Широкофюзеляжные самолеты на коротких маршрутах!

    dunch

    Старожил
    Во-первых это не прямой рейс, а сегмент треугольника. Воо про свободы на нем не скажу.
    Во-вторых это международный сегмент.
    В-третьих между городами большая река Конго. По отзывам Варламова и Лебедева на переправу можно потратить 8-10 часов.
    Сдается мне, что 99% пассажиров на этом маршруте летят из Адис-Абебы в Киншасу (с посадкой в Браззавле), либо из 2 этих Конг в Эфиопию, процент местных паксов должен стремиться к нулю, и пункты 2 и 3 не особо актуальны.
     
    Последнее редактирование:

    TwilightOil

    Старожил
    Сегодня не выпускаются и не проектируются ШФ-самолеты с дальностью меньше 10000 км при полной коммерческой нагрузке. Однако есть потребность обеспечить потоки с паксоемкостью выше 300 на короткие расстояния за рейс при нежелании увеличить частоты. Многие авиакомпании поступают так: более современный и топливоэффектный на дальняк, а более устаревший и менеетопливоэффектный на ближняк. Салоны оборудуют соответственно.
    Примерно так постуапет Трансаэро - 13 из 20 744 уплотнили до Б12Э510 для чартеров - они иногда в Тайланд летают. 767 - Ассорти - и дальняк и ближняк, а 777 предпочитают на дальняк ставить, даже на дальний восток, но на чартерах тоже часто летает. Все полосатые крупняки на ближняке побывали
    У Аэрофлота немного по-другому: 332 333 и 773 в каком-то смысле ровесники, их топливо-эффектность одинакова, паксоемкость по полочкам для каждого типа одинакова, поэтому на ближняк ставят по потребностям населения
     
    Последнее редактирование:

    Наблюдательный

    авиатурист
    Ну про сингапурцев не совсем верно. Их 777 с регами SW* (300-ER) и SV* (200ER) заточены под межконтинентальные рейсы, но летают и в тот же Гонконг и Джакарта. А так да SR*, SQ* и SY* (777-300 часть которых в Трансаэро ушло) это именно для азиатских рейсов. А первые постепенно уходят. Кого в Scoot, кого другим компаниям, а несколько уже и порезали.
    это соответствует моей последней фразе поста про использования ВС для поднятия налета ....
    раньше у SQ все красиво было, сейчас чуток смешалось не от хорошей жизни ....
     

    TwilightOil

    Старожил
    А еще возникает тема рентабельности использования. Авиакомпания Х на линии Москва - Сочи может сообразить либо два рейса на средняке, либо один рейс на крупняке. И эта авиакомпания Х выигрывает по зарплате пилотам и по уплате обслуживания в аэропорту назначения при эксплуатации крупняка. Возникает вопрос: в чем-же авиакомпния Х проигрывает?
     
    Последнее редактирование:

    Алексис

    Антисоветчик
    А еще возникает тема рентабельности использования. Авиакомпания Х на линии Москва - Сочи может сообразить либо два рейса на средняке, либо один рейс на крупняке. И эта авиакомпания Х выигрывает по зарплате пилотам и по уплате обслуживания в аэропорту назначения при эксплуатации крупняка. Возникает вопрос: в чем-же авиакомпния Х проигрывает?
    Спорно. Очень спорно, если все считать. Например телетрап: посадка 150 и 400 пассажиров. 30 минут и 2 часа. А ставка почасовая и получасовая. Ок. Без телетрапа автрбусом. Сколько? И трапов? Ставки за взлет-посадку совершенно разные. Из разных строк. До 80 и до 250 тонн.
    Руление. Середняк сам зарулит, а крупняк весь перрон сдаёт - тащи тягачом .
    И наконец коммерция . Вот тут крупняк, при умном использовании за пояс заткнет середняк. Но это уже к Lukas.
     

    Наблюдательный

    авиатурист
    Алексис, неверные данные у вас...
    при любом раскладе стоимость обслуживания А330/Б777 на пакса будет меньше, чем А320/Б737....

