Самолет DHC-6 Twin Otter Series 400

Так что Вы либо сделали лишнюю работу, либо не довели её до конца
Нет, доделали) Есть письмо, в котором прямо указано, что MEL утверждается на уровне региональных у правлений и в Росавиации его согласовывать нет нужды. На всякий случай запросили Аврору - они тоже MEL утверждали в своем Дальневосточном МТУ.
А это никаких проблем с зарядкой аккумуляторов за собой не потащит?
Ни малейших. Дело в том, что мы регулировали десятые доли вольта. На тех новых самолетах изначально напряжения были 28.8 В, мы снизили до 28.2.
как же получилось пишем про одну модель самолета, а показываем на фото другую
Вот и Pit о том же. Меня это тоже удивляло.
контракт на 87.3 млн дол. на прибретение 15 самолетов Y12E
Никогда раньше не слышал про эту АК. До тех пор пока они не начали толкать Юньки на российский рынок.
Что касается цен - как бы не оказалось так, что скупой платит дважды. У Твина, по крайней мере, гидрашка на морозе не течет, как у китайского аналога 24-ки. А если учесть, что движки у него праттовские, авионика тоже, то в эксплуатации он, скорее всего будет лишь совсем немного дешевле Твина.
На что, кстати, намекает и то обстоятельство, что если у китайцев есть деньги, они предпочитают Твины брать. Но это лишь мое мнение, может, я и неправ.
AVIC заключил контракт на поставку тех же 15 самолетов с YunnanYingAnAirlines http://www.yinganair.com за 3.51 мил. дол. каждый.
А я считаю,причина в другом. Государство китайское спонсирует своих перевозчиков и недостающую сумму тупо доплатило государство. А эксплуатант платит в 2 раза меньше.
 
Последнее редактирование:
Реклама
MEL утверждается на уровне региональных у правлений
Kray или Pit все же приказик сбросьте плз по MEL Я как понмню "Матросы с Авроры" гоняли в Москву. А если действительно в своем МТУ так этом очень даже хорошо!
Поехали в Торонто, обучались там 2 недели на 300-ку. Затем - в Викторию, одну неделю обучения на Difference с серией 400.
Т.е. поездка была в 2013г не так ли? А как потом привезя эти свидетельства об окончании курсов вы легализировали их в России, можете поделиться, а то по другим типам было бы полезно? Так курсы по Твинам за рубежем до сих пор не признаны Росавиацией, даже с самого Viking Air :mad:, не так ли Kray?
На сколько я помню вот эту конторку признавали "УТЦ-авиа-22" http://utcavia22.ru/index.aspx Интересно кто там курсы поТвину преподовал? Говорят ее прикрыли, а как же с бумагами ее выданными, их перелиголизовали заново? :lol:
Никогда раньше не слышал про эту АК.
Так это не АК это конторка по обеспечению поддержки за рубежом Холдинга Вертолеты России, и как следует из АТО-шниковой статейки их "назначали" на столь тяжелое и ответственное дело. По ценам на юньку арифметика приводилась. Смысл возни с самолетом Y12E был в том что действительно дешевле (в том числе и по вариантам лизинга) Отверточную сбрку проводить в России к примеру в Арсеньеве ( т.сказать в угоду импортозамещения у качества) хотя посадя "военпредов "на Харбинский завод приемку проводили бы поагрегатно и по стадиям сборки. Приборы наши простые будильники и вся остальная авионика (это МВЛ! опции это пожалуйста и ВИП салоны для особо приближеных) вот вам еще одно импортозамещения и снижение цены. И летчиков не надо учить английскому. По части салона не надо тоже тут мутить, грузо-пасажирский вариант как на Твинах старых серий. Все было посчитано и предложено и.. конечно похерено, т.к. нет там распила, а на нет и суда нет. По части течки и утечки не было ни одного самолета, который бы не имел дороботок и улучшений конструкции в процесе эксплуатации как бы не было умным и дальновидним КБ. К примеру сколько было на Ан-2 бюлетней и дороботок?
Государство китайское спонсирует своих перевозчиков
А Российское разве нет, Kray? Сколько каждый месяц ЧАО отчисляет лизинговых платежей за каждый Твин? И сколько лично ЧАО заплатило за каждый Твин со своего расчетного счета?
 
