перев.), и у меня облачность 6/8, нижняя граница около ста метров, видимость четыре километра». В 18.10 дежурный метеоролог аэродрома подпоручик Ян Дзеканьский проинформировал РП о снижении нижней границы облачности до 90 м, а в 18.30 – о появлении областей с ещё более низкой нижней границы облачности (аж до 60 м). По прогнозу дежурного метеоролога, метеоусловия посадки по состоянию на 19.10 должны были быть следующие: сплошная облачность (в т.ч. низкие слоистые облака с нижней границей 90 м), видимость 4-3 км, дымка, ветер 2 м/сек в направлении 200°, температура воздуха 1°С. При установлении связи с экипажем РП дал ему неверную информацию о нижней границе облачности – 100 м вместо фактических 90 м. Получив эту информацию, пилот связался с ДП на частоте 121,25 МГц, сообщив, что идёт курсом 20° со снижением до эшелона FL 080. ДП передал экипажу следующую информацию: «PLF 050, я – «Адмирал-подход» («Адмирал» – позывной аэродрома Мирославец – Прим. перев.), принимаю вас на пятёрке (что это значит – х.з. – Прим. перев.), следуйте курсом 35 в район разворота на посадочный курс, снижение разрешаю». Эта команда говорила о начале векторения самолёта с целью выведения его в точку начала разворота на посадочный курс. Радиомаяк «Дрезденко» расположен на удалении 65 км от аэродрома Мирославец, поэтому построение посадочного манёвра с заходом на посадку «с ходу» (по прямой) без предварительного снижения до высоты, позволяющей выполнить предписанную схему захода, было затруднено. Снижение до выхода самолёта на посадочную прямую позволило бы войти в глиссаду с правильными параметрами. Затем ДП сообщил экипажу, что выводит самолёт на «длинную прямую» на удалении 20 км от порога ВПП. При этом он запросил у экипажа высоту и получил ответ: «Только что прошли тринадцать тысяч пятьсот футов (4115 м), на 1021» (т.е. QNH выставлено 1021 гПа – Прим. перев.). Диспетчер никак не отреагировал ни на указание пилотом высоты в футах, ни на неправильно выставленное атмосферное давление и дал команду снижаться до высоты 600 м (над уровнем аэродрома). Пилот подтвердил, что команду понял: «PLF 050, и снижаемся до 600 м на QFE 1007 гектопаскалей»; вероятно, в этот момент пилоты пересчитали значение атмосферного давления с мм рт. ст. в гектопаскали. На этот раз ДП отреагировал как нужно, сообщив экипажу: «QFE 1009 гектопаскалей»; экипаж подтвердил, что информация принята. Здесь стоит подчеркнуть, что [в ходе полёта] оперировали разными единицами измерения (мм рт. ст. и ГПа, метры и футы), что могло привести к ошибкам в интерпретации и установлении реальных значений давления и высоты – на самолёте CASA C-295M приборы проградуированы в футах и гектопаскалях).
Не дожидаясь, пока экипаж сообщит о занятии ранее заданной высоты, ДП на удалении 20 км дал команду начать левый разворот на посадочный курс, одновременно дав команду перейти на связь с диспетчером посадки. Действия ДП и отсутствие реакции со стороны экипажа привели к тому, что ВС при выходе на посадочный курс находилось на высоте 1950 м. Выполнение захода на посадку с такой высоты привело в данном случае к значительной потере высоты на слишком малом удалении от аэродрома и в результате сделало невозможным правильный заход. При дальнейшем снижении на высоте ок. 1900 м самолёт пробил средний ярус облаков. Согласно записи МСРП, самолёт снижался под большим углом и с вертикальной скоростью до 11 м/сек. При угле глиссады 2,5° вертикальная скорость снижения для самолёта такого класса должна быть примерно 3-4 м/сек.
Наблюдая самолёт на экране посадочного радиолокатора Avia, диспетчер посадки подпоручик Боняковский сменил рабочее место, перейдя с пульта диспетчера посадки за пульт диспетчера точного захода (PAR – Precision Approach), и взял на себя контроль за движением самолёта на предпосадочной прямой, отображаемой на экранах ПРЛ.
На удалении 16 км от порога ВПП и высоте 1800 м самолёт находился примерно на 1200 м выше глиссады с углом 2,5°. В 18.52 экипаж вышел на связь с диспетчером посадки (PAR), передав сообщение: «Precision, это PLF 050, добрый день, просим векторение на ВПП 30».
При выполнении разворота ВС пересекло ось подхода (посадочный курс) с уклонением вправо.
Пересечение оси подхода могло быть спровоцировано неправильным выводом самолёта диспетчером в точку начала разворота на посадочный курс и неучёта диспетчером угла сноса самолёта, вызванного ветром на тех или иных высотах.
Тем временем экипаж, продолжая выполнять снижение со скоростью 11 м/сек, приступил к выполнению разделов ККП «Перед входом в круг» и «Перед посадкой». Пилоты перевели переключатель PRS (управление мощностью двигателей) в положение TOGA (Take-off/Go-around – «взлёт/уход на второй круг»), выпустили закрылки на 10° и выпустили шасси.
Во время первого захода на посадку диспетчер посадки (PAR) четырежды фиксировал нахождение ВС выше глиссады, отображённой на экране РЛС, уделив основное внимание исправлению положения ВС в горизонтальной плоскости (т.е. устранению бокового уклонения).
На высоте 600 м и удалении 7,5 км от порога ВПП КВС отключил автопилот нажатием кнопки на штурвале, перейдя на ручное управление. Над ДПРМ, расположенным в 4080 м от ВПП, самолёт прошёл на высоте 380 м.
Когда самолёт был на удалении 3 км от порога ВПП и высоте 290 м, диспетчер посадки сообщил экипажу: «По моим данным, находишься правее [оси полосы], с поправкой – триста два, удаление три» и попросил экипаж подтвердить, что тот видит огни подхода и ВПП: «Видишь огни?» «Нет, не вижу, диспетчер» – ответил КВС. Затем пилот увеличил скорость снижения и через 8 секунд, на высоте 240 м, получил следующее сообщение: «Два (т.е. удаление 2 км – Прим. перев.), правее идёшь, [уходи] на второй заход, PLF 050». В этот момент самолёт вошёл в слой облачности на высоте 225 м. Пилот прекратил снижение на высоте 200 м (658 футов) по барометрическому высотомеру, или ок. 175 м. (581 фут) по радиовысотомеру, уходя на второй круг. Команда диспетчера «На второй круг» могла навести экипаж на мысль, что самолёт приблизился к минимальной высоте 80 м (262 фута), установленной для захода по системе RSL (светотехнической системе?).
