SSJ-100: реальность против домыслов

[Sergey-nn]

Ничего другого со стороны разработчика , я и не ждал

Таки расскажите как вы собираетесь отправить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину ARINC429 - потом посмеемся
гугль вам в помощь

 

[Piper]

2) Разработчик работает, ищет наиболее оптимальные решения. Вот только Вы смотрите на них исключительно со своей колокольни и ничего другого замечать не хотите.

Что же касается "надо было спросить эксплуатантов" - это не более чем ЧСВ.
Мне еще не встречались эксплуатанты способные не то что ТЗ составить***, а хотя бы адекватно описать свои хотелки.
И не важно разговариваешь ли ты с оператором котельной, слесарем на ЖД, их главным инженером или с "авиаторами".
Вот летчики-испытатели - могут. Могут проанализировать логику, эргономику, выдать конкретные замечания и пожелания. Могут обосновать почему надо так а не иначе.
Но их специально отбирают и обучают этому
А подавляющее большинство эксплуатантов скатывается к фразе "сделайте как и бУло".

Простите, но это уже конструкторский снобизм какой-то: "мы лучше знаем, как надо, а в эксплуатации обезьяны криворукие, ничего не понимают!". Так нельзя, неправильно это, ибо и делу вредит, и просто не по-человечески как-то...

Людей надо слушать. Не слепо бежать выполнять хотелки каждой бортпроводницы, конечно, но слушать, извлекать информацию. Конструктор представляет себе именно рутинную эксплуатацию лишь умозрительно, а те, кто ежедневно трогает всё это руками, получают ту информацию, которой у него просто нет, и быть не может. Да, без гостов и кратных интегралов, но жалоба от девочки-бортпроводницы на "неудобную пимпочку", или мат техника "на том типе - раз, и подключились, а тут - камасутра какая-то, еще и, блин, резьбу сорвали опять!" - это ценная информация, отмахиваться от которой не следует...

 

[Kit.]

Таки расскажите как вы собираетесь отправить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину ARINC429 - потом посмеемся
гугль вам в помощь

Если мы про SSJ - то там AFDX, и "добавить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину" составляет проблему только если производитель коммутаторов отказывается внести изменения в прошивку.

 

[пегас]

для справки капот на боинге 747 вы в одно лицо даже не откроете.

Что за бред. Все там в одного открывается. Не работали , не пишите ересь .

 

[Sergey-nn]

Простите, но это уже конструкторский снобизм какой-то: "мы лучше знаем, как надо, а в эксплуатации обезьяны криворукие, ничего не понимают!". Так нельзя, неправильно это, ибо и делу вредит, и просто не по-человечески как-то...

Людей надо слушать. Не слепо бежать выполнять хотелки каждой бортпроводницы, конечно, но слушать, извлекать информацию. Конструктор представляет себе именно рутинную эксплуатацию лишь умозрительно, а те, кто ежедневно трогает всё это руками, получают ту информацию, которой у него просто нет, и быть не может. Да, без гостов и кратных интегралов, но жалоба от девочки-бортпроводницы на "неудобную пимпочку", или мат техника "на том типе - раз, и подключились, а тут - камасутра какая-то, еще и, блин, резьбу сорвали опять!" - это ценная информация, отмахиваться от которой не следует...

Таки это и есть то что называется "отладка и доводка".
Да, по результатам эксплуатации вылезают косяки и ошибки. И да, их надо вылавливать и устранять.
НО попытка на этапе проектирования добиться от техников хоть чего то внятного ..... малоперспективна.

И такида, люди "поднявшие" хотя бы один борт уже "набили шишки" и ряд ошибок уже не допустят. НО это и есть то что называется "школа".

 

[Duke_073]

Уже не первый раз замечаю в теме фразы в стиле разработчик изделия должен слушать техников эксплуатантов, улучшать продукт и т.д.
Это конечно красивые слова и идеи, но вы забываете следующее.
1) Разработчик изделия не меценат работать забесплатно... На стадии эскизного и технического проекта и разработки ТЗ он согласовывает с разработчиком самолёта основные характеристики изделия... Исходя из своего опыта он может перезаложиться в количестве интерфейсов, или реализации каких то дополнительных функций для универсальности или обеспечения возможности применения на других объектах... Он может устранять замечания в процессе летных испытаний в рамках договора. Но когда он полностью выполнил условия контракта, КД положил в архив, испытал подтвердил характеристики, с учётом летных испытаний самолетчика получил положительную оценку и его заказчик (разработчик ВС) подписал ему акт выполненных работ то все договор заканчивается.
Какой ему экономический резон забесплатно далее переделывать изделие если контракт закончен? Это ведь не просто в гараже напильником полчасика попилить. Тут надо скорректировать документацию, провести испытания, в том числе возможно летные, доработать ранее поставленные изделия на бортах... Это все расходы. А разработчик тоже кушать хочет ведь.
2) Он безусловно копит опыт как свой так и других производителей, но реализует его уже в следующем изделии в рамках нового контракта... Разработчик самолёта может проводить модернизацию по результатам эксплуатации, но для него это тоже расходы, прежде чем ее производить он должен оценить во что это ему встанет - одно дело потратить деньги на разработку и получить прибыль за счёт роста дополнительных заказов, другое дело вложиться, а прибыли от этого не получить
3) Любое техническое решение это всегда набор компромиссов - не всегда получается сделать так идеально чтобы всех все устраивало.

 

[Посторонним В]

когда он полностью выполнил условия контракта, КД положил в архив, испытал подтвердил характеристики, с учётом летных испытаний самолетчика получил положительную оценку и его заказчик (разработчик ВС) подписал ему акт выполненных работ то все договор заканчивается.
Какой ему экономический резон забесплатно далее переделывать изделие если контракт закончен?

Во многих отраслях есть такое понятие: "контракт жизненного цикла". Почему наши разработчики не работают по этому принципу, лично мне совершенно непонятно.
Казалось бы, именно для этого появились такие объединения разработчиков и серийных заводов, как ОАК и ОДК...

 

[Sergey-nn]

Уже не первый раз замечаю в теме фразы в стиле разработчик изделия должен слушать техников эксплуатантов, улучшать продукт и т.д.
Это конечно красивые слова и идеи, но вы забываете следующее.
1) Разработчик изделия не меценат работать забесплатно... На стадии эскизного и технического проекта и разработки ТЗ он согласовывает с разработчиком самолёта основные характеристики изделия... Исходя из своего опыта он может перезаложиться в количестве интерфейсов, или реализации каких то дополнительных функций для универсальности или обеспечения возможности применения на других объектах... Он может устранять замечания в процессе летных испытаний в рамках договора. Но когда он полностью выполнил условия контракта, КД положил в архив, испытал подтвердил характеристики, с учётом летных испытаний самолетчика получил положительную оценку и его заказчик (разработчик ВС) подписал ему акт выполненных работ то все договор заканчивается.
Какой ему экономический резон забесплатно далее переделывать изделие если контракт закончен? Это ведь не просто в гараже напильником полчасика попилить. Тут надо скорректировать документацию, провести испытания, в том числе возможно летные, доработать ранее поставленные изделия на бортах... Это все расходы. А разработчик тоже кушать хочет ведь.
2) Он безусловно копит опыт как свой так и других производителей, но реализует его уже в следующем изделии в рамках нового контракта... Разработчик самолёта может проводить модернизацию по результатам эксплуатации, но для него это тоже расходы, прежде чем ее производить он должен оценить во что это ему встанет - одно дело потратить деньги на разработку и получить прибыль за счёт роста дополнительных заказов, другое дело вложиться, а прибыли от этого не получить
3) Любое техническое решение это всегда набор компромиссов - не всегда получается сделать так идеально чтобы всех все устраивало.

Есть и еще один нюанс:
Допустим разработчик в процессе эксплуатации выяснил некоторую недоработку (как то трудоемкость открывания лючка) и хочет внести коррекцию.
А вот тут встает вопрос: На основании чего будем КД править и новые испытания затевать?
Испытания пройдены.
КД утверждена
Самолеты эксплуатируются
Надежность обеспечивают
Замечаний нет.
А то что вам техник на перроне рассказал... так "это к делу не пришьёшь..."

 

[Fishbed]

Что за бред. Все там в одного открывается. Не работали , не пишите ересь .

Разрешите полюбопытствовать процедурой для 1 или 4 двигателя. С 2 и 3 понятно, как на мелких. Вдт открывали вдвоем: один со штангой на земле, другой залезает на стремянку уже после того, как капот пронесли с помощью штанги над оной. Учитывая высоту, это самое тонкое место: если уже на стремянке, то через себя капот не перенесешь. Вот никого не видел в одно лицо в отличие от 2 и 3 мотора. Не, есть конечно те, кто на поручни залезает, ящик инструментов на стремянку, на ящик коробку для процедур ТО, но я имею в виду без эквилибристики и подвыподвертов, которые могут плохо закончиться, учитывая ограниченные площади стремянки и рост усилий , когда капот открывается.

 

[Avit]

Уже не первый раз замечаю в теме фразы в стиле разработчик изделия должен слушать техников эксплуатантов, улучшать продукт и т.д.
Это конечно красивые слова и идеи, но вы забываете следующее.
1) Разработчик изделия не меценат работать забесплатно... На стадии эскизного и технического проекта и разработки ТЗ он согласовывает с разработчиком самолёта основные характеристики изделия... Исходя из своего опыта он может перезаложиться в количестве интерфейсов, или реализации каких то дополнительных функций для универсальности или обеспечения возможности применения на других объектах... Он может устранять замечания в процессе летных испытаний в рамках договора. Но когда он полностью выполнил условия контракта, КД положил в архив, испытал подтвердил характеристики, с учётом летных испытаний самолетчика получил положительную оценку и его заказчик (разработчик ВС) подписал ему акт выполненных работ то все договор заканчивается.
Какой ему экономический резон забесплатно далее переделывать изделие если контракт закончен? Это ведь не просто в гараже напильником полчасика попилить. Тут надо скорректировать документацию, провести испытания, в том числе возможно летные, доработать ранее поставленные изделия на бортах... Это все расходы. А разработчик тоже кушать хочет ведь.
2) Он безусловно копит опыт как свой так и других производителей, но реализует его уже в следующем изделии в рамках нового контракта... Разработчик самолёта может проводить модернизацию по результатам эксплуатации, но для него это тоже расходы, прежде чем ее производить он должен оценить во что это ему встанет - одно дело потратить деньги на разработку и получить прибыль за счёт роста дополнительных заказов, другое дело вложиться, а прибыли от этого не получить
3) Любое техническое решение это всегда набор компромиссов - не всегда получается сделать так идеально чтобы всех все устраивало.

Ой, бросьте этот плач Ярославны "денег нет, времени нет и, вообще, у нас лапки".
Я сам работал в КБ на испытаниях. Пусть и не Суперджета, но принцип от этого не меняется. И сам водил конструкторов и показывал пальцем на косяки, вроде : неграмотно проложенных трубопроводов (трубопровод ГС опоясывает блок и при демонтаже блока 80% вероятность ударить по трубопроводу), неграмотно расположенных датчиков (при наличии лючков доступа невозможно рукой даже разъём снять), нелогичных требований ЭД (в 21 веке до сих пор требуют использовать пасту АЛКМ), неграмотно выбранных АиКИ (антенна, расположенная снизу фюзеляжа и демонтируемая ИЗНУТРИ самолёта) и т.д.
И что я видел в ответ? Либо откровенное равнодушие, либо кратковременные вспышки активности, тонущие где-то в глубине КБ. А это только испытания. Нет серии, вносить изменения куда как проще. Но всем пофиг.
А вы тут рассказываете...

 

[Fishbed]

Есть и еще один нюанс:
Допустим разработчик в процессе эксплуатации выяснил некоторую недоработку (как то трудоемкость открывания лючка) и хочет внести коррекцию.
А вот тут встает вопрос: На основании чего будем КД править и новые испытания затевать?
Испытания пройдены.
КД утверждена
Самолеты эксплуатируются
Надежность обеспечивают
Замечаний нет.
А то что вам техник на перроне рассказал... так "это к делу не пришьёшь..."

Вот это и плохо. Потому что можно утвердить все что угодно, и все что прошло испытания. Но является ли оно жизнеспособным в эксплуатации? Тут и нужен пресловутый техник на перроне. И если 20 техников говорят, что конструкция неахти, то нужно прислушаться и изменить КД на основании статистики от экаплуатантов (а они ее шлют).

 

[Sergey-nn]

Вот это и плохо. Потому что можно утвердить все что угодно, и все что прошло испытания. Но является ли оно жизнеспособным в эксплуатации? Тут и нужен пресловутый техник на перроне. И если 20 техников говорят, что конструкция неахти, то нужно прислушаться и изменить КД на основании статистики от экаплуатантов (а они ее шлют).

Вот только эксплуатанты вместо реальных замечаний пишут всяческие пожелания о "самолете на 75 мест"....

А слушать... Будет "оказия" - может быть исправят.

 

[61701]

Таки расскажите как вы собираетесь отправить запрос от стороннего устройства в уже используемую шину ARINC429 - потом посмеемся
гугль вам в помощь

Мне все равно , каким образом разработчик реализует два контрольных разъема в кабине, вопрос в другом, почему он на одном своем самолете это предусмотрел, а на другом забил на это болт?

 

[Sergey-nn]

Мне все равно , каким образом разработчик реализует два контрольных разъема в кабине, вопрос в другом, почему он на одном своем самолете это предусмотрел, а на другом забил на это болт?

Т.е. вы уже поняли что глупость сморозили...
На этом и остановимся.

 

[пегас]

Разрешите полюбопытствовать процедурой для 1 или 4 двигателя. С 2 и 3 понятно, как на мелких. Вдт открывали вдвоем: один со штангой на земле, другой залезает на стремянку уже после того, как капот пронесли с помощью штанги над оной. Учитывая высоту, это самое тонкое место: если уже на стремянке, то через себя капот не перенесешь. Вот никого не видел в одно лицо в отличие от 2 и 3 мотора. Не, есть конечно те, кто на поручни залезает, ящик инструментов на стремянку, на ящик коробку для процедур ТО, но я имею в виду без эквилибристики и подвыподвертов, которые могут плохо закончиться, учитывая ограниченные площади стремянки и рост усилий , когда капот открывается.

Для cf6 открытие fan-капотов не столь проблематично, чем закрытие. Чаще всего достаточно открыть до среднего положения. И при закрытий второй человек не нужен. Полностью открытый fan-капот лучше закрывать с помощником, да.

 

[stranger267]

На самом деле эти мелочи - ноу хау которые держат у себя разработчики. И из за славных 90х когда старые разработчики стали уходить - а приходить молодежь, много таких мелочей могли и потерять. Так как во всяких там МАИ как раз таким мелочам не учат.
С другой стороны. А представьте что вот в АК напишут - хотите с разъемом в кабине. Хотите - дешевле но разъем на двигателе. То есть самолет дешевле но механикам придется корячиться. И что АК ответит? Да наверняка - давайте дешевле. Механики обойдутся, мы им за это и платим.
И придется конструкторам писать по другому. _ВОт эта фича стоит столько то. Но экономит вам столько то времени_. А им (конструкторам) это нужно? ВОт и не писали.

 

[61701]

На самом деле эти мелочи - ноу хау которые держат у себя разработчики. И из за славных 90х когда старые разработчики стали уходить - а приходить молодежь, много таких мелочей могли и потерять. Так как во всяких там МАИ как раз таким мелочам не учат.
С другой стороны. А представьте что вот в АК напишут - хотите с разъемом в кабине. Хотите - дешевле но разъем на двигателе. То есть самолет дешевле но механикам придется корячиться. И что АК ответит? Да наверняка - давайте дешевле. Механики обойдутся, мы им за это и платим.
И придется конструкторам писать по другому. _ВОт эта фича стоит столько то. Но экономит вам столько то времени_. А им (конструкторам) это нужно? ВОт и не писали.

Баня, а через дорогу туалет, вот как это называется, но если напрячься , то можно придумать ещё тысячу причин , почему на одном типе самолете своей фирмы разработчики самолета не прокинули с пилона в фюзеляж несколько тончайших проводов, а на другом - прокинули и вывели контрольные разъемы в кабину, сократив эксплуатанту десятки часов простоя на земле. При чем представители изготовителя двигателя, которые пользуют этот разъем для снятия параметров, тоже удивляются этому казусу.

 

[Sergey-nn]

Баня, а через дорогу туалет, вот как это называется, но если напрячься , то можно придумать ещё тысячу причин , почему на одном типе самолете своей фирмы разработчики самолета не прокинули с пилона в фюзеляж несколько тончайших проводов, а на другом - прокинули и вывели контрольные разъемы в кабину, сократив эксплуатанту десятки часов простоя на земле. При чем представители изготовителя двигателя, которые пользуют этот разъем для снятия параметров, тоже удивляются этому казусу.

Если вы реально хотите понять причины - учите матчасть. Ну или хотя бы озвучьте обсуждаемые типы - возможно вам ответят люди которые в теме.
Скорее всего на одном из бортов есть шина с возможностью внешнего доступа (к примеру CAN) а на другом нет. Или есть устройство способное эти сигналы транслировать (какой ни будь спецвычислитель или концентратор).
Говорить же о "тонюсеньких проводах"... - ГЫ.
Две витые пары в экране с каждого из движков идущие на десятки метров да еще через несколько распределительных коробок. Кило на 5 это точно потянет...
В тонно-километры за жизненный цикл пересчитывать будем?
Кивать же на "изготовителей двигателя" которые "то же удивляются" - просто глупость. Уж коли на то пошло легкодоступный лючок мотористам был весьма по силам, но они решили задачу иначе...

 

[Avit]

Две витые пары в экране с каждого из движков идущие на десятки метров да еще через несколько распределительных коробок. Кило на 5 это точно потянет...

Ммм, витые пары в распределительных коробках... Инженера не чувствую в тебе я...

 

[61701]

Если вы реально хотите понять причины - учите матчасть. Ну или хотя бы озвучьте обсуждаемые типы - возможно вам ответят люди которые в теме.
Скорее всего на одном из бортов есть шина с возможностью внешнего доступа (к примеру CAN) а на другом нет. Или есть устройство способное эти сигналы транслировать (какой ни будь спецвычислитель или концентратор).
Говорить же о "тонюсеньких проводах"... - ГЫ.
Две витые пары в экране с каждого из движков идущие на десятки метров да еще через несколько распределительных коробок. Кило на 5 это точно потянет...
В тонно-километры за жизненный цикл пересчитывать будем?
Кивать же на "изготовителей двигателя" которые "то же удивляются" - просто глупость. Уж коли на то пошло легкодоступный лючок мотористам был весьма по силам, но они решили задачу иначе...

Может быть хватит тут смешить людей? АУ#