Пост про Центр производства больших коммерческих самолётов COMAC в Пудуне переработан по итогу уточнения информации.
Хорошо бы все три в одном посте. В одном масштабе. Для иллюстративности.И для сравнения с предыдущей страницы перенёс изображения фабрики Boeing в Эверетте и Airbus в Тулузе -- характерный L-образный цех с рядом стоящими A350, как понимаю, и есть их FAL (Final Assembly Line). Часть предыдущих постов удалена за неактуальностью вопросов, задававшихся в них.
Посмотреть вложение 763782 Посмотреть вложение 763783
Хотел попробовать, да.Хорошо бы все три в одном посте. В одном масштабе. Для иллюстративности.
Скорее, наоборотАлексей Коваль, к сожалению (или наоброт)) столь интересную беседу пропустил.
Точно, спасибо, был невнимателен. Но всё же вопрос остался: как принимаются решения не снимать двигатель? Как технологически реализуются такие осмотры?Вы про Карту данных писали - там ресурс основных деталей в циклах, а не в часах.
Кстати. А почему китайцы не пытались купить лицензию на ПС-90? Или он уже для них Неуловимый Джо?
Интересно понять, чем именно, и почему.А если я скажу, что ПС-90А конструктивно совершеннее первых CFM? (а может и всех, про последние модели данных недостаточно).
Тоже интересно, в чём именно.Вот в технологиях отставание есть, безусловно.
И тут хотел бы попросить модели/ресурс -- именно на Ваш взгляд, что сопоставимо? Так как пытаясь найти адекватную инф., не смог понять, с чем и как сравнить. По классу тяги, безусловно, CFM56 другой, и я отмечал это в одном из постов. Но если уж сравнивать, то с лучшими изделиями, поэтому и продолжил. С чем тогда корректно сравнить?на многих других иностранцах картина немного другая. Или даже много другая.
В издании "Пермские авиационные двигатели" (выпуск за июнь 2020, более позднего пока не видел) в традиционном разделе статистики эксплуатации сообщается, что по данным на 1 мая 2020, наработка лидерного ПС-90А с начала эксплуатации составляла 43,9 тыс. ч / 6813 циклов, лидерного ПС-90А-76 - 37,9 тыс. ч / 5722 цикла. Без съема с крыла - соответственно 11 071 ч / 2426 циклов для ПС-90А и 14 017 ч
Видимо, точно сняли.Ну или всё же сняли его
Ну а шош такого-то? Какой-то там эйрбас могет - а тут сама ОАК и мощнейший Китай!
Хамство и троллинг это конечно мощнейшие аргументы в споре, не так ли?У Васи все серьезно. Врачи обеспокоены.
Здесь не совсем понял. Если выработан ресурс основной детали - снимают без вариантов. Если ухудшение параметров или небольшой дефект, то ГВТ смотрят, полетная информация, ну и др. проверки.Точно, спасибо, был невнимателен. Но всё же вопрос остался: как принимаются решения не снимать двигатель? Как технологически реализуются такие осмотры?
Скажу тихонько - интерес есть.И хотел бы ещё раз спросить тогда, так как ускользнуло:
Тса (температура перед турбиной) выше.Интересно понять, чем именно, и почему.
Ну это вроде-бы очевидно и не только в нашей сфере деятельностиТоже интересно, в чём именно.
По классу тяги CFM56 как раз норм. Просто оцениваем все большие двигатели. Ну RB211 - это классика для сравнения.И тут хотел бы попросить модели/ресурс -- именно на Ваш взгляд, что сопоставимо? Так как пытаясь найти адекватную инф., не смог понять, с чем и как сравнить. По классу тяги, безусловно, CFM56 другой, и я отмечал это в одном из постов. Но если уж сравнивать, то с лучшими изделиями, поэтому и продолжил. С чем тогда корректно сравнить?
Лидер по суммарной наработке не знаю, не слежу. Неинтересный показатель. Не этот так другой перегонит. А по межремонтной да, сняли конечно.Видимо, точно сняли.