Kray или Pit все же приказик сбросьте плз по MEL Я как понмню "Матросы с Авроры" гоняли в Москву.
Это не приказик, а разъяснительное письмо. Угощайтесь - письмо во вложении.
курсы по Твинам за рубежем до сих пор не признаны Росавиацией
Это откуда у Вас такая информация?o_O Уже в 2013 г. как центр Flight Safety в Торонто, так и Viking Air Ltd. в Виктории получили официальное одобрение Росавиации, как учебные центры. А авроровцы свой учебный центр легализовали в начале 2015, если мне память не изменяет. То есть на Твины обучаться за рубеж уже не надо ездить - официально одобренный центр - у Авроры.
Говорят ее прикрыли, а как же с бумагами ее выданными, их перелиголизовали заново?
В свете новых сертификационных положений перелегализовывать - ведь одобрение у центра было. А то, что он закрылся - так к тому времени можно было вполне официально учиться на Авроре, от чего толку, кстати было реально больше. В приведенной Вами конторе в Быково был один-единственный препод, который ходя бы видел Твин воочую (т.к. ездил с нами в Канаду). Остальные путали подножку с ПВД, а английского вообще толком никто не знал. Весь остальной наш персонал обучался уже в УТЦ Авроры.
Приборы наши простые будильники и вся остальная авионика (это МВЛ! опции это пожалуйста
Ух, как достали эти любители будильников:mad:! Это МВЛ - и что с того?
МВЛ - это грязь, пыль, холод, влага и тряска. Как опытный авиатехник (пусть и "слон") скажите, что более уязвимо в таких условиях - электромеханический прибор с кучей точных деталей или печатная плата, на которой нет ни одного механически подвижного компонента, да еще и защищенная прочным корпусом?
Второе - многофункциональность и универсальность. На дисплей можно вывести данные откуда угодно - с инерциалки, с топливной системы и т.д. Притом распараллелить их. Опять же на примере Твина (посмотрите вложения - небольшая выдержка о системе индикации). Имеется 4 ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫХ дисплея. Сдох нижний дисплей с информацией о работе систем - не беда - критическая информация отобразится на верхнем. Сдох верхний -и опять не проблема: та же информация переходит на дисплеи пилотов правого и левого. Сдох дисплей одного из пилотов - дисплей второго работает и отображает то, что нужно, чтобы посадить машину: информацию по двигателям, пространственное положение - и в том числе, сообщения системы самодиагностики, т.е. то, что было на нижнем центральном дисплее. Чтобы добиться таких же результатов с будильниками, Вам придется утыкать авиагоризонтами всю приборную доску:lol:. Я уже не говорю об удобстве для экипажа (подстройка яркости, контрастная картинка и т.д.).
Третье - легкость и дешевизна в эксплуатации. Да-да, именно так! Начнем с того, что к каждому электромеханическому прибору тянется свой отдельный жгут. А к приборам воздушных данных (барометрическому высотомеру там, измерителю воздушной скорости) - еще и к каждому свой дюрит. Итого, если мы имеем 1 авигоризонт, один указатель воздушной скорости, один высотомер, два индикатора температуры двигателей, два индикатора расхода - у нас, как минимум 2 дюрита и 7 электрожгутов. А к одному дисплею, отображающему ту же самую информацию подходит целых 2 жгута и 1 кабель:p. То есть в случае будильников, за приборной доской - джунгли, а на самолете МВЛ, который по определению маленький, это вообще адский ад. Что насчет дешевизны - то будильники периодически надо снимать и отправлять на проверку в одобренную лабораторию. Например, для предыдущих модификаций Твинов - это каждые 3000 часов налета (см. вложение). Т.е. к ним нужно либо покупать полностью оборотный фонд, либо ждать, пока все не придет из этой самой одобренной лабы. У дисплеев этого нет в принципе. Летай, пока работает.
Четвертое - часть электромеханических приборов (те же авиагоризонты) требуют трехфазного питания. А это значит, что простую систему питания нашего самолета на постоянном токе придется дополнительно усложнять - прежде всего ставить инверторы (на 300-ках - в заднем багажном отсеке), тянуть от них электрожгуты, ставить предохранители и т.д. Но на Твине 400-й серии - это не так! Все датчики и вся авионика используют ТОЛЬКО постоянный ток.
Пятое (частично связанное с четвертым) - гораздо более низкое энергопотребление, что позволяет сберечь заряд аккумулятора при полетах по "помойкам".
Ну и наконец - функции, будильникам принципиально недоступные. Есть ли такой прибор, который позволяет полностью отобразить карту местности со всеми навигационными точками. Вы сами напоминаете - это МВЛ! Пилоту некогда дергаться с картой или производить расчеты на НЛ-10. Ему надо бросить взгляд на карту - и сразу понять, где именно он находится.
Да, кстати, а Вы уверены, что будильники там именно нашенские, а не от дяди Ляо, или (ужос!!!) дяди Сэма?
И еще одно - следуя такой логике, любимые Вами китайцы совсем идиоты - взяли и на Юнь-12 дисплеи поставили:D! Это же МВЛ!
похерено, т.к. нет там распила
Ой, да ладно! Это в Китае-то распила нет:D! В репортаже, на который я дал ссылку, рассказывалось о Владивостокском казино. Кто же его завсегдатаи - неужели работники "Витязя" и "Викинга"? Нет - это честные китайские чиновники, у которых нет распила:). Честно заработанную зарплату проигрывают, надо понимать. Да там бы такая "малина" выросла - мама не горюй!
По части течки и утечки не было ни одного самолета, который бы не имел дороботок и улучшений
Согласен. И у Твина тоже бюллетени время от времени появляются. Однако если Твин постоит ночь на морозе минус 45, то утром у него из амортизатора и тормозов не потечет гидрожидкость (проверено в Певеке, Кепервееме, Омолоне). А у китайского варианта 24-ки, по циркулирующей в сети информации, так все и произошло. Но повторюсь - может Юнь-12 не имеет такого недостатка.
К примеру сколько было на Ан-2 бюлетней и дороботок?
Очень много. Неудивительно, если растягивать эксплуатацию самолета уровня 46 года до начала 21 века...
Сколько каждый месяц ЧАО отчисляет лизинговых платежей за каждый Твин?
Спросите что попроще:D. Мог бы порыться - но, извините, не стану. Ибо не хочу выкладывать конфиденциальную финансовую информацию. Сорри.
 

Вложения

  • Displays operation 1.pdf
    142,3 КБ · Просмотры: 0
  • Displays operation 2.pdf
    501,4 КБ · Просмотры: 0
  • Displays operation 3.pdf
    39,2 КБ · Просмотры: 0
  • Displays operation 4.pdf
    28 КБ · Просмотры: 0
  • Минтранс № 5.6-398ГА от 2008 Cоглас ревизий MEL (1).pdf
    22,1 КБ · Просмотры: 0
И ещё два письма, более поздних
Какие интересные документы, спасибо. С первым письмом я знаком.
Второе письмо - попытка снять с себя ответственность
Вся проблема в том, что "Рекомендации по разработке MEL" уже устарели, а нового такого документа, увы, нет.
В нашем МТУ просто письмо сопроводительное направляется к изменениям
В нашем МТУ народ вообще никогда с этим не сталкивался. У нас потребовали сделать перевод MEL на русский язык:eek:. Так что нас MEL - единственный двуязычный по DHC-6. Но мы указали в преамбуле, что английский текст полностью соответствует MMEL и имеет высший приоритет
Но это работа (как правило) методотдела лётного комплекса
Это у Вас:). У нас главный инженер и навигационные БД грузит, а я, как зам по иностранщине, загружаю все по Твинам.
"врубные" разъёмы не герметизированы, сосут влагу и пыль в условиях тряски
Viking, видимо, учел это. На мониторах все разъемы круглые Amphenol, которые закручиваются до щелчка. Действительно, есть у нас такой блок DAU (Data Acquisition Unit), на котором разъемы плоские трапециевидные, напоминающие таковые на персональном компьютере. И при резких перепадах температур там появляется конденсат и когда его накопится много, не с того ни с сего появляются сообщения DAU MAINTENANCE, пока не просушишь. Но мониторам - хоть бы хны.
Плюс при резко минусовых температурах запуск цифрового оборудования весьма для оного болезненная процедура - погореть может, греть желательно и отсек и кабину.
Конечно, но только если речь идет о отемпературах за минус 30. Мы совершенно спокойно включали авионику при таких температурах без предварительного подогрева. Единственное, чем отличается - требуется больше времени для окончательного включения - до минус 20 - 3 мин, до минус 30 - 5-7 минут, минус 35 - 10 минут. При более низких температурах мы таких экспериментов не проводили:). Все равно кабину греть надо. Кстати,на 2 наших новых машинах с оленями есть система стояночного подогрева двигателей, аккумуляторов и мониторов. Так что при использовании этой системы резкие температурные скачки авионике не грозят.
Но и опять же вставлю свои 5 копеек - если электромеханический прибор наберет конденсата и тот подмерзнет - опять же не будет ничего хорошего.
Деньги, сроки поставки/растаможки, простой
Так я о чем и говорю. Если отказал один электромеханический прибор - можно летать пока со вторым. Если же отказал второй - все. А мониторов могут отказать целых 2. Хотя конечно - стоимость одного монитора поболее будет, чем одного будильника, но его можно поставить куда угодно. А механический авиагоризонт вместо топливомера, увы, никак не поставишь...
