Росавиация приземляет самолёты с внесёнными модификациями

EYKD

EYKD

Местный
Думал, в какой раздел это поместить, видимо сюда:

[automerge]1560233516[/automerge]
Более половины парка российских авиакомпаний в группе риска
Около 400 лайнеров не отвечают новым требованиям Росавиации и Генпрокуратуры, 10 из них уже прекратили полеты

Около 400 самолетов, или более половины парка, российских авиакомпаний не соответствуют новым требованиям Росавиации и Генпрокуратуры.

Росавиация зимой – весной этого года начала требовать от российских авиакомпаний сертифицировать в России изменения в конструкции иностранных самолетов, зарегистрированных в иностранных реестрах, в основном на Бермудских островах. Об этом рассказали «Ведомостям» два близких к Минтрансу человека и сотрудники пяти авиакомпаний. Такие изменения перевозчики вносят «под себя» в бывшие в употреблении лайнеры, которые берутся в лизинг на вторичном рынке. Чаще всего происходит перекомпоновка салона, например уменьшается количество мест в бизнес-классе и увеличивается вместимость эконом-класса, сокращается количество кухонь, может измениться количество радиостанций.

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции (Россия к ней присоединилась), такие изменения сертифицирует и отвечает за летную годность лайнера страна его регистрации, т. е. Бермуды или, реже, Ирландия, продолжают собеседники «Ведомостей». На такие изменения страна регистрации выдает самолету дополнительный сертификат типа. Но Росавиация, которая с 2015 г. получила от правительства полномочия по сертификации, в этом году стала требовать, чтобы изменения были сертифицированы в России. Из-за отсутствие российских допсертификатов ведомство уже запретило полеты 10 иностранных самолетов российских авиакомпаний, говорят собеседники, близкие к Минтрансу.

Все собеседники «Ведомостей» утверждают, что Росавиация выдвинула такие требования после проверки Генпрокуратуры. Надзорное ведомство считает, что Чикагская конвенция здесь не действует и за летную годность этих судов и безопасность сделанных изменений должна отвечать именно Росавиация, сказал топ-менеджер российской авиакомпании, знающий этот аргумент от чиновников. По данным Генпрокуратуры, изменения внесены примерно в 400 иностранных судов российских авиакомпаний, говорят три собеседника «Ведомостей». Всего у них более 600 средне- или дальнемагистральных лайнеров зарубежного производства.

По идее, надо или останавливать все эти самолеты, или признать, что требование Генпрокуратуры и Росавиации избыточно, – а сейчас получается, что «кошмарят» отдельные авиакомпании, возмущен собеседник в одной из авиакомпаний.

Представитель Генпрокуратуры в течение нескольких дней не ответил на запрос «Ведомостей». «Требования основаны на нормах Воздушного кодекса, согласно которому иностранные суда проходят сертификацию и должны получать дополнительные сертификаты на изменения», – говорит представитель Росавиации. Чикагская конвенция, как международное соглашение, имеет приоритет над национальным законом. И по ней изменения в конструкцию сертифицирует страна регистрации, сказал близкий к Минтрансу человек. Росавиация же отвечает только за суда в российском реестре – это часть лайнеров отечественного производства SSJ100 и советские Ту-154 и Ту-204/214.

Из-за требований Росавиации встали четыре самолета авиакомпании Nordwind, лайнер Azur Air, в зоне риска три Boeing 777 перевозчика Royal Flight, знают собеседники в четырех авиакомпаниях. Это авиакомпании, аффилированные с турецкими туроператорами. Наиболее значительным перекомпоновкам подвергаются как раз возрастные дальнемагистральные лайнеры, которые и используют чартерные авиакомпании, вздыхает топ-менеджер одной из них.

Представители всех трех авиакомпаний отказались от комментариев.

Azur Air сумела решить вопрос и ее лайнер летает, уверяет собеседник в компании. Royal Flight только ожидает прихода трех Boeing 777, которые раньше эксплуатировала Emirates. Сейчас они как раз в Гонконге проходят перекомпоновку, говорит собеседник в Royal Flight. Но авиавласти требуют доказательств, что изменения лайнеров, сделанные еще под Emirates, были проведены с согласия Boeing и сертифицированными компаниями. На это может уйти до полугода, но Росавиация идет навстречу – ведомство обещало допустить лайнеры к полетам, пока оформляются российские сертификаты, говорит собеседник в авиакомпании.

