смена держателя сертификата. интрига...

p l i v e t

p l i v e t

Местный
полномочий другой стороне, сообщает РИА "Новости". Украина настаивает, что это противоречит стандартам ICAO, правилам и нормам ЕС, США, Украины и России. Украина угрожает снять с себя ответственность за безопасность самолетов на международных линиях.

Между тем Росавиация летом 2017 г. выдала ГосНИИГА сертификаты на изменение типовой конструкции Ан-24/26. Те же полномочия по "Русланам" получила немецкая AMTES GmbH (входит в группу "Волга-Днепр", владеющую двенадцатью "Русланами").

Глава Росавиации Александр Нерадько направил президенту "Антонова" Александру Кривоконю письмо, назвав принятые решения "вынужденными". "Антонов" предъявлял к эксплуатантам в России "необоснованные требования" по предоставлению сертификатов конечного пользователя, хотя они по стандартам ICAO не имеют отношения к выполнению обязанностей разработчика. Кроме того, "Антонов" "необоснованно завышал" стоимость своих услуг.

Компании, получившие полномочия от Росавиации, "доказали компетентность, а иностранные авиавласти уведомлены о сертификации AMTES GmbH как разработчика модификации самолета типа Ан-124-100", отметил Нерадько. При этом сертификация затронет только самолеты, зарегистрированные в России.

В качестве компромисса Росавиация предлагала "Антонову" сертифицировать эти организации как разработчиков модификаций Ан-24/26/72 и Ан-124-100, а статус концерна как разработчика типовой конструкции оставить неизменным. Ответом на эти предложения и стала жалоба в ICAO.
http://www.msn.com/ru-ru/news/world/украина-пожаловалась-на-росавиацию-в-icao/ar-AAwJ7gt?ocid=ientp
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
Реклама
Actuator

Actuator

Местный
Вроде, в статье идет речь не о смене держателя СТ, а о выдаче сертификата на изменение типовой конструкции, т.е. по сути STC.
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
Actuator,

В последние несколько лет самолеты «Ан», разработанные и выпущенные украинским концерном «Антонов» и эксплуатируемые российскими авиаперевозчиками, проходят продление летной годности без привлечения производителя. По этому поводу представители «Антонова» обратились с жалобой в Международную организацию гражданской авиации (ICAO). По мнению киевских авиастроителей, это угрожает безопасности полетов. это не бюллетени...
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
но Вы правы, в статье есть непонятки, в частности, производитель - это кто? есть понятие "Изготовитель", "разработчик", но не "производитель"
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
Статья 36. Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов


1. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.

(п. 1 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

2. Порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) устанавливается федеральными авиационными правилами.

(п. 2 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

3. Допуск к эксплуатации государственных воздушных судов осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

(п. 3 в ред. Федерального закона от 23.07.2010 N 183-ФЗ)


Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов


1. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими требования и процедуры сертификации. Сертификация завершается выдачей сертификата типа, если в ходе проведения сертификации установлено, что гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты нового типа соответствуют требованиям к летной годности и охране окружающей среды и конструкция гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа признана в качестве типовой.

2. Сертификат типа выдается уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.

(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

3. Каждое гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), авиационному двигателю или воздушному винту эквивалентного сертификату летной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление - соответствующим требованиям.

4. Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя.

5. Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

(п. 5 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
а тут вообще!:
Украинская сторона, если ICAO примет ее сторону, может создать для себя очень неудобный прецедент. Допустим, российских владельцев украинских самолетов обяжут обращаться за услугами к концерну «Антонов». Но тогда придется вспомнить и о воздушных судах, производимых в России и эксплуатируемых на Украине.
А таких здесь немало. На вооружении украинских военных стоят российские «Су» и «МиГи». В военной и гражданской авиации используются «Туполевы». А знаменитый МВЗ имени Миля может создать серьезные проблемы украинским вертолетчикам

нормы ИКАО -К ВОЕННЫМ САМОЛЁТКАМ.... РЕВОЛЮЦИЯ!!!
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
справедливости ради - такой опыт есть по другим типам:

№ Исх-3082/16
27 декабря 2017г.
Письмо
Письмо Росавиации от 27.12.2017 № Исх-3082/16 "О смене держателя сертификата ВС типа DA-40, DA-62 для ознакомления и доведения до подконтрольных эксплуатантов"

Распространяется на:
  • Diamond
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
апу (part)-21
21.A.47. Передача

Передати сертифікат типу або обмежений сертифікат типу можна лише фізичній або юридичній особі, яка здатна прийняти зобов'язання, що зазначені в параграфі 21.A.44, та довела свою кваліфікацію за критеріями параграфа 21.A.14.
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
На прошлой неделе появилась информация о намерении Украины добиться запрета на международные полеты самолетов Ан-124-100 «Руслан», используемые в России. Причиной стал отказ российской стороны от сервисного обслуживания украинского госпредприятия «Антонов», который является разработчиком данного летательного аппарата.

Как известно, самый крупный в мире серийный грузовой самолет «Руслан» наряду с самолетами Ил-76 различных модификаций является краеугольным камнем российской военно-транспортной авиации. В этом случае возникает вопрос: для чего Москве понадобилось отказываться от сервиса производителя и ставить под удар дальнейшую эксплуатацию обладающих уникальными характеристиками летательных аппаратов?
Как это ни парадоксально, на первый взгляд, нынешние действия России направлены на укрепление позиций ВТА и вполне согласуются с комплексной программой ее переоснащения до 2020 года, в рамках которой предусмотрена поставка новой авиационной техники, а также модернизация уже стоящих на вооружении воздушных судов.

Стоит начать с того, что ГП «Антонов», в сентябре прошлого года разорвавшее кооперационные связи с Россией, на сегодняшний день переживает тяжелые времена. Отсутствие возможности замены российских комплектующих запчастями других производителей привело к фактической стагнации украинского предприятия, что, в свою очередь, не позволяет ему выполнять работы по поддержанию летной годности транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан». В связи с этим российская сторона вынуждена самостоятельно искать решение проблемы, а техническим сопровождением летательных аппаратов в настоящий момент занимаются авиационный комплекс имени Ильюшина и ульяновское предприятие «Авиастар-СП». В то же время в Министерстве промышленности и торговли России отметили, что у Объединенной авиастроительной корпорации, а также у других предприятий страны есть все необходимые навыки, компетенция и оборудование для поддержания летной годности Ан-124-100 самостоятельно.

Таким образом, российская военно-транспортная авиация близка к полной независимости от иностранных предприятий, что положительно скажется на укреплении системы безопасности государства, а также позволит привлечь дополнительные инвестиции в различные отрасли отечественной авиационной промышленности.

В общем, реакция на происходящее «незалежной», вознамерившейся шантажировать Москву запретом на международные полеты «Руслана», вполне объяснима. Потеря огромных прибылей за сервисное обслуживание лишает страну одной из последних статей дохода. При этом Киев упускает из виду одну немаловажную деталь. В частности, речь идет об украинском заводе «Мотор Сич», который проводит ремоторизацию и ремонт вертолетов Ми-2, Ми-8 и Ми-24, имеющихся в распоряжении ВВС Украины. Данные операции доблестные украинские промышленники осуществляют без участия российских разработчиков, в то время как правообладателем на все эти модели вертолетов является находящееся в России конструкторское бюро им. Миля. На этом, впрочем, Украина не остановилась, и после ремонта перепродает эти советского еще производства вертолеты за рубеж.

Как видим, сложившаяся ситуация, ставшая возможной благодаря антироссийской политике Киева последних лет, наносит урон в первую очередь украинской стороне. В то время как Россия уже сейчас демонстрирует способность к "импортозамещению", «незалежная» закапывает себя все глубже, по всей видимости рассчитывая нащупать то самое дно, ниже которого уже не упасть.
Автор: Андрей Орлов

https://topwar.ru/100637-an-net-moskva-otvetila-kievu-na-ponyatnom-yazyke.html
 
Реклама
p l i v e t

p l i v e t

Местный
Как заявил член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник, российская авиастроительная отрасль уже в самое ближайшее время может модернизировать тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 "Руслан" и возобновить его выпуск под другим брендом.