Раз пошла такая пьянка,-Тоба сколько по вашей информации стоит CFM56 и PW,вы то должны знать.Про ПС-90 информация есть,а что у них?Алексей Коваль, ну Вы и вопросы задаете, у меня на компе столько букв нет, тем более, что на многие вопросы мне вообще не стоит отвечать открыто. Я, с Вашего позволения, кратко и то при условии, что Вы никому не скажете .
Здесь не совсем понял. Если выработан ресурс основной детали - снимают без вариантов. Если ухудшение параметров или небольшой дефект, то ГВТ смотрят, полетная информация, ну и др. проверки.
Одним из условий перехода на стратегию 2 была развитая система диагностики. Сейчас мы визуально видим практически весь газовоздушный тракт. Трибодиагностика и др. методы. На основании этого анализа и принимаются решения.
Скажу тихонько - интерес есть.
Тса (температура перед турбиной) выше.
Ну это вроде-бы очевидно и не только в нашей сфере деятельности.
Пару лет как хотели купить по одной теме у них оборудование, так не продали. А у нас такого в принципе не выпускается. Не самим-же нам станки делать.
По классу тяги CFM56 как раз норм. Просто оцениваем все большие двигатели. Ну RB211 - это классика для сравнения.
А так на все поглядываем)).
Ресурс/надежность - это сложный вопрос. Статистика по дефектам и показателям надежности - это, как правило, конфиденциальная информация. В общем, у меня она тоже фрагментарная, даже скорее не данные, а мнение, складывающееся из различных источников.
Я марку называть не буду, некорректно, но есть у них двигатели с межремонтной наработкой в 7000 час. Ничего, летают, никто не жалуется). Другое дело, что парк и налет, конечно несравним. И разрабатываются новые модели, которые... а бывают и хуже предыдущих)).
В целом ресурс (читай технологии) у них заметно выше. Без вопросов. Надежность... ну здесь что-то мы в СМИ видим, что-то не видим... в среднем по больнице может и лучше немного, но я бы сказал сравнимо. Опять оговорюсь - по серьезным вещам. Всякая мелочь нас достает изрядно. Качество наших комплектующих увы... ну двигается наверно... немного.
Лидер по суммарной наработке не знаю, не слежу. Неинтересный показатель. Не этот так другой перегонит. А по межремонтной да, сняли конечно.
Занятно, но на Ту-шке наработка на отказ двигателя ПС-90А почитай вдвое больше чем на ИЛе.Да - очень грубо, да - отказы бывают разные. В 2012-м ПС-90 вроде как должны быть отлажены, но они уступают старичку Д-30КУ, а с иностранцами даже не сравнить - отличия в разы
roron , можете ссылку на документ дать?Взял документ от ГосЦентра безопасности полетов РФ за 2012 год и посчитал наработку на отказ по двигателям (коды систем 054, 071, 072, 073, 074, 075, 076, 077, 078, 079, 080) по типам самолетов за период эксплуатации с 1 января 2012 по 31 декабря 2012 в российских АК, т.е. борта могли эксплуатироваться в одних и тех же авиакомпаниях и их обслуживали одни и те же техники.Можно сказать считали в одной системе координат
Да - очень грубо, да - отказы бывают разные. В 2012-м ПС-90 вроде как должны быть отлажены, но они уступают старичку Д-30КУ, а с иностранцами даже не сравнить - отличия в разы
Тип Наработка на отказ, ч На один двигатель Ил-96 98 393 Ту-214 230 459 Ту-204 283 565 Ту-154М 299 898 В737 954 1907 В747 314 1257 В757 2046 4092 В767 602 1204 В777 1405 2809
Да - очень грубо, да - отказы бывают разные. В 2012-м ПС-90 вроде как должны быть отлажены, но они уступают старичку Д-30КУ, а с иностранцами даже не сравнить - отличия в разы
Вывод то какой, в контексте рассматриваемой темы?Занятно, но на Ту-шке наработка на отказ двигателя ПС-90А почитай вдвое больше чем на ИЛе.
Может что не так со статистикой? Али с той самой "отладкой двигателей"?