Несколько судов на приколе в разгар сезона – серьезная проблема даже для крупной авиакомпании, признает сотрудник Nordwind.
 
Реклама
avro

avro

Модератор
В пик сезона самое время остановок ВС по перекомпоновкам салона... ждем позицию Минтранса...

Кстати, а чем так помешали радиостанции?
 
EYKD

EYKD

Местный
Мне кажется, дело не конретно в салоне и не конкретно в р/с, а в самом факте внесения модификации в типовую конструкцию.

Интересно, как вообще это проводить? Ведь STC оформляется далеко-далеко не на каждое изменение. Большинство оформляется как Minor Mod, без внесения в тип. А в наших нормах такое понятие отсутствует.
 
Goncharov

Goncharov

Новичок
В наших нормах вообще многое отсутствует, а другое многое не изменялось с 1987 года - вот чем бы лучше занимались, а не исполнительным буквоедством исторических приказов МГА и фапов по военно-дебильному методу
 
Ученый

Ученый

Старожил
Вопрос с бородой, было тут длительное обсуждение Модификации типовой конструкции не ее автором (STC) | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Параллельно пытались что-то решить по нормам и по жизни, в итоге возникла редакция АП-21 2013 г., где вопрос STC был худо-бедно регламентирован. Теперь надо адаптировать эти наработки к нормативной базе, формирующейся после передачи назад в Россию функций сертификации типа.
Большинство оформляется как Minor Mod, без внесения в тип. А в наших нормах такое понятие отсутствует.
Это спорное утверждение, второстепенные изменения и процедура их принятия всегда были в наших нормах со времен СССР, просто процедура была несколько отлична от международной в силу особенностей советского законодательства и его наследования в РФ.
PS А статья, как часто бывает, полуграмотная (с большой долей вероятности, и требования прокурорских тоже :)), поскольку не надо путать функции государства разработчика модификации и функции государства регистрации воздушного судна. А Росавиация, как орган государства эксплуатанта, вообще почти не при делах (если регистрация не наша)
 
Последнее редактирование:
EYKD

EYKD

Местный
По ссылке на параллельной ветке нашлось соответствующее письмо Росавиации.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПИСЬМО
от 27 мая 2019 г. N Исх-17009/03

Федеральное агентство воздушного транспорта рассмотрело ответы на запрос относительно сбора информации о соответствии эксплуатируемых ВС иностранного производства требованиям сертификатов типа РФ, для предоставления в Генеральную прокуратуру Российской Федерации и информирует.
По состоянию на март 2019 года в Российской Федерации, в коммерческой эксплуатации используется более 800 ВС иностранного производства. Из которых 95% зарегистрированы в офшорных реестрах. Эксплуатация данных ВС, в том числе оценка их технического состояния осуществляется в соответствии с условиями Соглашений заключенных Российской Федерацией с иностранными государствами по статье 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации.
При этом в Росавиацию поступило письмо Министерства иностранных дел Российской Федерации от 29.10.2018 N 20700/дп, с информацией о правовом статусе "Соглашения между Правительством Бермуд и правительством России по поводу передачи функций и обязанностей по надзору". Согласно письму указанное Соглашение не является международным договором Российской Федерации, а также в случае противоречий требований указанного Соглашения с требованиями российского законодательства, необходимо руководствоваться нормативными правовыми актами РФ.
На основании вышеизложенного, в целях устранения замечаний Генеральной прокуратуры Российской Федерации во исполнение требований Воздушного кодекса Российской Федерации, предлагаю при проведении очередных проверок базовых объектов эксплуатантов в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил", утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 13.08.2015 N 246, выявленные изменения типовой конструкции ВС (как главные, так и второстепенные), не имеющие отдельного одобрительного документа уполномоченного органа РФ или не указанные в картах данных сертификатов типа РФ, классифицировать как несоответствие.
Данные факты отражать в актах проверок, при этом срок устранения подобных несоответствий в соответствии с требованием пункта 104ФАП-246, не должен превышать 365 дней со дня утверждения акта.
Прошу довести указанную информацию до подконтрольных эксплуатантов, с целью незамедлительной организации ими работ по сертификации указанных изменений в Росавиации (Управление сертификации авиационной техники) в соответствии с требованиями АП-21.