Собственно, о чем идет речь.

Ан-124 "Руслан" - это советский дальний тяжелый транспортный самолет разработки киевского ОКБ "Антонов". Самый грузоподъемный самолет в мире, вполне востребованный на рынках и в наши дни.

И отнюдь не случайно. В октябре 2006 года Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии, работавший тогда под руководством еще Ющенко с украинской стороны и Путина с российской, принял решение продолжить реализацию проекта Ан-124. В том числе - имея в виду возможное возобновление серийного производства.

По крайней мере, в августе 2007-го было подписано соглашение именно о возобновлении "серийки". Были и заказчики: компания "Волга - Днепр" планировала до 2030 года приобрести до сотни модернизированных Ан-124-100М-150.

И проект какое-то время даже довольно успешно, хоть и не без сложностей, развивался.

В июне 2008 года ОАК (российская Объединенная авиастроительная компания), получившая всю необходимую документацию, и Ernst & Young, отрабатывавший маркетинговую и торговую стратегии, завершили подготовку бизнес-плана проекта. В соответствии с этим документом для начала производства самолета требовалось получить подтвержденные предзаказы не менее чем на сорок машин, и эти заказы были получены. Самолеты должны были полностью производиться на Ульяновском заводе, с 2012 года - по паре лайнеров в год. Стоимость нового Ан-124 тогда, на 2008 год, составляла примерно 150-160 миллионов долларов.

А потом в дело вмешались американцы.

И тогдашний директор Антонова Дмитрий Кива объявил, что возглавляемое им предприятие совместно с U.S. Aerospace допустили к участию в тендере Минобороны США на поставку самолетов-топливозаправщиков на 50 миллиардов долларов. КБ "Антонов" тогда представил на тендере три различные модели самолетов: Ан-112-KC, Ан-122-KC и Ан-124-KC. И поэтому совместная с русскими программа может идти лесом: с "новыми западными партнерами" Украине и без нее хорошо.

Тендер состоялся. И пусть КБ "Антонов" вполне предсказуемо вылетело из него в первом же туре - работа по совместной с русскими программе была "приостановлена" до 2016 года. И, как позднее выяснилось, до "никогда": в 2014 году Украина объявила о разрыве сотрудничества, да и "Антонов" фактически развалился до такой степени, что тот же Дмитрий Кива уехал оттуда в Азербайджан, где украинский академик, лауреат, профессор, доктор технических наук и даже Герой Украины тихо "пенсионерствует" в наши дни, подрабатывая советником главы местной гражданской авиакомпании "Азербайджанские авиалинии".

Тем не менее сам по себе самолет Ан-124, несмотря на "несчастную политическую судьбу", реально шикарная машина. И отнюдь не случайно в СМИ ранее неоднократно сообщалось о "закрытых переговорах Объединенной авиастроительной по "Русланам" с "Антоновым".

Результаты (да и сам факт) тех "закрытых консультаций" нам, конечно, неведомы. Но очень похоже на то, что российская сторона решила на все плюнуть, модернизировать машину самостоятельно и выпустить под независимым брендом: и технические, и юридические основания у ОАК для этого есть.

Нет, безусловно, украинская сторона будет по-прежнему изо всех сил настаивать на том, что Россия не может и не имеет права.
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
Украинское самолетостроительное предприятие «Антонов» считает, что России не в состоянии самостоятельно возобновить производство тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 «Руслан».

«Только разработчик самолета — ГП „Антонов“ — обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124−100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции, — сообщили на предприятии украинскому изданию „Обозреватель“. — Изготовление самолетов семейства Ан-124 под маркой „Антонов“ без участия ГП „Антонов“ невозможно».