А нас улучай отказа всех телевизоров, у нас есть еще маленький резервный телевизор - так называемый ESIS. У него свой аккумулятор, а сама система - много в одном. Это и резервный авиагоризонт и резервный магнитный компас (так как у него есть свой магнитометр) и резервная система воздушных данных (свой дюрит подходит). Тоже нет механики, индикатор также ЖК.
Единственное - СВС (ADC) появились задолго до таких комплексов
Действительно. Однако к каждому отдельному индикатору все равно ведь нужно свой жгут тянуть. А с дюритами геморроя гораздо меньше стало.
 
Pit, про ссылки на доки спасибо но опять же все как-то мутно никакой ясности. SMS к MEL какого боку http://www.icao.int/safety/SafetyManagement/Documents/Doc.9859.3rd Edition.alltext.en.pdf в Канаде
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14135-1-menu-2078.htm
там же по MEL все подробно расписано
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp9155-menu-5179.htm
Уже в 2013 г. как центр Flight Safety в Торонто, так и Viking Air Ltd
Kray, ох и хитер Бобер. Сбрось мне копию списочка 2013 от Росавиации где утверждены эти два обучающих центра по ТвинОтеру400серии. Т.е. как я понял в Торонто было два чела вы Kray и второй с "УТЦ-авиа-22" а кто такой? Опять же если вы говорите что товарисчи с Быково не в зуб ногой, то как же их допустили к преподованию по Твину и выдачи корок. Я так слышал не один десяток в том числе и от Авроры их посетили. По чем было у них обучение не припоминаете? А ведь надо было еще и 6 мес стажировки пройти как долго у вас был FSR-щик от Viking Air? Вообще я тоже вам это говорил, дешевле и главное продуктивно было бы организовать техническое обучение у себя в ЧАО ведь наглядные пособия простояли около года, или к ним никого не подпускали? Да и русскоговорящего инженера тоже можно было бы найти. На сколько я помню Рук. Доки ГА(СССР) это позволяли, даже на Ми-2(ВС4 класса с двумя ГТД) можно было получить допуск в своем АТБ без УТО.
Хе-хе :lol: А тогда вы Kray слоненок или рысачек? Я уже кажется намекал вам освоить пару других ВС для сравнения (можно российских с будильниками) и тогда будем говорить что кроме морковки еще что-то есть съедобное. А вот лирическое отступление. Взяв отвертку phillips он долго крутил ее в руках, опять китайское барохло, в сердцах подумал, новая и уже не пишит.:D Т.е. есть Рысаки, есть Слоны, а есть и Карандаши, ну и их гибриды. Вы себя Kray к кому причесляете?
Вся это песня про дисплэи понятно, все так классно поэтому и дорого. То что прогресс идет и плоским приборным панелям будет будующее понятно, но на МВЛ их отрабатывать все же дороговато за счет госдотаций. ЦЕНА самолета для МВЛ должна быть приемлемой. Это подверждается тем что в самой Канаде 400-х Твинов для паксперевозок "0"
Мог бы порыться - но, извините, не стану
Тут без всякого калькулятора понятно что Твин в такой цене не окупаем, вопрос то в другом, умудряется ли ЧАО платить по счетам за Твины. Сдается что нет, вот тут-то может и пойти очередная возня с вновь прибывшими Твинами( в раскрасе Не под Роснефть) Если ЧАО перепало на халяву, то почему другим это не позволительно. Ведь можно любые лизинги рисовать хоть в двойне по стоимости самоля, да хоть как, лишь бы успеть урвать и покрасить под гуся с рогами, а вот тогда уж не отберут, если даже платить нечем!
 