А.А.НОВГОРОДОВ
 
EYKD

EYKD

Местный
Кстати, вот ещё что интересно. В письме Росавиации написано:

выявленные изменения типовой конструкции ВС (как главные, так и второстепенные), не имеющие отдельного одобрительного документа уполномоченного органа РФ или не указанные в картах данных сертификатов типа РФ
В этой связи вопрос. В сертификатах на западные ВС, выписанные в РФ, разработчиком и держателем СТ указан Airbus, Boeing и т. д., что резонно. Как Росавиация представляет себе процесс внесения изменений в карты данных таких СТ? Если 99,9% всех модификаций были разработаны третьими лицами (DOA по Part-21J) и без внесения в оригинальный TCDS.
 
Actuator

Actuator

Местный
В этой связи вопрос. В сертификатах на западные ВС, выписанные в РФ, разработчиком и держателем СТ указан Airbus, Boeing и т. д., что резонно. Как Росавиация представляет себе процесс внесения изменений в карты данных таких СТ? Если 99,9% всех модификаций были разработаны третьими лицами (DOA по Part-21J) и без внесения в оригинальный TCDS.
Были уже прецеденты когда сертифицировали грузовую версию 737-400 типа той, что в "Атране" сейчас летает. STC на эту модификацию разработала AEI без участия OEM.
 
EYKD

EYKD

Местный
STC на эту модификацию разработала AEI без участия OEM.
Это как раз нормально. По FAR'овским нормам участие OEM при разработке STC не требуется. По европейским нормам участие OEM может потребоваться, часто ограничивается подписанием NTO (No Technical Objection).

Но вопрос не в этом. Вопрос в том, как Росавиция представляет себе получение «отдельного одобрительного документа уполномоченного органа РФ» или «внесение в карту данных сертификатов типа РФ» на такие модификации.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
как Росавиция представляет себе получение «отдельного одобрительного документа уполномоченного органа РФ» или «внесение в карту данных сертификатов типа РФ» на такие модификации
Этого они сами пока не знают, просто отбиваются от прокуратуры (за счет эксплуатантов, естественно). В общем случае им надо искать в ВК РФ и ниже законные основания для запрета использования таких доработанных судов бермудской (например) регистрации и потом организовывать работу по рассмотрению всех модификаций Росавиацией (в которой это делать в массовом порядке просто некому) с выдачей по результатам каких-то бумаг, которым еще надо придумать законный статус, мы же не государство разработчика модификации и не государство регистрации судна ..... Могут быть и вопросы со стороны государства регистрации, поскольку у него тоже есть обязательства перед эксплуатантом в части возможности законно летать под их регистрацией
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
Правда я упустил, что есть и наш сертификат типа имени АР МАК, т.е. мы как-то разделяем ответственность с США (Боинги) и ЕС (Эрбасы). Как это юридически оформить, не ясно, ибо в ВК и ФАП не прописано ... Соответственно, можно при желании придумать правовую коллизию, особенно по главным изменениям, принятым только государством регистрации. Хотя по ИКАО приоритет именно за государством регистрации и обязательного участия государства разработчика оригинальной типовой конструкции в процессе ее модификации не требуется
 
  • Спасибо
Reactions: Pit
EYKD

EYKD

Местный
Очередной материал в прессе:

Иностранные суда российских авиакомпаний рискуют прекратить полеты

Росавиация решила игнорировать соглашение с Бермудами, где зарегистрированы эти лайнеры

Росавиация приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие. Об этом говорится в письме замруководителя ведомства Алексея Новгородова от 27 мая. Новгородов распорядился отражать несоответствия в актах проверок и давать на их устранение не более 365 дней.

В том же письме Новгородов просит довести информацию до авиакомпаний, чтобы они незамедлительно начали сертифицировать все изменения в воздушных судах в Росавиации. Подлинность письма подтвердили топ-менеджеры четырех авиакомпаний, они получили его в середине июня.