При этом в «Антонове» отметили, что планов по восстановлению сотрудничества с Россией по вопросам модернизации «Русланов» в настоящее время не имеется.
Подробнее: https://eadaily.com/ru/news/2018/06/06/antonov-rossiya-ne-v-sostoyanii-samostoyatelno-proizvodit-ruslany?utm_source=smi2&utm_term=1a4d973f-c049-4a54-8c16-a7cb7c3a0b35&utm_content=89498
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
Спор России и Украины вокруг самолетов "Ан" вышел на международный уровень

Поделиться:




Конфликт России и Украины вокруг поддержания летной годности самолетов обостряется. Как выяснил "Ъ", Киев привлек Международную организацию гражданской авиации (ICAO) к спору о том, может ли РФ без участия украинского концерна "Антонов" продлевать эксплуатацию самолетов "Ан", в том числе "Русланов". Украина говорит об угрозе безопасности полетов, Москва обвиняет Киев в проволочках и завышении цен. Но несмотря на четыре года жесткого конфликта, авиационные связи между странами сохраняются, вынуждая искать схемы взаимодействия.

Как стало известно "Ъ", госавиаслужба Украины направила в ICAO жалобу на Росавиацию, которая одобряет эксплуатацию самолетов разработки концерна "Антонов" с нарушением процедур. По словам источников "Ъ", недовольство Киева вызвало то, что власти РФ выдавали разрешения на полеты Ан-24, Ан-26, Ан-74 и Ан-124-100 "Руслан" без привлечения концерна. Авиавласти Украины ссылаются на практику времен СССР, когда участие конструкторского бюро в процедурах продления летной годности было обязательным. По мнению Киева, авиавласти РФ создают "опасный прецедент, несущий угрозу жизни, здоровью, экологии и инфраструктуре" стран, где работают самолеты "Ан".

На середину 2017 года в летной годности в РФ числилось около 400 судов КБ "Антонов". Самыми распространенными, по данным ГосНИИГА, были Ан-24 и Ан-26 (236 штук). Держателем сертификата типа "Анов" выступает ГП "Антонов". Производитель обязан поддерживать действие сертификата, оказывать авторское сопровождение в производстве, эксплуатации и ремонте. Но авиационное сотрудничество Москвы и Киева резко осложнилось после присоединения Россией Крыма, и продление летной годности самолетов стало одним из спорных вопросов. "Антонов" выступал против передачи этих функций другим, настаивая, что это противоречит стандартам ICAO, правилам и нормам ЕС, США, Украины и РФ, угрожая снять с себя ответственность за безопасность самолетов на международных линиях.

Тем не менее прошлым летом Росавиация выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции Ан-24/26 ГосНИИГА (см. "Ъ" от 10 июля 2017 года). Те же полномочия по "Русланам" получила немецкая AMTES GmbH (входит в группу "Волга-Днепр", владеющую 12 "Русланами").

В Росавиации "Ъ" пояснили, что в начале апреля глава ведомства Александр Нерадько направил письмо президенту "Антонова" Александру Кривоконю, назвав принятые решения "вынужденными".

Росавиация считает, что "Антонов" предъявлял к эксплуатантам РФ "необоснованные требования" по предоставлению сертификатов конечного пользователя, хотя они по стандартам ICAO не имеют отношения к выполнению обязанностей разработчика.

Кроме того, украинцы систематически задерживали допуск самолетов к отработке очередного этапа уже назначенного ресурса и срока службы, а также внесение изменений в типовую конструкцию. "Антонов" "необоснованно завышал" стоимость своих услуг, а на предложение Росавиации разделить работы в рамках допуска самолетов к очередным этапам назначенных ресурсов и сроков службы украинский концерн не ответил.

Компании, получившие полномочия от Росавиации, "доказали компетентность, а иностранные авиавласти уведомлены о сертификации AMTES GmbH как разработчика модификации самолета типа Ан-124-100", говорилось в письме господина Нерадько. При этом сертификация затронет только самолеты, зарегистрированные в РФ.

В качестве компромисса Росавиация предлагала "Антонову" сертифицировать эти организации как разработчиков модификаций Ан-24/26/72 и Ан-124-100, а статус концерна как разработчика типовой конструкции оставить неизменным.

Ответом на эти предложения и стала жалоба в ICAO.

