101
Местный
А зачем, чтобы они оторвавшись прошили те же баки?
SSJ-100: реальность против домыслов
старикъ
Новичок
Оказывается, один из авторов патента, что выложен выше
бывший (надо понимать) начальник НИО конструкции планера
— заместитель главного конструктора по проектированию планера ГСС!
Всё-таки от форума есть польза, коль такие столпы авиастроения, наконец прониклись проблемой.
один вопрос к автору: почему не раньше? (заявка на патент подана в 2023)
бывший (надо понимать) начальник НИО конструкции планера
— заместитель главного конструктора по проектированию планера ГСС!
Всё-таки от форума есть польза, коль такие столпы авиастроения, наконец прониклись проблемой.
один вопрос к автору: почему не раньше? (заявка на патент подана в 2023)
Последнее редактирование:
101
Местный
А он был с начала, т.е. он схему шасси провязывал или потом уже присоединился?
Иван Предпосыльный
Старожил
У нас тут двоякость терминов сложилась . Хочу прояснить. Есть ""подломились"" в кавычках или ещё видел "как бы подломились", что используется для случая срезания штифтов в узле А. И есть просто подломились - когда стойка лежит на боку позади крыла или под крылом. Я вот за простое боинговское подламывание. Которое без бинокля видно. На втором ударе стойки не легли, не подломились. Это хорошо видно.
Иван Предпосыльный
Старожил
Не прошьют. Это практикой уже подтверждено. Частично отломившееся опаснее. Тоже выходит что практикой подтверждено.
И старикъ вот как раз к слову очень вовремя написал про конструктора ГСС и его патент. Там же про это самое отделение речь идёт. И про слабые звенья в бОльшем количестве, в тч и в шассийной балке. И схема очень сильно на буржуинские похожа. Авторитетный же человек в конструкторском сообществе? С ним то согласны?
старикъ , умеете Вы вишенку на торт подать
, !
Последнее редактирование:
101
Местный
Подлом стойки идет через срез крепежа на слабом звене. С этого момента она и должна ложиться. Но это можно организовать только если у вас направление движения планера не меняется, что и обеспечивает нагружение массой самолета стойки, что и задаст, в свою очередь, направление ее "складывания".
Если же у вас борт меняет направление своего движения, то инерционные силы дают свой вклад в динамику стойки.
101
Местный
Нет и написал почему. На мой взгляд это вполне очевидно.
лапшин
Старожил
Интересно, как Вы себе это представляете - они догонят самолет?
Или, как мяч в баскетболе: земля-крыло-земля... Но мне это не кажется вероятным.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
И один из застрельщиков этого спора это Вы, и спорите Вы с авторами АП-25 и дело Ваше безнадёжное, так же как и эти "два неслабых юриста" - но они то на позащитного Евдокимова работали, а Вы только на форуме сами с собой и спорите.
Эти люди правы, сертификат типа никто не останавливал, он действует. Не можете поверить, что кто то ещё может быть прав кроме Вас, вот и вся "проблема".
nozzle
Старожил
В суде, докажите свою правоту и прославитесь навеки. Вот МАКу и докажете в суде, впрочем, ничего Вы не докажете - обратной силы законы не имеют, СТ получен в соответствие с АП-25.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Да, с нуля.
К сожалению, я с ним контакты потерял - даже не знаю, жив ли...
Иван Предпосыльный
Старожил
АП-25 тут не объект спора. Разговор же про интерпретацию правил и технические решения. Они могут быть лучше и могут быть хуже. То что мы видели на примере шереметьево и якутска имхо очевидно уступает тем, что показаны другими разработчиками ( "буржуинами" ), успешные решения которых мы тоже очень хорошо видели на других примерах. Думаете стоит промолчать и об этом не говорить?
Иван Предпосыльный
Старожил
Не нужно идти в суд. И обратная сила не нужна. Всё будет меняться и дополняться постепенно с учётом здравого смысла. Тут уже как то показывали раньше на форуме патент на конструкцию стоек, довольно странную и выглядевшую как нежизнеспособный концепт. А тот что сегодня старикъ выложил - совершенно другое дело! Я бы даже рискнул сделать ставку на то что он пойдёт в серию. Возможно с дополнениями по ходу дела.