Несоответствие требованиям летной годности означает небезопасность судна для полетов, и Росавиация должна останавливать такие лайнеры. Зимой и весной этого года Росавиация, ссылаясь на требования Генпрокуратуры, уже остановила или не разрешила начать полеты 10 самолетам российских авиакомпаний. Это были возрастные дальнемагистральные самолеты чартерных авиакомпаний, зарегистрированные на Бермудах.
30 крупнейших российских авиакомпаний, на которые в январе – апреле пришлось примерно 99,5% всего пассажиропотока, эксплуатируют 770 иностранных судов; примерно 650 их них – Boeing и Airbus, остальные – Embraer и Bombardier. 700 иностранных судов зарегистрированы на Бермудских островах, по 35 – в Ирландии и России (данные Росавиации и сервиса flightradar24).

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции за поддержание летной годности и сертификацию изменений в конструкции судов отвечает страна регистрации, у России есть соглашения с Бермудами и Ирландией.

Именно изменения в судах Бермудского регистра (91% российского парка) нужно теперь сертифицировать в Росавиации, пишет Новгородов. В Росавиацию поступило письмо Министерства иностранных дел, что соглашение с Бермудами не считается международным, а значит, и не имеет приоритета над национальным законодательством, объясняет он. «Минтранс считает соглашение с Бермудами международным, но мы такой подход не разделяем, так как Бермуды – заморская территория Великобритании и не правомочна сама заключать международные договоры», – говорится в письме МИДа Минтрансу.

Соглашение с департаментом гражданской авиации Бермуд (BCAA) заключено осенью 1999 г. и применялось Россией почти 20 лет. Представители МИДа и Росавиации не ответили на запросы.

«Соглашение с Россией – международное, оно заключено нашим департаментом от лица правительства Великобритании, соответствующие полномочия нам были делегированы правительством, – заявил «Ведомостям» гендиректор BCAA Томас Данстан. – Я не получал официальных уведомлений от российских властей касательно соглашения, но мы знаем о проблеме от российских авиакомпаний и пытаемся получить разъяснения».

«С точки зрения международного права соглашение подписано Великобританией, – согласен с ним руководитель GR-практики юридической фирмы BMS Дмитрий Лесняк. – На основании иерархии российского законодательства подписанные и ратифицированные международные соглашения считаются первостепенными для применения».

Собеседники «Ведомостей» в Минтрансе и авиакомпаниях прежде считали, что в зоне риска находятся только возрастные самолеты, всего около 400 шт., в конструкцию которых за годы эксплуатации были внесены изменения. Крупнейшие российские авиакомпании – «Аэрофлот», S7, лоукостер «Победа» – получают только новые суда с заводов. Все их иностранные суда, а также лайнеры Utair, «России», Nordwind, Azur Air, Red Wings и др. зарегистрированы на Бермудах.

Новые требования Росавиации коснутся всех самолетов, даже новых, уверены собеседники в четырех авиакомпаниях, в том числе из топ-5 крупнейших перевозчиков. Во все новые суда вносятся изменения под задачи заказчика, даже в самолете, только что пришедшем с завода-изготовителя, может быть свыше 50 изменений конструкции и модификаций, объясняют два собеседника. А сколько изменений может накопиться в возрастных судах? К тому же изменения в конструкцию часто разрабатывают не производители лайнеров, а сторонние компании, они все иностранные, без офисов в России – как заставить их пойти на сертификацию в Росавиации на русском языке?

Международные процедуры признания и сертификации изменений прозрачны и понятны, а у Росавиации нет ни регламентов, ни расценок, ни людей, уверяют все собеседники «Ведомостей», непонятно, насколько долгой и дорогой может быть сертификация изменений в России.

«Отказ признавать международное соглашение после 20 лет его исполнения выглядит анекдотично, – считает юрист Forward Legal Эльмира Кондратьева. – Особенно учитывая, что это одна из самых прогрессивных авиационных юрисдикций. Международное отношение к России от этого поступка не улучшится».