В "Антонове" "Ъ" не ответили. Собеседник "Ъ", близкий к правительству Украины, подтвердил отправку письма в ICAO, поскольку "такие полеты небезопасны". "Если письмо не даст результата", говорит он, украинская сторона "будет действовать методами, которые использовали МИД Украины и другие госструктуры, требуя снять с Киева ответственность за безопасность полетов в зоне Крыма". Весной 2014 года ICAO приняла решение, что РФ должна обеспечивать аэронавигационное обслуживание над Крымом и территориальными водами, а Украина - над нейтральными водами, но с учетом технических договоренностей с РФ. Большинство иностранных авиакомпаний отказались от использования данного воздушного пространства. Источник "Ъ" добавил, что техдокументация для самолетов семейства "Ан" находится на киевском заводе "Антонова", а без нее, по его мнению, невозможно продлить ресурс, например, на Воронежском авиазаводе, где ранее в кооперации выпускались самолеты семейства "Антонов", в том числе Ан-148/158.

В то же время на Украине признают рискованность авиационных конфликтов с Россией: "ВС Украины по-прежнему используют самолеты "Су", "МиГ" и Ту-134, и без находящейся в РФ техдокументации украинская сторона не может продлевать их ресурс". Кроме того, как говорилось в письме из Росавиации, к Киеву могут быть предъявлены встречные претензии. В отсутствие сопровождения со стороны разработчика МВЗ им. М. Л. Миля на Украине эксплуатируют вертолеты марки "Ми", в том числе для поддержки миссий ООН. В "Вертолетах России" отказались от комментариев, в Минтрансе РФ запрос "Ъ" переадресовали в Росавиацию. В ICAO и Объединенной авиастроительной корпорации "Ъ" не ответили.

Исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев считает, что позиция авиавластей РФ, гарантирующих летную годность техники "Антонова" в российских авиакомпаниях, "в силу авторитета" будет убедительна и для заказчиков перевозок, и для регуляторов третьих стран. Однако, добавляет эксперт, пока полностью отказаться от взаимодействия с Украиной невозможно, например, не решен вопрос капремонта украинских двигателей "Русланов". Поэтому, полагает господин Пантелеев, все еще сильно связанные технологической кооперацией стороны будут вынуждены искать схемы взаимодействия.
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный



На федеральном уровне возобновилась дискуссия о том, чтобы вернуться к производству самолетов Ан-124 "Руслан". Правда, скорее всего это будет сильно видоизмененный "Руслан" с новой конструкцией шасси и другими двигателями. Также сохраняется интрига по поводу места сборки крылатых машин - пока неизвестно, будет ли это Ульяновск, где произведено две трети всех "Русланов". Впрочем, дискуссия о возобновлении выпуска Ан-124, может быть, и не имеет никакого смысла, учитывая, что все патенты на производство "Руслана" принадлежат украинской стороне в лице авиаконцерна "Антонов".

О возможности возобновления производства тяжелых транспортных самолетов Ан-124 недавно заявил командующий Военно-транспортной авиацией РФ Владимир Бенедиктов. При этом он подчеркнул, что окончательного решения еще не принято. Его поддержал вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и гендиректор ПАО "Ил" Алексей Рогозин, который отметил, что сверхтяжелые самолеты крайне востребованы во всем мире.

Пока же, по словам г-на Рогозина, самое главное - поддерживать исправность существующих "Русланов". Всего в России их 38 (еще 12 самолетов находятся в Украине), и их техническим обслуживанием и модернизацией занимается ульяновское предприятие "Авиастар-СП". Собственно, именно в Ульяновске с 1984-го по 2004 год и производились Ан-124.

Однако, если производство и в самом деле возобновится, то это будет уже не привычный "Руслан". Как цитируют члена комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Юрия Сытника федеральные СМИ, база останется Ан-124, но это будет другой самолет - с измененной авионикой, конструкцией шасси и другими двигателями. Соответственно, и название тоже изменится - может быть, это будет Ан-124 РФ или как-то еще. По словам Алексея Рогозина, производить "Русланы" в новом облике будет "крайне непростой, но решаемой задачей".