БД всегда грузит ИАС, т.к. загрузка проходит по категории ТО. Вот "добывать" их может и лётный комплекс
Загрузка на воздушное судно = да, это дело техника. Но выкачивать их сайтов, проплачивать доступ к существующим и т.д. должны штурмана.
Сбрось мне копию списочка 2013 от Росавиации
Я Вам лучше бумаги Росавиации, касающиеся непосредственно этих центров. Но предупреждаю - мне понадобится время, чтобы их найти.
Что касается Стирлинга, то, поскольку наши ребята помогали им при ТО первых двух Твинов, он подписал им стажировочные листы. И мне в их числе.
А тогда вы Kray слоненок или рысачек?
Изначально я "обезьян" (АиРЭО), причем лабораторный (компонентщик). Но за то время, что я провел на Чукотке мне пришлось повозиться и с той же авионикой, и с колесами, и с тормозами, и с двигателем, и с воздушным винтом и с интерьером и даже с лыжами! И контракты с договорами через меня проходили и проходят, так что "карандашом" тоже довелось побыть. Так что я и сам не знаю, что я за зверь!:D
Вот уж кем-кем а "рысачком" меня сложно назвать. Я категорический противник внедрения чего-то невразумительного и некачественного, зато "своего". Вот поэтому у меня вызывает такое раздражение Ваше желание, чтобы наши пилоты летали на чем-то изначально ущербном с авионикой позапрошлого века и эргономикой прошлого, зато "своем".
плоским приборным панелям будет будующее
Это не "будующее", а самое, что ни на есть настоящее. Опять вспомню про китайцев и напомню еще про великое предприятие "Вертолеты России", которое выпускает вертолеты семейства Ми-8, славящееся своей надежностью (а также консервативностью, из-за чего у силовых структур и нефтяников эти машины идут на ура, а больше их никто не покупает). Так вот, даже они на своем Ми-172 сделали двучленную кабину с дисплеями. Тоже видимо, ничего в МВЛ не понимают...
Радует, что нормальную авионику у нас пытаются выпускать даже частники: http://www.wisetech.pro/ru/produkciya/navigatsionnyj-kompleks. Конечно, это не Примус и не ИКБО ИМА, но, как чукча из анекдота говорил - однако тенденция...
Насчет же моей неопытности - если забыли, в нашем авиапарке старые Ан-26 и 24, а также Ми-8 со столь любимыми Вами будильниками. И поверьте, сравнение по надежности и точности измерений, а также легкости работы с ними - вовсе не в пользу старья. Есть с чем сравнивать.
Это будильники - морковка. Комплексы с возможностями Примуса - конфетка))
на МВЛ их отрабатывать все же дороговато
Все уже отработано. Твины не являются экспериментальными бортами.
в самой Канаде 400-х Твинов для паксперевозок "0"
Потому что 300-х навалом в хорошем состоянии. Будут выбывать из строя 300-е - будут заказывать 400-ки.
Да и не такой уж 0. Например в компании Pasific Sky есть MSN 897 - уже не 0:)!
Тут без всякого калькулятора понятно что Твин в такой цене не окупаем
Возвращаемся к истокам проблемы. Кто мешал российским разработчикам (тому же новосибирцам) в свое время возродить Ан-28 пусть даже с зарубежной авионикой и движками (38 сделали ведь) и триумфально заткнуть Твина за пояс? Никто.
В стабильной и сильной экономике Твин прекрасно окупается. А если стоимость национальной валюты год от года падает относительно доллара - это проблемы самолета?
Ведь можно любые лизинги рисовать хоть в двойне
Скандалы, интриги,расследования... Если бы можно было "рисовать", то ситуация была бы совсем другой. Тут вон из-за сроков оформления документов какая вонь поднимается, а Вы говорите - лизинг в 2 раза. Сами себе противоречите.
И еще - Крайний Север вообще зона, в которой с окупаемостью хреновато. Думаете, в советское время авиация тут была самоокупаемой - ничуть! Хотя и полностью своя.
 
