SSJ-100: реальность против домыслов

Про КБ не хочет прислушиваться к техникам видел сообщение, про сам механизм нет... По правильному все хотелки и изменения должны реализовываться на стадии разработки. Пока летные не окончены и есть возможность отлетать изменённую конструкцию перед получением сертификата и фиксацией КД для серийного выпуска. Ибо править что-то в процессе налаженного серийного производства это тот ещё гемор.
Но эксплуатанты на этапах ОКР никак не участвуют... Вот и выходит что по результатам отработки самолетчика все устраивает, а эксплуатанта нет
 
Проблема. В принципе решаемая. А на практике - трудно сказать.
проблема "полусырых решений" (т.е. не самых удобных конструкций) решается только возрождением школы. А именно - развитием авиастроения и обилием выпускаемых моделей.
Япошки вон совсем не смогли самолет создать. Более 10 лет доработок с улучшизмами, и проект закрыт...
И нет, они не тупые - просто опыта нет. В результате приходится каждый узел переделывать многократно, а на выходе все одно "так себе"...
 
Вы вообще читали что я писал? Кажется, я достаточно подробно описал собственный опыт.
 
Отсутствие обратной связи. Конструктор в принципе не может предвидеть всё. На это и нужна отработка процедур, опытная эксплуатация из которой надо впитывать , как губка, до передачи в серию. Ну и те самые стандарты внутри разработчика: если их надо переписывать по объективным причинам, то их надо переписывать, и ГОСТы тоже. Это уже на данном этапе из области фантастики, но дорогу осилит идущий, надо пытаться. Иначе мы на МС-21 еще начнем и маслозаливные горловины контрить...


но раз выходят такие самолёты, значит эти люди не компетентны.
Или просто "моя хата с краю". Ведь в случае неудачных решений надо заново делать, объяснять почему и тд. Это время, затраты (трудовые и моральные). А когда сам с этим не сталкиваешься или столкнулся один раз, то можно и забить.

Я не верю, что на испытания SSJ не столкнулись с форточками. Но тем не менее эта конструкция существует до сих пор.
 
Причем эта эксплуатация есть и ведется с самого первого полета. А обратная связь стремится к нулю.
Иначе мы на МС-21 еще начнем и маслозаливные горловины контрить...
Я боюсь Вас огорчить ...
 
Но эксплуатанты на этапах ОКР никак не участвуют...
Насколько я помню, при разработке RRJ эксплуатантов на каком-то этапе как раз привлекали.
В частности, выбор сайд-стика, а не штурвала был сделан именно по рекомендациям представителей авиакомпаний.
 
Иначе мы на МС-21 еще начнем и маслозаливные горловины контрить...
Главное, чтобы в горловину все типы заправочных пистолетов влезали - чтобы не пришлось эксплуатантам переходники вытачивать, как в нашей авиационной истории уже было.
 
Главное, чтобы в горловину все типы заправочных пистолетов влезали
Крайнее, что я помню, из пистолетов ТУ-134 заправляли, ИЛ86, ТУ154М уже нет. Иномарки все перешли на банки поголовно - две дырки отверткой и залил. В забугорье помимо банок еще использовали заправку маслом через штуцер от машины, но обычно тоже банки были.

Если щас МС хотят вернуть к пистолету и еще контрить горловину, то это явный показатель 21 века, впитавший в себя опыт ведущих конструкторских бюро . Я тогда задам такой же вопрос, как и уважаемый 61701 : сделай как у эрбаса, если у нас так всё "гениально" и утверди такую КД, чем идти в каменный век опять. Я тогда боюсь представить, какие там еще технологические прорывные решения будут.
 
Последнее редактирование:
Слушайте ну я вам уже давно пытаюсь объяснить, что эффективность ВС и эффективность системы ТОиР ВТ это две разных планеты.
Пытаюсь еще раз.
Надежность самолета закладывается при разработке, обеспечивается при
изготовлении и поддерживается при эксплуатации.
Это надеюсь мы с вами понимаем одинаково. Какой по качеству продукт сконструировал КБ и лучше (выше) его надежность не станет. Ни на одном последующем этапе что производства, что эксплуатации.
Соотношение затрат на надежный самолет и на поддержание надежности в эксплуатации разнонаправленые графики.