Собеседники в авиакомпаниях уверены, что это очередной способ давления на них – с целью заставить перевести суда в российский реестр. Росавиация уже несколько лет ведет эту кампанию. Но владеющие иностранными судами лизинговые компании на это не пойдут, так как российские правила поддержания летной годности не гармонизированы с международными и судно, попавшее в российский реестр, катастрофически снижает остаточную стоимость, поставить в лизинг другой авиакомпании его невозможно, объясняют сотрудники авиакомпаний.

Представители «Аэрофлота», S7, «Победы», «Уральских авиалиний» и Utair от комментариев отказались. Представитель Минтранса на запрос не ответил.
 
Последнее редактирование:
EYKD

EYKD

Местный
И ещё, там же, для справки:

$30 000
столько ежегодно стоит поддержание летной годности самолета Boeing 737-800 (самый распространенный в России иностранный тип) Бермудами. Цена зависит от массы судна. Их уполномоченное бюро имеет офис в России, эксперты дважды в году приезжают в каждую авиакомпанию, имеют опыт работы многих лет и десятилетий, не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. Летную годность на Бермудах не купишь за деньги – это главный фактор для лизинговых компаний, они знают, что в бермудском реестре с самолетом ничего не случится, категоричен топ-менеджер другой авиакомпании

31 000 евро
стоит поддержание летной годности Boeing 737-800 Ирландией. Это дороже Бермуд, плюс ирландские эксперты не имеют российских виз, получение ими разрешения в ФСБ на доступ к судам в России длится минимум месяц, в доступе может быто отказано и тогда лайнеры могут просто остановиться, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. В ирландском реестре из заметных игроков держит суда авиакомпания «Россия» (19 из 62 своих лайнеров) и I Fly (все 10).

У России соглашения по летной годности только с Бермудами и Ирландией, поэтому лайнеры российских перевозчиков могут быть зарегистрированы только в этих странах и России
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Их уполномоченное бюро имеет офис в России, эксперты дважды в году приезжают в каждую авиакомпанию, имеют опыт работы многих лет и десятилетий, не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. Летную годность на Бермудах не купишь за деньги – это главный фактор для лизинговых компаний, они знают, что в бермудском реестре с самолетом ничего не случится, категоричен топ-менеджер другой авиакомпании
Запели песни коммерсанты:) Заерзали, заканчивается их бермудская халява. Трудно описать мою радость.
 
EYKD

EYKD

Местный
После опубликования Приказа о введение в действие новых ФАП-21 возник повод немного оживить тему.

В новых ФАП-21 появился раздел со многообещающим названием "РАЗДЕЛ N - СЕРТИФИКАЦИЯ ИНОСТРАННЫХ ИЗДЕЛИЙ, МОДИФИКАЦИЙ", который по идее мог бы дать ответы на вопросы, связанные с одобрением модификаций, внесённых в ТК ВС иностранного производства... Мог бы, но, по-моему, не даёт, а создаёт ещё больше вопросов. В любом случае, почитать этот раздел интересно и познавательно, скажите, пожалуйста, что думаете по этому поводу.
[automerge]1568634038[/automerge]
Вопрос с бородой, было тут длительное обсуждение Модификации типовой конструкции не ее автором (STC) | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Параллельно пытались что-то решить по нормам и по жизни, в итоге возникла редакция АП-21 2013 г., где вопрос STC был худо-бедно регламентирован.
Кстати, в новых ФАП-21 обновился и "Раздел E - ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СЕРТИФИКАТ ТИПА", более детально описывающий "процедуры одобрения изменений, вносимых в сертифицированную типовую конструкцию изделия юридическим лицом, не являющимся Держателем Сертификата типа данного изделия".

Этот раздел впервые появился в АП-21 в редакции от ноября 2013 года, но лишь обозначал возможность внесения модификации в ТК сторонней организацией по аналогии с такими же возможностями в FAA и EASA, и при этом сам механизм был прописан очень слабо. Более того, в той редакции даже не было деления на главные и второстепенные изменения (аналог Major и Minor Mod). Теперь такое деление прописано, также более подробно прописан механизм получения ДСТ.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
скажите, пожалуйста, что думаете по этому поводу
Думаю, что есть там и основания для критики (редакционные шероховатости), но юридическую базу он дает, однако требует процедурных дополнений, например, административный регламент Росавиации или некая методичка от Авиарегистра ...