Последнее редактирование:
101
Местный
Суть моего текста в том, что во всей этой истории со стояками можно говорить о гарантированное поведении только в тех случаях, которые заложены разработчиком. Т.е. которые можно хоть как-то спрогнозировать и посчитать. То, что не возможно посчитать - невозможно построить. Спрогнозировать - сиречь определить условия расчетного случая.
лапшин
Старожил
Правила являются юридически выверенным действующим документом, обязательым к исполнению.Ваше мнение о недостаточной жесткости тех, или иных положений Правил может быть предъявлено в судебном порядке, с доказательством причинноследственной связи соответствующих положений и ущербом, понесенным истцом в результате их недостаточной жесткости.
Только еще одна загвоздка заключается в том, что практически все пункты родственных правил, действующих в разных странах (АП.FAR, EASA) содержат эквивалентные требования и примерно равные величины - поэтому, адресат иска не столь очевиден.
Но Вам, как застрельщику, и, возможно, понесшему ущерб - все карты и флаг в руки.
лапшин
Старожил
Расчетные случаи формализованы в АП - нет?
Тогда, наверное, Вам следует в компанию к истцу #5713. Следуя такой логике и умозрительному определению ограничений, неизбежно приходим к невозможности самолету просто взлететь.
nozzle
Старожил
В таком случае, Вам придётся признать соответствие самолета АП-25 на момент его сертификации, о чём свидетельствует СТ АР МАК.
Kit.
Старожил
Не обязательно. Ещё возможна ошибка АР МАК (излишнее доверие производителю) при оценке соответствия сертификационным требованиям.
Но в любом случае, я вижу, что вы настаиваете на подходе "для галочки", "и так сойдёт", "к пуговицам претензий нет".
nozzle
Старожил
Я настаиваю на верховенстве закона, сертификация авиатехники гражданской обязательна и установлена Воздушным кодексом РФ, это процедура подтверждения соответствия продукции АП-25 в нашем случае. АП-25 является нормативным документом требования которого обязательны к исполнению всеми, согласными и несогласными.
Законным является только один путь для несогласных с Сертификатом типа - обращение в суд.
Иван Предпосыльный
Старожил
Как сам МАК это признаёт, так и я признаю, не буду ничего придумывать, на мой взгляд лучше МАКа не скажешь:
"...Также комиссия отмечает, что на сегодняшний день позиция сертифицирующих органов при подтверждении соответствия п. 25.721 исходит из следующих основных допущений и ограничений:
- рассматриваются только события, произошедшие на ВПП с искусственным покрытием;
- рассматривается только ограниченное число базовых сценариев (расчетных случаев) нагружения, которые считаются «потенциально наихудшими», но не охватывают всех возможных ситуаций, которые, в том числе, могут возникнуть и из-за ошибочных действий экипажа или несоблюдения установленных ограничений;
- рассматривается только первое (однократное) превышение разрушающей нагрузки. Нагрузки, возникающие при дальнейшем движении ВС, и вызываемые ими повреждения, не рассматриваются.
Разработчик самолета также сообщил, что одним из условий, принятых при моделировании расчетных случаев, является необходимость показать разрушение ООШ вплоть до полного без возникновения течи топлива в количестве, достаточном для
появления опасности пожара, при однократном приложении нагрузки, превышающей расчетную при проектировании шасси.
Данный факт подтверждается позицией сертифицирующих органов по интерпретации термина «separation» («отделение») (см., например, CRI EASA, раздел 1.18.4. настоящего отчета). Для обеспечения выполнения этого условия использованные при моделировании величины нагрузок, как правило, значительно превышают значения, фактически действующие на конструкцию при авиационных происшествиях и инцидентах (то есть в «реальной жизни» (эксплуатации) полного отделения шасси при первом приложении разрушающей нагрузки с большой долей вероятности не произойдет).
Таким образом, комиссия делает общий вывод, что указанные ограничения и допущения приводят к тому, что при доказанном соответствии ВС требованиям п. 25.721, на практике (в эксплуатации) при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим (см. также раздел 1.18.5 настоящего отчета)."
Последнее редактирование: