Слушайте ну я вам уже давно пытаюсь объяснить, что эффективность ВС и эффективность системы ТОиР ВТ это две разных планеты.
Сейчас не имею возможности углубиться в Ваш содержательный пост, формулы ,ГОСТЫ , графики. Отвечу по этому отрывочку.
1.Разработчик закладывает в проект самолета определенный расчетный уровень надёжности, вероятно основанный на каком то определенном значении надежности всех систем установленных на самолет.
2.В процессе серийного производства, фактический уровень надежности , оказывается ниже расчетного (брак и рукожопые сборщики)
3. Для поддержания определенного уровня надёжности, в процессе эксплуатации самолета , разработчик пишет регламент технического обслуживания.
4. Тщательное выполнение регламента и правильная летная эксплуатация, должны обеспечить заданный уровень надёжности, который был обещан заказчику (авиакомпании)
5. Имея этот, заданный разработчиком, уровень надежности и учитывая простои на запланированном регламентом ТО, авиакомпания рассчитывает обеспечить месячный налет самолета - 300 часов и перевезя Энное количество пассажиров, получить определенный заработок.
Дальше начинаются танцы с бубном
Регламент ТО
6. Чтобы обеспечить поддержание заданного уровня надёжности разработчик делает стократный запас, чтобы не обделаться и пишет регламент объемом как собрание сочинений великих писателей. В итоге , как я описывал выше реальную ситуацию, из шести имеющихся у эксплуатанта бортов, один из них все время стоит на форме. Коммерсанты в ступоре, они платят лизинг за шесть самолетов, а ежедневно летает только пять. Просто немыслимая ситуация, когда , работая на самолете разработки 70х годов прошлого века, Ил-86, мы открывали капоты для осмотра двигателя исключительно на форме Б , примерно раз в 15 дней, на самолете 21 века - каждые три дня форма Е, которую по своему обьему просто не реально выполнить между вылетами. Откуда такой регламент в наше время?
Как с таким регламентом обеспечить расчетный налет?
Технологичность операций
7. Процесс подсоединения ноутбука представителей завода к блоку БСКВ(параметров двигателя) расположенному в пилоне, я уже описал и не буду повторяться, это снятие и установка гаргрота 50 + винтов ( и шлиц и крест
)
Замена двигателя на Ил-86 начиналась в 9 утра и в 17.00 мы уже жали кнопку запуска на газовке. На самолете 21 века этот процесс растягивается на три дня.
Почему так долго? Когда состряпался мотор, он оказался тяжелее , чем было заявлено и тут было найдено компромиссное решение, часть двигательных агрегатов по мановению воошебной палочки стали самолетными. То есть голый движок стал легче, но все что перешло в самолетные агрегаты, при замене мотора надо снимать со снятого и перемонтировать на установленный. Фидеры генератора идущие по двигателю от "гребенки" до гегератора, электропроводка датчиков вибрации, датчики и проводка пожарной системы, Карл! Список можно продолжать. И если бы все это ,как и задумывалось изначально, было двигательными агрегатами, то замена мотора не такая уж трудоемкая операция, а вот адский перемонтаж и дает такие дикие сроки.
Вот вам и технологичность операций.
Как при таких временных затратах обеспечить расчетный налет?
Надежность
8. Самолет начинает летать на регулярке и через некоторое время начинаются эпопеи. Сначала идет битва за уборку и выпуск шасси, затем механизация, паралельно с этим - битва с ЭДСУ и так далее. Там трещины, там обрывы проводов, там глюки ПО и так далее.
Самолеты прилетают неисправными или ломаются прямо перед вылетом , начинаются отмены рейсов, замены типов самолетов, высадки пассажиров, возвраты со старта и вынужденные посадки(слава Богу если это базовый аэродром).
Показатель заявленного разработчиком уровня надежности снижается до уровня плинтуса, пассажиры отказываются лететь на данном типе , и это очень неприятная картина. Имиджевые потери неоценимы.
Самолет стоит на земле и не может обеспечить расчетный налет.
И тут вступает в игру гарантийный договор по которому ПРОИЗВОДИТЕЛЬ в определенный срок обязан устранить неисправность используя исключительно свой склад оборудования.
Этот гарантийный договор , никогда не восполнит авиакомпании потерю имиджа, но хоть отчасти компенсирует простои на устранении неисправностей, которые могут возникать
- из за конструктивных просчетов разработчика
- низкой и не соответствующей заявленной, надёжности комплектующих
- заводского брака
Как пример, один из самолетов ,несколько месяцев стоял на заводе на глобальной замене электропроводки и все это время авиакомпания получала от завода компенсацию за упущенную выгоду. Тут произошло стечение обстоятельств , был брак завода и ошибка разработчика в конструировании, события сошлись и в итоге все чуть не закончилось катастрофой.
Устал писать и завершу простым постулатом
Эффективность, НАЛЕТ, количество перевезенных пассажиров, как хотите это называйте, напрямую зависит от
-
надёжности самолета и систем , заложенных разработчиком
-
современного, составленного с учётом мирового опыта и здравого смысла
регламента ТО
-
технологичности операций по техническому и наземному обслуживанию воздушного судна.
Повысить эффективность самолета, то есть его суточный и в итоге месячный налет , можно только двумя способами
1. Включать мозг, ходить в музей авиации, подсматривать у конкурентов (нужное подчеркнуть) ещё на этапе проектирования, параллельно бросая в топку нормали и ГОСТЫ 1932 года
2. Если не удалось первое, то оперативно получать от всех эксплуатантов информацию по надежности систем и изделия в целом и своевременно и как можно безболезненней для авиакомпании , проводить необходимые доработки.