про эффективность самолета ГОСТ Р 56079-2014
"эксплуатационно-экономическая эффективность: Мера совершенства типовой конструкции образца авиационной техники и системы его технической эксплуатации, отражающая соотношение характеристик готовности и удельных затрат на техническое обслуживание." (не старый гост, но определение непонятное)
КБ в конце этапа разработки подтверждает Заказчику ЛА, что показатели надежности нового самолета соответствуют ТЗ при определенном уровне серийного производства и определенном уровне технического обслуживания самолетов в эксплуатации.
Самолет сдан Заказчику (это по российской системе). Разработку АиБ проводит инициативно. Разница начинается уже здесь.

Далее начинается жизнь каждого конкретного экземпляра ВС в системе ТОиЭ.
Эффективность СТОиР для разного времени определялась по разному.
В настоящее время ГОСТ Р 53863-2010В СССР ГОСТ 24212-80
эффективность СТО и Р AT: Совокупность свойств СТОиР АТ, определяющих ее способность выполнять функции по поддержанию и восстановлению заданных уровней надежности и готовности изделий авиационной техники к использованию по назначению при определенных затратах времени, труда и материальных средств.Эффективность СТОиР: Свойство СТОиР выполнять функции по поддержанию и восстановлению исправности или работоспособности изделий авиационной техники с определенными затратами времени, труда и материальных средств
В СССР цель СТОиР - исправность и работоспособность ЛА с определенными $.
В н/вр. цель - заданных уровней Надежности и Готовности при определенных $.
По моему мнению, сильно изменили сущность СТОиР.
В СССР понимали, что ЛА на этапе лучшее не сделать и обозначили затраты, которые на этапе эксплуатации на тип были определены. Не прыгнуть без ОКБ на новый уровень Надежности или готовности (ремонтопригодность не изменить в центре ТОиР). Можно лишь достичь при идеальной СТОиР полученного при разработке типа.
В н/вр переложили функции (а с ними и затраты) за заданные уровни НиГ на С ТОиР.
А они могут решены операциями поддержания и восстановления! Не достигли ВС в СТОиР уровней НиГ, так это система ТОиР "не имеет способности при этих затратах". Не НАДЕЖНОСТЬ и РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ объекта (экземпляра) ВС, а система ТОиР худа. И многие заявляют якобы надо повысить в ней затраты (больше труда, больше матсредств, больше времени) и уровень будет достигнут.

Более того в настоящее время в соответствии с ГОСТ Р 56080-2014 основанием для разработки комплексной программы обеспечения безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности являются:
- ТЗ на выполнение ОКР по созданию ВС - для стадий создания;
- договор на поставку ВС - для стадий производства и эксплуатации.​
4.1 КП БНКТ разрабатывают для эффективной организации работ участников создания и эксплуатации (ремонта) определенного типа ВС в целях обеспечения высокого уровня ЭТХ этого ВС, включая выполнение заданных требований к показателям БНКТ ВС и его СЧ на всех стадиях жизненного цикла.
Таким образом есть договор на поставку (а он с ЭО) и обязательства разработчика, будет совместная работа. Кто кому будет оплачивать $ за проведенные работы у меня понятия нет. А нет, то руки у исполнителей ТОиР ну худые, а не ВС с низкими свойствами НиР.

Все написанное считать художественным вымыслом.
У АиБ управление качеством и сертификация и поддержка всей системы ТОиР своих АиБ, но это из другой истории. Их истории
 