    преимущество более мелкого самолета по сути только в стоимости кресла (только если настоящий дальнемагистральник с большим бизнесом и в целом небольшим кол-вом кресел) и по сути в большем кол-ве рейсов там где это реально нужно.....

    ну и в гибкости использования в течение всего года, что важно в нашей стране, где летом густо, а зимой пусто.... но это неявно....
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    Авиакомпания Х на линии Москва - Сочи может сообразить либо два рейса на средняке, либо один рейс на крупняке. И эта авиакомпания Х выигрывает по зарплате пилотам и по уплате обслуживания в аэропорту назначения при эксплуатации крупняка. Возникает вопрос: в чем-же авиакомпния Х проигрывает?
    Если у вас себестоимость кресла сто рублей, но оно летит пустым, то это хуже, чем кресло себестоимостью в тысячу, проданное хотя бы за 1200.

    Так что экономия будет только при гарантии полной или почти полной продажи рейса.

    Очень упрощая:
    Ставим два рейса утром и вечером, рады командировочные с обеих сторон. Ну и обычные туристы тоже не грустят.
    Оставляем один рейс утром -- теряем пассажиров из Б, которым надо на день в А.
    Оставляем один рейс вечером -- теряем пассажиров из А, которые хотели слетать в Б на день.
    Делаем рейс в середине дня -- в итоге полетят студент и бабушка в гости к внуку на неделю, потому что весь день пропадает на перелёт.

    Конечно, тут масса дополнительных факторов могут сработать (уровень конкуренции, подвоз к стыковкам, особенности потока, в т.ч. сезонные), но в целом продать два рейса в разное время проще, чем один той с той же суммарной вместительностью. Пассажиры, ссс... неблагодарные и требовательные, всё время хотят иметь возможность выбора.
     
    Последнее редактирование:

    TwilightOil

    Старожил
    Спорно. Очень спорно, если все считать.
    Дык не на всех маршрутах такое. Между Москвой и Питером средняки летают с большой частотой и обеспечение стыковок гарантированно. И то крупняки от АФЛ и ТСО летом частое явление.

    Например телетрап: посадка 150 и 400 пассажиров. 30 минут и 2 часа.
    ТСО Б744 в Анталии около 1,5 часа успевает выгрузить 522 прилетевших и загрузить 522 улетевших, так что про 400 паксов за 2 часа бред. Вот:
    Пассажиры Аэрофлота в практически полный 777 усаживались за полчаса. Наблюдал не раз.

    Руление. Середняк сам зарулит, а крупняк весь перрон сдаёт - тащи тягачом .
    опять бред. К телетрапу любой подрулит, а от телетрапа любой придется тягачем.


    Ставим два рейса утром и вечером, рады командировочные с обеих сторон. Ну и обычные туристы тоже не грустят.
    Оставляем один рейс утром -- теряем пассажиров из Б, которым надо на день в А.
    Оставляем один рейс вечером -- теряем пассажиров из А, которые хотели слетать в Б на день.
    Для такого варианта 2 рейса на средняках - согласен. А для:
    Делаем рейс в середине дня -- в итоге полетят студент и бабушка в гости к внуку на неделю, потому что весь день пропадает на перелёт.
    Или туристы, прибывая к полудню в Адлер уезжают к месту отдыха (Сочи/Абхазия), а в день вылета домой уезжают не ночью, а утром и благополучно приезжают за 2 часа до вылета в Адлер. Это к рейсам в Симферополь еще больше подходит
    Конечно, тут масса дополнительных факторов могут сработать (уровень конкуренции, подвоз к стыковкам, особенности потока, в т.ч. сезонные), но в целом продать два рейса в разное время проще, чем один той с той же суммарной вместительностью. Пассажиры, ссс... неблагодарные и требовательные, всё время хотят иметь возможность выбора.
    Ага, на Сочи и Симферополь ставят самолеты разных весовых категорий именно по этой причине.
     
    Последнее редактирование:

    Алексис

    Антисоветчик
    TwilightOil,
    Про буксировки: а я про телетрапов и не говорил. Не везде состояние перрона и ширина РД позволяет рулить самостоятельно.
    Стойки регистрации: зарегать за 2-3 часа 522 пассажира и 150. Есть разница? Онлайне регистрацию не трогаем. Сколько услуги стойки стоят?
    Про сборы за взлет-посадку вы не ответили. А они отличаются и не пропорционально.
    Стоянку, уборку, заправку, буксировку, аэронавигацию, машину сопровождения, перевозку экипажа, САБ не берём, там все пропорционально.
     

    TwilightOil

    Старожил
    Не везде состояние перрона и ширина РД позволяет рулить самостоятельно.
    И ненадо гонять крупняк туда, где с ними проблема. А например в Симферополе от перрона до ВПП больше 2 км и встречка недопустима - представьте трафик средняков из мегаполисов России и головную боль рулежных диспов.
    Стойки регистрации: зарегать за 2-3 часа 522 пассажира и 150. Есть разница? Онлайне регистрацию не трогаем. Сколько услуги стойки стоят?
    Конечно есть. Только не 522 и 150, а 522 и 3 по 174 (А320/Б738).
    Про сборы за взлет-посадку вы не ответили.
    Увы, цыфры не знаю. Зато знаю, что диспам подхода и круга легче обеспечить минимальную дистанцию, даже учитывая, что крупняк оставляет за собой нехилую турбулентность, особенно при взлете
     

    Алексис

    Антисоветчик
    Из незаслуженно забытых:
    Iberia 1 рейс в сут ки Мадрид-Хитроу на А346
    Tarom на А310 от Стамбула до Амстердама.
    И ВА со своим парком 767. Есть 767 longhaul ( и есть shorthaul. Отличаются диапазоном последней буквы в реге. Летают эти 767 в Стамбул, Франкфурт, Стокгольм и еще куда-то.
     

    Наблюдательный

    авиатурист
    Про сборы за взлет-посадку вы не ответили. А они отличаются и не пропорционально.
    сборы за взлет посадку тарифицируются исходя из MTOW (максимальной взлетной массы) .... думаю не проблема будет найти в тырнете значения для А320/738 и скажем А330 .... я сейчас авиацией как таковой уже не занимаюсь, поэтому могу ошибиться в цифрах, но скорее всего на одного макса они будут в пользу ближнемагистралов .... но это не более чем исключение ..... да и значение там копейки .... для аэропортов МАУ было что то 185 рублей за тонну, вот и считайте, МВМ А320 68 что ли тонн, 185*68/140 паксов = 90 руб на пакса ..... экономию 2 рубля никто не заметит...... другое дело что почти все хэндлинговые услуги тарифицируются на рейс, а не на пакса.... и самая главная экономия будет в топливе .... если конечно дальнемагистрал "скотовозка"
     

    Наблюдательный

    авиатурист
    Iberia 1 рейс в сут ки Мадрид-Хитроу на А346
    классическое использование в пустое время, рейсы в Латинскую Америку имеют длинные плечи, большинство улетает вечером и прилетает утром через сутки, в дневное время вместо того чтобы давить перрон Барахаса летает до Лондона, раньше тенерифе еще было, не знаю как сейчас.....
    у ВА 767 классический среднемагистральный лайнер c компоновкой 259 эконома (часть кресел правда трансформируется в евробизнес) .... как мы знаем, в Хитроу весьма существенна проблема слотов, и там где спрос составляет больше чем паксоемкость А321, и свободных слотов не хватает, имеет смысл юзать Б767 .... раньше на Москву летали пока линию не атаковали 747/777.... пару лет назад основное направление для 767 был Мадрид, 3-4 рейса в день летало стабильно, сейчас не интересовался как....
     

    Алексис

    Антисоветчик
    Сейчас к перечисленным мною выше направлениям ВА на 767 добавьте Рим, Барселону и Амстердам.
    Finnair по вторникам летает одну из частот Хельсинки-Брюссель на А340.
    А ещё финны с приходом А350, который вот-вот, запускают целую иннагурационную программу этого типа по Европе. Там много рейсов. Спешите прокатиться первыми. Из того, что запомнил: Ивало, Рованиеми, Копенгаген, Амстердам. Но там направлений больше десяти. И не по разу каждое.