В региональном минпроме 73online перенаправили в ПАО "Ил", заметив, что им ничего неизвестно о планах возродить производство "Русланов", равно как и о каких-либо достигнутых договоренностях на уровне региона. В ПАО "Ил", в свою очередь, не успели ответить на запрос 73online, пояснив, что письмо в редакцию еще не прошло согласование в службе безопасности предприятия. Поэтому вопрос о том, станет ли Ульяновск (или хотя бы рассматривается как один из вариантов) - авиационная столица России - площадкой для производства новых самолетов на базе Ан-124, остается открытым.

Говоря о возобновлении выпуска Ан-124, нужно учитывать важную деталь. У "Авиастар-СП", входящего в ОАК, были заключены партнерские договоры с авиаконцерном "Антонов": так как патенты на самолет "Руслан" принадлежат украинской компании, ульяновские авиастроители были обязаны отчислять им процент с каждого произведенного или обслуженного в их ангаре самолета. После ликвидации "Антонова" летом 2017 года и перехода входивших в него предприятий в концерн "Укроборонпром", патенты на Ан-124, соответственно, также перешли туда. Впрочем, Владимир Бенедиктов подчеркнул, что судно нельзя назвать украинской разработкой, так как "над созданием самолета работала вся советская авиастроительная промышленность".

Председатель комитета по строительству, промышленности, транспорту и дорожному хозяйству ЗСО Алсу Садретдинова пояснила, что с точностью пока ни о чем нельзя говорить.

- Если это состоится, то это, конечно, большой плюс для региона. Дополнительные рабочие места, налоги и, соответственно, развитие Ульяновской области, - считает Садретдинова.

Стоит отметить, что попытки возобновить производство Ан-124 ведутся как минимум с 2006 года. В 2016 году руководство "Авиастара" дало четко понять, что выпускать "Русланы" завод не планирует. Производство Ан-124 на "Авиастаре" могло возобновиться даже в этом году, о чем министр промышленности России Денис Мантуров заявлял в 2013-м, но в ситуацию вмешалась политика. А именно - ухудшение отношений с Украиной.
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
На 84-м году после тяжелой болезни ушел из жизни советский авиаконструктор, разработчик самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" Виктор Толмачев. Об этом со ссылкой на генерального директора Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Алексея Рогозина пишет РИА Новости.

По его словам, Толмачев скончался после тяжелой болезни. Виктор ильич Толмачев родился в 1934 году в Курске, с детских лет увлекался авиацией и неоднократно становился призером в соревнованиях по авиамодельному спорту. В 1959 году с отличием окончил Харьковский авиационный институт. В 1964 года стал работать инженером-конструктором в КБ "Антонов". Карьерный рост прошел от рядового инженера до главного конструктора самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" (1986-1992 годы). С 1991 года занимал пост технического директора авиакомпании "Волга-Днепр".

Толмачев посвятил отечественной авиации более пятидесяти лет жизни, принимал участие в разработке и создании практически всех антоновских самолетов и их модификаций - Ан-2, Ан-14, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-28, Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". В 1997 году стал членом Российской академии естественных наук, а в следующем году - членом Международной академии авторов научных открытий и изо
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
"Руслан" или не "Руслан"?Необходимо отдавать себе отчет: самолет с новым двигателем, новой авионикой, очевидно, новыми решениями по шасси, центроплану, рампе, оперению и другим элементам, уже не будет тем Ан-124 "Руслан", который некогда стал гордостью советского авиапрома. Речь идет фактически о создании в России нового военно-транспортного самолета, который, как и все другие приличные самолеты, будет использовать определенные решения и технологии, освоенные на машинах предыдущих поколений.

Здесь можно напомнить о существовании в России программы ПАК ТА - перспективного авиационного комплекса транспортной авиации, в рамках которой предполагается создание масштабируемого семейства "грузовиков" от среднетяжелой до сверхтяжелой весовой категории.

Насколько можно судить, в настоящее время идет процесс согласования требований к перспективному семейству со стороны военных и коммерческих эксплуатантов - без рыночных перспектив получить внешнее финансирование под проект будет трудно, а бюджет сегодня вряд ли вытянет такую программу в одиночестве.

С этой точки зрения требования коммерческих перевозчиков можно считать ключевыми: переделать коммерческий транспорт в военный куда проще, чем сделать эффективную гражданскую машину из самолета, для которого коммерческая эксплуатация изначально не предусматривалась. В конечном счете Олег Константинович Антонов, первый генеральный конструктор КБ, разработавшего Ан-124, любил повторять, что гражданский и военный самолеты, кроме окраски, ничем не отличаются.
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
Производство самого грузоподъемного самолета в мире Ан-124 "Руслан" готовятся возобновить на ульяновском предприятии "Авиастар-СП", сообщил "Интерфаксу" осведомленный источник.

"Началась предварительная работа, составляется план. Но это не быстрый процесс", - сказал собеседник агентства.

По его словам, также перед промышленностью стоит задача решить вопрос с возможным двигателем для Ан-124.

На портале госзакупок размещен документ, согласно которому ульяновский завод "Авиастар-СП" приступает к оценке готовности производственных мощностей к изготовлению модернизированных самолетов военно-транспортной авиации Ан-124-100М.

Изготовление "Русланов" будет вестись с применением электронного моделирования, отмечается в документе.

Устаревшее оборудование будет демонтировано, чтобы освободить производственные площади для изготовления военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А и Ил-276, а также производства агрегатов стратегического ракетоносца Ту-160М2, говорится в документе.

2 июня командующий военно-транспортной авиацией РФ Владимир Бенедиктов заявил в эфире радиостанции "Эхо Москвы", что в России рассматривают вопрос о возобновлении производства самого крупного и грузоподъемного самолета в мире - Ан-124 "Руслан".

Он напомнил, что Ан-124 был разработан в советское время КБ "Антонов" и производился на Украине. Однако, по словам командующего, этот самолет интеллектуальной собственностью Украины не является.

На следующий день вице-президент по транспортной авиации ОАК, генеральный директор ПАО "Ил" Алексей Рогозин заявил, что возобновление производства Ан-124 "Руслан" в новом облике "является крайне непростой, но решаемой задачей".

Затем украинские СМИ со ссылкой на КБ "Антонов" сообщили, что в конструкторском бюро считают недостижимыми планы России по возобновлению производства "Русланов" под новым брендом без украинского участия, так как "только разработчик самолета - ГП "Антонов" обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции".

Экс-главком ВКС РФ, ныне глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев заявил "Интерфаксу", что "производство самолетов Ан-124 в России вполне возможно и без украинского участия, ульяновский авиастроительный завод располагает достаточными мощностями, интеллектуальными и техническими ресурсами для этого".

Согласно сайту АО "Авиастар-СП" (Ульяновск), это предприятие обладает технологией производства самолета Ан-124 "Руслан". С 2003 года выпуск Ан-124 "Руслан" прекращен, однако продолжается глубокая модернизация и поддержание летной годности самолетов. Всего за период существования Ульяновского авиационного комплекса изготовлено 36 единиц Ан-124.

Согласно отчету за 2017 год компании "Ил", в рамках исполнения государственного контракта на модернизацию, восстановление исправности и продление ресурса на самолетах типа Ан-124 с ремонтом двигателей Д-18Т для нужд министерства обороны РФ в 2015 - 2017 годах, были выполнены соответствующие работы на двух воздушных судах Ан-124-100.
 
  • Спасибо
Reactions: cot
p l i v e t

p l i v e t

Местный
На Украине считают, что возобновить производство Ан-124 без участия ГП

«Антонов» невозможно

Государственное предприятие "Антонов" не собирается восстанавливать

сотрудничество с российской стороной для изготовления и модернизации самолётов Ан-

124-100 "Руслан", а без участия разработчика возобновление производства невозможно,

сообщает украинское издание "Обозреватель" со ссылкой на пресс-службу ГП "Антонов".