Сейчас не имею возможности углубиться в Ваш содержательный пост, формулы ,ГОСТЫ , графики. Отвечу по этому отрывочку.
1.Разработчик закладывает в проект самолета определенный расчетный уровень надёжности, вероятно основанный на каком то определенном значении надежности всех систем установленных на самолет.
2.В процессе серийного производства, фактический уровень надежности , оказывается ниже расчетного (брак и рукожопые сборщики)
3. Для поддержания определенного уровня надёжности, в процессе эксплуатации самолета , разработчик пишет регламент технического обслуживания.
4. Тщательное выполнение регламента и правильная летная эксплуатация, должны обеспечить заданный уровень надёжности, который был обещан заказчику (авиакомпании)
5. Имея этот, заданный разработчиком, уровень надежности и учитывая простои на запланированном регламентом ТО, авиакомпания рассчитывает обеспечить месячный налет самолета - 300 часов и перевезя Энное количество пассажиров, получить определенный заработок.
Дальше начинаются танцы с бубном
Регламент ТО

6. Чтобы обеспечить поддержание заданного уровня надёжности разработчик делает стократный запас, чтобы не обделаться и пишет регламент объемом как собрание сочинений великих писателей. В итоге , как я описывал выше реальную ситуацию, из шести имеющихся у эксплуатанта бортов, один из них все время стоит на форме. Коммерсанты в ступоре, они платят лизинг за шесть самолетов, а ежедневно летает только пять. Просто немыслимая ситуация, когда , работая на самолете разработки 70х годов прошлого века, Ил-86, мы открывали капоты для осмотра двигателя исключительно на форме Б , примерно раз в 15 дней, на самолете 21 века - каждые три дня форма Е, которую по своему обьему просто не реально выполнить между вылетами. Откуда такой регламент в наше время?
Как с таким регламентом обеспечить расчетный налет?
Технологичность операций
7. Процесс подсоединения ноутбука представителей завода к блоку БСКВ(параметров двигателя) расположенному в пилоне, я уже описал и не буду повторяться, это снятие и установка гаргрота 50 + винтов ( и шлиц и крест)
Замена двигателя на Ил-86 начиналась в 9 утра и в 17.00 мы уже жали кнопку запуска на газовке. На самолете 21 века этот процесс растягивается на три дня.
Почему так долго? Когда состряпался мотор, он оказался тяжелее , чем было заявлено и тут было найдено компромиссное решение, часть двигательных агрегатов по мановению воошебной палочки стали самолетными. То есть голый движок стал легче, но все что перешло в самолетные агрегаты, при замене мотора надо снимать со снятого и перемонтировать на установленный. Фидеры генератора идущие по двигателю от "гребенки" до гегератора, электропроводка датчиков вибрации, датчики и проводка пожарной системы, Карл! Список можно продолжать. И если бы все это ,как и задумывалось изначально, было двигательными агрегатами, то замена мотора не такая уж трудоемкая операция, а вот адский перемонтаж и дает такие дикие сроки.
Вот вам и технологичность операций.
Как при таких временных затратах обеспечить расчетный налет?
Надежность
8. Самолет начинает летать на регулярке и через некоторое время начинаются эпопеи. Сначала идет битва за уборку и выпуск шасси, затем механизация, паралельно с этим - битва с ЭДСУ и так далее. Там трещины, там обрывы проводов, там глюки ПО и так далее.
Самолеты прилетают неисправными или ломаются прямо перед вылетом , начинаются отмены рейсов, замены типов самолетов, высадки пассажиров, возвраты со старта и вынужденные посадки(слава Богу если это базовый аэродром).
Показатель заявленного разработчиком уровня надежности снижается до уровня плинтуса, пассажиры отказываются лететь на данном типе , и это очень неприятная картина. Имиджевые потери неоценимы.
Самолет стоит на земле и не может обеспечить расчетный налет.
И тут вступает в игру гарантийный договор по которому ПРОИЗВОДИТЕЛЬ в определенный срок обязан устранить неисправность используя исключительно свой склад оборудования.
Этот гарантийный договор , никогда не восполнит авиакомпании потерю имиджа, но хоть отчасти компенсирует простои на устранении неисправностей, которые могут возникать
- из за конструктивных просчетов разработчика
- низкой и не соответствующей заявленной, надёжности комплектующих
- заводского брака
Как пример, один из самолетов ,несколько месяцев стоял на заводе на глобальной замене электропроводки и все это время авиакомпания получала от завода компенсацию за упущенную выгоду. Тут произошло стечение обстоятельств , был брак завода и ошибка разработчика в конструировании, события сошлись и в итоге все чуть не закончилось катастрофой.

Устал писать и завершу простым постулатом
Эффективность, НАЛЕТ, количество перевезенных пассажиров, как хотите это называйте, напрямую зависит от
- надёжности самолета и систем , заложенных разработчиком
- современного, составленного с учётом мирового опыта и здравого смысла регламента ТО
- технологичности операций по техническому и наземному обслуживанию воздушного судна.

Повысить эффективность самолета, то есть его суточный и в итоге месячный налет , можно только двумя способами
1. Включать мозг, ходить в музей авиации, подсматривать у конкурентов (нужное подчеркнуть) ещё на этапе проектирования, параллельно бросая в топку нормали и ГОСТЫ 1932 года
2. Если не удалось первое, то оперативно получать от всех эксплуатантов информацию по надежности систем и изделия в целом и своевременно и как можно безболезненней для авиакомпании , проводить необходимые доработки.
 
Решение тут давно известно - опытная эксплуатация (пару лет) предсерийных машин, или какой-то первой "пилотной" серии. Вот там и смотрят, где какого лючка не хватает, где защелка через год отваливается, и т.д. Там же, разные прочие аспекты - например, понимание, сколько и каких запчастей нужно хранить на локальных складах, и т.д.
Когда же машину стремятся как можно скорее "выкатить на рынок", чтобы выполнить бредовые обещания по тысячам самолетов, поставленных гондурасским авиалиниям, получается в ерунда... Ну и, естественно, когда всё уже окончательно согласовано, сертифицировано, и серийно, никто там никакие лючки лобзиком выпиливать не будет...
 
Потому что любой постсоветский самолет возьмите и там будет такая же картина, а тему отношения разработчика к своему продукту , подняли как раз на примере ССЖ.
Отношение к своему продукту - вот главная конва. Разработчик , либо не имеет опыта, либо не хочет думать и использовать отечественные и мировые удачные наработки конструирования и создании самолета. Мало того, разработчик не торопится улучшать свой продукт и повышать его конкурентоспособность , в последствии.
Багажники, входная дверь, форточки, стояночный тормоз и так далее - кто это придумал, идите этим и пользуйтесь и посмотрите , удобно это или нет, но сначала , рекомендую экскурсию на самолет фирмы Эрбас.
 
Нет.
Пример ССЖ здесь вообще не при делах - это вы педалируете опыт Ан и тянете его сюда как сову на глобус
 
Разрешите поинтересоваться, каким образом вы собираетесь вести опытную эксплуатацию несертифицированных штучных изделий?!
Будете оформлять их как ЕЭВС?
 
Потому что любой постсоветский самолет возьмите
Вот у болтика 8 бортов а220 у забора стоят. Давайте порассуждаем как плохо с ппо у ссж, потому что запчастей на двигатели а220 не хватает у болтика. Странная аргуметация, не так ли?
 

Оценена стоимость замены двигателей Superjet 100 на российские​

Замена двигателей на самолетах Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на российские ПД-8 может быть оценена в сумму, сравнимую с остаточной стоимостью самолета, заявил «Ведомостям» глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
Он объяснил, что нерешенные вопросы, связанные с заменой, лежат в экономической плоскости, а не технической. В частности, они обусловлены значительной стоимостью новых ПД-8, так как двигатель еще не сертифицирован. «Поэтому при остаточной стоимости самолета, к примеру, в 500 миллионов рублей нужно будет на сопоставимую сумму — если не больше — купить еще и новые комплектующие», — пояснил Слюсарь.
 
Лесник, а можно дилетантский вопрос? Вот если плавно довести SSJ до того ТО (какой-то "Х"-check), тяжелой формы, когда большие регламентные работы по движкам и не проводить их, а заменять моторы на ПД-8 по мере необходимости, если разговор зашел в этой плоскости? Так можно?
Это позволит частично сэкономить денег компаниям. Это как, условно дойти на машине до ТО, на котором кучу расходников надо менять.
Или же вопрос по запчастям на текущий Sam стоит остро и моторы не дотянут до такого ТО?