Последнее редактирование:
Я уже кажется намекал вам освоить пару других ВС для сравнения
Когда я только начинал работать, 2 года занимался АиРЭО Ил-76. Далее 7 лет работал с компонентами авионики B757/767, A310. Так что есть, с чем сравнивать, есть. И морковку предыдущего поколения я распробовал успеть и она мне не понравилась. Теперь надо и конфет поесть)
Взяв отвертку phillips он долго крутил ее в руках, опять китайское барохло, в сердцах подумал, новая и уже не пишит.
Что отнюдь не изменило характера китайского барахла. Даже не пишет, а закручивать и откручивать что-то лучше даже не пытаться:D
 
Изначально я "обезьян" (АиРЭО)
В мою бытность когда вас еще не было Kray, Спеца АиРЭОзвали рэсаком поэтому и морковка. Извини.
Но это все отступления и увод в сторону, в т.числе и про Paсific Sky есть MSN 897 который возит паксов. Знешь ли чем pacific sky aviation занимается и кого возит? Бумаги Росавиации поищи конечно я их видел в 2013и 2014 и 2015 и там не нашел про Твин, может я смотрел не под тем углом. Не можешь ли ответить почему в 2016 Flight Safety International с PT6A small series пропал из списка. ПоТвинам его никогда не было там и не должно было быть т.к. они проводят на 300 серию которые в России не сертифицированы. А вот почему Kray не объясните? Как было бы здорого возить тех же паксов на технике за 2 лимона вот про Юньки я это и намекал. Или же другой вариант почему нашему Гаранту не подарить по пару твинов каждому авиаотряду на северах в честь уважения и компенсации за их выживание там вот уже 20 лет?
В стабильной и сильной экономике Твин прекрасно окупается
А вот примеры в студию по окупаемости 400 Твина при его закупочной цене даже в 6 лямов, не говоря уже в 10 по России с учетом лизинга на пасажирских перевозках без дотации от государства.
затыкает Чебурашка по ее цене в 3.5 ляма. Но теперь же усе. Последнюю ЭЛ-ку Хаб Линии при ее цене в 406 мил руб купили через ГТЛК за 793 мил руб. так что вот вам и не секретные калькуляции чтобы не натравить ФАС и ФСБ на ЧАО опять:lol: Сколько надо заработать на паксах в месяц чтобы обеспечить лизинговые отчисления.
 
Последнее редактирование:
Раньше регулярно обновляли и область аккредитации указывали, а теперь чёрти-что от 13 года, причём многое уже поменялось
Как вот это http://old.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/auc_i_vkk/auc/dokument/4356 http://old.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/auc_i_vkk/auc/dokument/4355
Если в зарубежном перечне перечислены типы ВС, а на российском ничего. Это как понимать?
Постановление Правительства 1215 ЕМНИС от 2012 (может и 2011) года. Или Вы думаете, что поставки малой авиации в РФ из-за бугра просто так начались?
Не, не нашел
Я так понимаю поставки начались по потребности а не по понятиям. И средства выделены были НЕ на поставку Твинов 400серии а на организацию совместной сборки. Как то страно звучит средства на поставки BC. Для нужд МО к примеру понятно а вот для частных предприятий не очень....По идеи Viking Air должна была создать за свой счет центр по поставкам или дистрибьюторный центр ит.п. в России и продвигать сей пепелац, там, т.к. они зарабатывают на продажах. А уж если так замутили, то напротив России надо было предложить Канаде сделать тоже самое примеру с Бе-32К http://www.airwar.ru/enc/craft/be32k.html так сказать на паритетных взаимовыгодных интересах. А интерес наблюдался только в одном, выкачивании российских нефтедоларов под прищюром российских госчиновников.
 