Интересно, кто - кроме вас и выразивших одобрение вашему посту - считает, что оценка аэродинамики Ил-96 может быть только "восхитительная" и "скверная"?Это же заведомая провокация - усомниться в восхитительной аэродинамике Ил-96, о которой так много говорилибольшевикиотдельные форумчане.
Вероятно, вы, в своем стиле, скажете, что слово "скверные" не было произнесено - но кто, кроме вас, сочтет, что не имелось в виду именно это?
Ваше отношение к источникам известно - оно такое же, как у Вуду. Вы оба безаппеляционно изрекаете сакральные истины, не заботясь о том, насколько они соответствуют реальности.Ил-96 в конфигурации:
0\0 @ Cymax-1.4 Cx-0.02 Kmax-21
40\25 @ Cymax-2.55 Kmax-8
Про источник цифр не пытайте - не скажу: в случае недоверия, найдите другие.
Мои цифры точнее. Да и успокойтесь - видать, в поисках методички перенервничали. Но такой источник даст лишь минимально возможное значение, ниже которого характеристики не могут опуститься ни при каких обстоятельствах. В этом плане, сравнение с Вуду лучше переадресовать вам - хоть и с другим знаком. Лучше согласитесь с тем, что ваш сарказм в изначальном посте был совершенно неуместным, и, я бы сказал, тенденциозным - и инцидент можно считать исчерпанным.Ваше отношение к источникам известно - оно такое же, как у Вуду
Конечно не знаю. Откуда? Каталожная цена оч.сильно от реальной отличается. А договорная цена - коммерческая тайнаРаз пошла такая пьянка,-Тоба сколько по вашей информации стоит CFM56 и PW,вы то должны знать.Про ПС-90 информация есть,а что у них?
roron, вроде-бы только-что обсуждали это. Цифры не соответствуют действительности.Взял документ от ГосЦентра безопасности полетов РФ за 2012 год и посчитал наработку на отказ по двигателям
Я почистил цитату от лишнего, но суть осталась. Понятно что подразумевалось под компонентом 2 класса?Вызывает сомнение как формулировка показателя надежности, так и сами цифры.
Допустим у некоего компонента II класса самолета Ту-204, причем, как правило, приносящего большинство проблем по надежности, "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (взял в кавычки, т.к. это оф.показатель) как раз где-то в 10 - 14 г.г. составляла более 700 (семьсот!) часов.
Но это неисправность, туда входили всякие мелочи типа - нет зазора между эл.жгутом и трубопроводом - подправили за 3 сек., но в показатели попало. Или эл.соединитель промыли спиртом (тонким слоем - да)) и т.д.
А Вы пишете про отказ
Мы с Вами как-то говорили, что с такими вещами надо обращаться очень аккуратно и точность формулировки тут необходима.
Например, играя с периодами и цифрами я Вам скажу, что ПС-90А, по основному показателю надежности - наработке на выключение в полете по конструктивно-производственной причине, бывал в бесконечное число раз надежнее основных западных аналогов. Причем за период не день или месяц, а за 12 месяцев. И не один раз, а неоднократно.
И это совершенно точные данные!
Значит ли это, что ПС-90А в целом надежнее? Наверно нет.
Но над этим работают.
Потому что я знаю реальные цифры. Я их привел. Они не соответствуют расчету.Почему?
Этот расчет подозрителен начиная с левой терминологии. Почти кратная разница по одному двигателю на разных типах? Так не бывает.Этот расчет и прекрасен тем, что взято всё из одного документа, все типы ВС находятся в одинаковых условиях.
Этот расчет подозрителен начиная с левой терминологии. Почти кратная разница по одному двигателю на разных типах? Так не бывает.
Да и по иностранцам сомнительно весьма - это CFM56 там заметно хуже Праттов и RR? Забавно.
есть ощущение что за этим проектом нет ничего кроме персоналийEYKD, очень разумная и взвешенная статья. Единственно, слабо поставлен акцент на тех персоналиях, которые стоят за этим проектом и обеспечивают разрешение противоречий - Путин и Си.
Оно ошибочно.есть ощущение что за этим проектом нет ничего кроме персоналий