"Только разработчик самолёта - ГП "Антонов" обладает всеми техническими

знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы

и лётной годности самолётов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов,

необходимых для сохранения целостности конструкции. Таким образом, изготовление

самолётов семейства Ан-124 под маркой "Антонов" без участия ГП "Антонов"

невозможно. Вопрос о возобновлении серийного производства самолётов Ан-124-100

"Руслан" с российской стороной специалистами ГП "Антонов" не обсуждается", -

сообщила пресс-служба предприятия.

О возможности возобновления серийного производства тяжёлых транспортных

самолётов Ан-124 в России 2 июня 2018 года заявил в эфире радиостанции "Эхо Москвы"

командующий Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов.

"Такой вопрос регулярно рассматривается. Вопрос открытый. Пока окончательного

решения, насколько мне известно, нет. Мы, честно сказать, были бы рады, если бы это

состоялось", — сказал Владимир Бенедиктов.

По его словам, в новых самолётах Ан-124 заинтересовано как Министерство

обороны, так и гражданские авиакомпании.

"Руслан — кооперация. И все работали над созданием этого самолёта. Все системы,

которые в нём удачно эксплуатируются многие десятилетия, — это разработка общего

потенциала — авиапрома СССР", — отметил он.

Поэтому, считает командующий, украинское КБ "Антонов", где был разработан

"Руслан", не имеет права интеллектуальной собственности на самолёт.

По данным сайта АО «Авиастар-СП», ульяновское предприятие обладает

конструкторской документацией и технологией производства самолёта Ан-124 "Руслан".

С 2003 года выпуск Ан-124 прекращён, однако продолжается глубокая модернизация и

поддержание лётной годности ВС. Всего за период существования Ульяновского

авиационного комплекса изготовлено 36 единиц Ан-124.

"Как сегодня нам пытаются заявлять, что самолёт - это интеллектуальная

собственность Украины — это неправильно,— сказал Владимир Бенедиктов. - Самые

современные «Русланы», которые эксплуатируются в РФ, были построены в Ульяновске",

- добавил он.

Возобновление производства самого грузоподъёмного серийного самолёта в мире

Ан-124 "Руслан" возможно, заявил генеральный директор ПАО "Ил", вице-президент по

транспортной авиации ОАК Алексей Рогозин.

"Если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является

крайне непростой, но решаемой задачей", - заявил Алексей Рогозин, чьи слова приводит

"Интерфакс".

"Самолёты сверхтяжёлого класса, к которым относится Ан-124, крайне

востребованы во всем мире. Две трети всех "Русланов" были произведены в Ульяновске.

Сегодня первоочередной задачей является поддержание их исправности", - о
 
p l i v e t

p l i v e t

Местный
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила, что пока не планирует проектировать сверхтяжелый транспортник на замену Ан-124 "Руслан", вопреки сообщениям СМИ. "Эскизное проектирование самолета на замену Ан-124 в настоящее время не планируется. В рамках технико-экономического обоснования программы СТВТС (сверхтяжелый военно-транспортный самолет) разрабатываются меры по поддержанию исправности парка Ан-124 и Ил-76",- приводит "Интерфакс" заявление пресс-службы дивизиона транспортной авиации ОАК.

В ОАК пояснили при этом, что сейчас ПАО "Ил" действительно осуществляет эскизное проектирование Ил-276. "Этот самолет должен прийти на замену Ан-12 грузоподъемностью около 20 т",- рассказали в корпорации.

О том, что ОАК начнет в этом году разработку эскизного проекта сверхтяжелого транспортного самолета на замену Ан-124 "Руслан", сообщало "РИА Новости" со ссылкой на годовой отчет корпорации. Выпуск Ан-124 "Руслан" прекращен с 2003 года.

Как сообщал "Ъ", весной Украина привлекла Международную организацию гражданской авиации (ICAO) к спору о том, может ли Россия без участия украинского концерна "Антонов" продлевать эксплуатацию самолетов "Ан", в том числе "Русланов". Украина говорит об угрозе безопасности полетов, Москва обвиняет Киев в проволочках и завышении цен
 
Реклама