Реклама
В мою бытность когда вас еще не было Kray, Спеца АиРЭОзвали рэсаком
Когда я уже был, специалистов по АиРЭО называли либо спецами, либо мартышками - это в Ташкенте и Москве. На Чукотке старики называли по старинке - РСОсниками. Об обидах речи нет, хорошо когда есть хоть что-то общее.
возить тех же паксов на технике за 2 лимона
Лык да мочало, начинай сначала! Да там один Примус с учетом растаможки меньше ляма стоить не должен. А движки и винты тоже не китайские. В общем, дальше лень, честно говоря.
А вот примеры в студию по окупаемости 400 Твина при его закупочной цене даже в 6 лямов
См. предыдущий пост о постоянной дотируемости Северов.
затыкает Чебурашка по ее цене в 3.5 ляма
3.5 ляма было давным давно, когда в небе парили птеродактили. Сейчас она уже совсем другая: http://www.ato.ru/content/u-habarovskih-avialiniy-poyavitsya-chetvertyy-l-410uvp-e20. И обратите, пожалуйста ОСОБОЕ внимание на фразу: стоимость самолета составляет 5.9 млн. долларов (около 51% от предполагаемой суммы лизингового договора). То есть на самом деле за элку уплатят не 5.9, а вдое больше, то бишь 11 млн.
 
А уж если так замутили, то напротив России надо было предложить Канаде сделать тоже самое примеру с Бе-32К
Для начало России надо было довести Бе-32К до современного (а не 80-х годов) уровня, сертифицировать его по всем европейским и американским нормам, продать как минимум 15 самолетов Бе-32 самым разным заказчикам по всему миру (Твин Оттер Архив в помощь), найти в Канаде компанию ...ну, скажем "Уорриор" (по аналогии с Витязем) и продать через них хотя бы 2 машины в компанию Эйр Инуит, у которых основной флот - твины. Как Вам известно, выпуск Бе-32 даже для собственного рынка налажен так и не был, хотя КБ Бериева героически (не побоюсь этого слова) дожали даже европейскую сертификацию. Но потом деньги и силы у них, видимо, закончились Дальше продолжать?
А интерес наблюдался только в одном, выкачивании российских нефтедоларов под прищюром российских госчиновников
Очередной оффтоп. Тема о том, почему наши доллары только от нефти, а не от региональных самолетов или двигателей к ним, выходит за рамки данного форума.
 
А как вам вот это https://normativ.kontur.ru/document?moduleId=1&documentId=252491 По моему оно дополняет или коректирует его. Мне вот интересно какие дотации предусмотрены для компаний МВЛ при перевозки пасажиров на регулярки в части компенсации затрат на них. А то что к примеру ГТЛК выставляет свою стоимость за самоль с учетом %, а государство им перечеслет коменсацию потому-что через них, так это все голы в одну корзину. А вот будет ли это работать, если будет зарубежная лизинговая компания? Кстати Kray ваши расчеты по ЭЛ-ки уточните
То есть на самом деле за элку уплатят не 5.9, а вдое больше, то бишь 11 млн.
Уточните с поста [HASHTAG]#406[/HASHTAG], если пожелаете то в личку. Сброшу итоги тендера.
Ну вот по Самаре все ясно, а я то то думал что-то новое.
Очень долго они свои КингЭйры осваивали
Я их отслеживал давно. И там все ясно "осваивали" они не самолеты. Подробности в личку, если пожелаете.
Это всё к тому, что местные перевозки в РФ убыточны на любых (!) типах ВС
Я вам более скажу они и в Канаде и в США тоже! Вот только компенсируется они по разному. У меня то вопрос к вам Pit, если с учетом всех компенсаций для МВЛ в России еще надо столько же ,к примеру, чтобы хотя бы выйти по нулям как вы долго протяните. И что потом будет делать ГТЛК с вашими самолетами? Это где-то прописанно. К примеру для Твинов была утверждена российская раскраска см пост # 304, и в один НЕ прекрасный момент компашка юзающая Твин в корпоративном раскрасе сдулась типа усё денег нет за лизинг платить. Как тогда быть ГТЛК с перекрасом он ведь более 100т. дол и кто это будет компенсировать?
 
есть ещё дотации от региональных правительств.
Т.е. все покрыто мраком и 2/3 айсберга:) Короче прозрачности нет, а в мутной воде можно и захлебнуться.
Например на Цесснах Татарстана ГТЛК благодаря скачку курса может неплохо заработать
Да да как и с Самарскими King Air-ми. Скачка доллорового нет он стабилен, а вот рупий все время впереди. И выигрывает тот кто первый раз продал. Не мне вам читать курс продаж. Если вы купили новую автомашину, а завтра начали ее продовать сколько от этого потеряете. Буквально на днях был в инете расклад по турбопропам. Ссылку только не сохранил. Но по памяти падение стоимомсти от года выпуска 1 год 12% 2год 23% 3год 9% далее по 8.6% King Air да Cessna 208 вообще не подъемные на пасажирских перевозках. Это как надо было "подмазать", чтобы их для этого купили.
Для меня интересен был расклад по экономики Твина в России без лизинга просто расход на 1л.ч. только честный, а не по понятиям. Мне он известен по Сев. Америке и Англии с Австралией, хотелось сравнить с Российским но вот айзберг там очень мутный, через толщу льда ничего не видно. К примеру стоимость 1л.ч. на Л-410 и Ан28 указывают от 50-80 т. руб, но это ведь с рентабельностью и она ведь тоже не ясная хоть бы знать в процентах от стоимости 1л.ч.
 
Сбрось мне копию списочка 2013 от Росавиации где утверждены эти два обучающих центра по ТвинОтеру400серии
Смотрите вложения.
дешевле и главное продуктивно было бы организовать техническое обучение у себя в ЧАО
Конечно! До тех пор, пока не появились новые правила по сертификации УТЦ, так и было. И Чукотавиа вполне легитимно отстажировала у себя авроровцев и красноярцев. Но тут вышли новые правила сертификации и выяснилось, что нужно создавать специальную структуру - учебный отдел и нанимать туда людей, которые только организацией техучебы и занимались бы. У Авроры такая структура уже была в наличии, а у Чукотавиа не было возможности и средств её организовать.
можно было получить допуск в своем АТБ без УТО
Ну допуск то у нас и сейчас АТБ выдает и стажировка в АТБ производится. Другой вопрос, что начальное обучение мы у себя производить не имеем больше права.
 

Вложения

  • По учебным центрам DHC-6.pdf
    1,5 МБ · Просмотры: 0
А теперь новости:
Сегодня был выполнен первый вылет самолета RA-67282, MSN 861 с установленным на нем колесно-лыжным шасси. Перед взлетом была отработана процедура выпуска и уборки колес на льду, затем с выпущенными колесами (т.к. ВПП аэропорта Анадырь очищена) было выполнено 2 последовательных взлета с промежуточной посадкой.

DSC01274.JPG


DSC01272.JPG
 
По словам экипажа, на взлете самолет ведет себя практически так же, как и на стандартном шасси. Поведение самолета в воздухе во время полета также не изменилось:

DSC01283_cr.jpg
 
Наибольшие изменения заметны на рулении (самолет более инерционен, колебания от неровностей ВПП более ощутимы) и при заходе на посадку (лыжи создают небольшой экран). Каких-либо проблем с устойчивостью и управляемостью не отмечено.

DSC01330.JPG


DSC01340.JPG
 
Реклама
Класс! Ну теперь и на Северный Полюс флаг водрузить
Некогда нам показухой заниматься:lol:. Пассажиров с почтой не меряно будет.
А если серьезно, так ведь на лыжи (Ski Mode) еще не садились, только на земле ковырялись. В ближайшее время будет намечен полет на ледово-снежную ВПП - тогда посмотрим, как оно.
 
Назад