101
Местный
Меня вырастили в системе, где подобные вещи устраняются на стадии согласования ТЗ.
Последнее редактирование модератором:
О роли личности в истории авиации (гл.конструктор vs менеджер)
Посторонним В
Старожил
Всю историю и впрямь не очень хорошо.
Но эту знаю.
Да, и подви́г их к этому Airbus со своим NEO. Испугались, что отстанут. И на мой взгляд, ошиблись.
И оно не просто новое, но именно композитное! Так что, тут всё в том же тренде.777Х - ну очень относительная модификация. Там новое крыло. А как известно, самолёт это и есть крыло.
stranger267
Старожил
В США термин индус означает просто выходца из Индии. Ну и компании вроде CISCO знамениты индусским стилем менеджмента что создает некоторые проблемы, но тоже не более чем некоторые. В отличие от слова нигер которое оскорбительно слово индус нейтрально (негр посередине, оно слишком созвучно с нигер и потому не используется, мы сегодня имеем отличное слово BLM на замену).
Индусский менеджмент это
- если я вижу проблему но у соседей я пройду мимо. Это не мое дело.
- на митинг я позову человек 20. Чтобы показать свое почтение.
- нанимать я буду все больше своих. Так как я их лучше понимаю.
Но их много и они массой часто давят и давят успешно. И многие очень неплохи и как специалисты. Просто много и тех кто курсы прошел и влетел в ИТ ничего не зная.
Кстати проблема МАКСов типична как раз при индусском стиле менеджмента. Не индусскмй стиль бы получил вопрос 'а что будет если' от исполнителя. А индусский исполнитель постремался бы озадачивать великого гуру таким вопросом.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Это уж совсем наивняк какой то! На этапе согласования ТЗ неизвестны еще никакие проблемы.
101
Местный
Речь не о проблемах, а о том, что левая рука не знает, что делает правая. В этом и корень управленческой работы.
stranger267
Старожил
Речь о том что всегда есть развилки. Есть совешание, техсовет например. Я выдаю три возможных ответа на какое то решение - да, мягкое нет, жесткое нет. И только генконструктор или там кто и итогу выбирает конечный вариант, из тех где нет 'жестких нет'. И это делается не голосованием. И иногда ген вроде Маска может и жесткое нет перебить, я уверен что ему все пели про невозможность использовать бустеры повторно по 20 раз или ловить старшип мехзиллой. (Поздно увидел перенос дискуссии, сорри).
101
Местный
Выше уже все расписали. Если нет пирамидальной структуры в текущей производственной единице, то есть орган над ними. Решение никуда не убежит.
A_Z
Старожил
Да ты просто "юный флюгер" (В.Шекспир).
Вот это кто только что на голубом глазу утверждал?
А.С. Пушкин?
Моё мнение - тебя просто в силу младости лет дальше прихожей не пускали.
Поэтому, уж извини, но твои свидетельства о том, как строилась работа в ГСС, не стоят просто ничего.
A_Z
Старожил
Какая жалость, что не вы тогда рулили в Сиэтле - вы бы такого наворотили, что боингофобы выли бы от восторга.
777Х - это шаг назад по сравнению с 787. Как в плане all composite, так и в плане more electric.
Впрочем, вы и сами это прекрасно понимаете, но пытаетесь прикинуться валенком. Особо не старайтесь, а то в натуру войдёт.
101
Местный
Были определенные взаимоотношения и схема принятия решения. Но это не то, что было принято в былые годы.
Есть Субботин как проводник политики партии и правительства и есть Ивашечкин - заслуженный работник и ветеран отрасли.
Так кто де факто генеральнее в иерархии принятия решения? Вот чего воду в ступе толочь?
Вся команда сидела в нескольких комнатах, а ключевая группа была собрана в одном помещении. Состав был пионеры и пенсионеры. Причем первые вполне себе хаживали в большие коридоры, а если и не хаживали, то все потом обсуждалось в тесном кругу и курилке отдельно для своих.
Что там для тебя имеет или не имеет цену меня честно говоря мало волнует, потому что написал тут только то, что считаю правильным написать и не более того, чтобы не травмировать верующих в авторитеты.
Kit.
Старожил
Логика в том, что будь это MAX, приземлили бы на доработку шасси, вспомнив звоночек Якутска и не прикрываясь неумением пилота следовать QRH. Может, и в Анталии тогда бы самолёт не сгорел.
Но если репутация производителя держится на другом, то и оценка того, убога ли матчасть, делается иначе и может приводить к иным результатам.
Kit.
Старожил
В США нет термина "индус". Есть термин Indian, нынче обозначающий только индийцев (но не индейцев), и термин Hindu, который обозначает религиозную принадлежность к индуизму и на русский переводится как раз как "индус".
pasajero
Новичок
Про Бережкова фильм помню советский, очень интересный. Название вот только забыл.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
По другой книге фильма не было, но она не менее заслуживает, ИМХО
А "Жизнь Бережкова" (книга и фильм) - о двух племянниках Н.Е.Жуковского
лапшин
Старожил
Вот и приплыли.
Никто и никогда не отрицал тандемов типа "Микоян-Гуревич", "Сухой-Иванов" и им подобные: в этих тандемах всегда технику вел один, а текучкой занимался другой. Было бы несколько необычно Павлу Осиповичу, придя на работу, обнаружить, что Иванов напринимал решений, не совпадающих с видением Сухого. Да и обсуждения тех. решений, в принципе, не наблюдалось. Так и у менеджера Субботина с Ивашечкиным - признанным идеологом, вряд ли случались технические разногласия, неизбежные при равнозначности их функций
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Давайте я добавлю пример из теперь зарубежья... бывшего когда-то ближним...
С момента зарождения ЗМКБ и серийный завод его возглавлял выдающийся советский высокоэффективный менеджер - Александр Ивченко.
И у него с самого того зарождения технико-конструкторские вопросы всегда вел выдающийся моторист (для A_Z
) - Алексей Лотарев.А серийные производственные вопросы были контролем выдающегося производственника - Василия Омельченко.
После смерти Ивченко Лотарев совместил как техническое, так и управленческое руководство конструкторским бюро с опытным производством и испытательной базой, а Омельченко получил "в полное владение" серийный Моторостроитель.
То есть Лотарев уже являлся главным конструктором, а стал официально Главным конструктором, Руководителем предприятия... а вскоре и Генеральным конструктором, Ответственным руководителем предприятия.
Омельченко же -- Ответственным директором, а вскоре и Генеральным директором производственного объединения "Моторостроитель".
Далее, я по-памяти привожу мнение стариков-запорожских-конструкторов (с которыми мне доводилось общаться):
-- У Омельченко дела пошли не хуже, чем при Ивченко -- в основных его обязанностях мало что поменялось, а "политический авторитет в Министерстве" он быстро нарастил.
-- У Лотарева же в конструкторско-технической части все осталось на высоком уровне и продолжало развиваться. А вот во "внешне-политической части" все было не столь радужно. Он просто этими вопросами занимался очень неохотно... может даже по-минимуму... старики считали, что это было против его натуры, он был такой суховатый интеллигент... Внутренне-административные (кроме непосредственно КБ) и опытно-производственные задачи решали другие люди в должности Руководителя предприятия.
Однако Лотареву, как ответственному руководителю предприятия, неизбежно приходилось неохотно заниматься тем, чем занимается "ответственный руководитель". "Трудовой коллектив" эту неохотность почувствовал -- ведь премии, фонды на стрительство жилья и прочие финансирования, а также "нефинансовые плюшки" надо было "выбивать из Министерства, а не ждать"по уставу".
В технической же части, при Ивченко был не только Лотарев, но и другой выдающийся конструктор -- Анатолий Пантелеев.
Он стал первым заместителем Генерального конструктора Лотарева и тоже Главным конструктором. Фактически он вел несколько важнейших проектов ЗМКБ.
Очень скромный человек и старики-запорожцы считали, что его роль осталась абсолютно недооцененной.
Вот и попытайтесь для подобной структуры руководства найти аналогии в современных западных компаниях... да и в РФ-овских, пожалуй, тоже слабо сопоставляются.
Но ведь результаты-то были! И неплохие результаты...
G8000
Местный
У меня сегодня день был выноса мозга. С утра прочел, только сейчас отвечаю.А теперь вспомните, какое количество специальных требований было разработано FAA под 787.
См. пред. абзац.
Вы имеете в виду пассажирские машины?
Во-первых, это не летающее крыло.
Во-вторых, никто их не разрабатывает. Рисуют красивые картинки и делают красивые модельки. Для доверчивыхлоховинвесторов.
Потому что есть стандартное требование по времени покидания пассажирами салона в аварийной ситуации. В этой компоновке уложиться в это время невозможно.
Кроме того, такая схема даст эффект при размерности (условно-приближённо) от восьмисот мест и выше. В рамках используемых размерностей банальная "колбаса с крыльями" более эффективна.
Или не станет.
Наигравшись с "цельнокомпозитными машинами" и Б., и А. следующие проекты сделали вполне традиционными.
Почему-то...
Совокупность прекрасных частных решений может дать посредственный результат.
Если вы думаете, что эти поставщики не шлёпают свои изделия иначе, как по ТЗ, подписанному главным конструктором, то вы зря так думаете.
Добавлю: перечитайте ещё раз первый абзац.
Что сказать-то хотели?
А теперь вспомните, какое количество специальных требований было разработано FAA под 787. - сходу, по памяти 28
Я подумал что разработка военных и пассажирских отличается и намного
Военные:
- Допуски и запасы не известны
- Требования по надежности и безопаснсти не известны
- Коэффициенты безопсности не известны
- Сертификации не существует
Каждый конструктор это вольный художник с задачей сделать самолет который летает выше, дальше быстрее.
Пассажирские самолеты:
- Допуски и запасы определены стандартами
- Требования по надежности и безопаснсти определены стандартами
- Коэффициенты безопсности определены стандартами
- Сертификации в соответсвии с требованиями авиационных властей
Дизайн самолета должен демонстрировать соответсвие установленным стандартам. То есть понятие "нестандартное" решение означает не соответсвующее сертификационым требованиям, т.е. reject or fail
То что боинг творил при сертификации 787 - ломал об коленку FAA, вот что он делал. Так в мире болше никто самолеты не сертифицирует и я надеюсь что больше боингу не позволят.
Что происходит когда появляются новые технологии или решения находящиеся за рамками сущестующих правил. В мире существует практика общения между различными дизайнерскими фирмами, разработчиками систем и авиационными властями. Они собираются мимнимум раз в год где обсуждают в том числе подобные вопросы в профильных группах. Чтобы внести изменение или дополнение в сертификационные требования нужно определить как это сертифицировать. Первичные требования будут включать соглашения между разработчиком и сертификационными агенствами. Очень поверхностно об этом пишу, меня на тех совещяниях нет.
Если дизайн не соответсвует текущим требованиям, разработчик при сертификации должен эти требования оспаривать с предъявлением доказательств своей правоты. С electrical bonding было что доказывали что применение требуемых трех независмых способов одновременно либо не фозможно либо вступают в противоречие друг с другом.
В моей повседневке, я сравниваю каждую неисправность с сертификационными требованиями и применяю стандартные практики для возвращения самолета к летному состоянию. Импровизация, нестандартные решения не то чтобы не приветствуются, они просто запрещены. Есть стнадарты по процессам, материалам, разработке ВС, ремонту повреждений и еще много чему. Обязанность инженера грамотно использовать стандартные процессы
Авиационная отрасль одна из самых регулируемых, если еще сравнивать с атомной энергетикой или тому подобным. Сила огранизации в наличии процессов и следовании им. Это постулаты системы контроля и упрвления системами качества. Нестандартным решениям просто нет места. Конечный продукт в таких организациях будет с прогнозируемым уровнем качества и безопасности
В организациях где нет процессов где решение одного сильного человека влияет на конечный продукт это слабая огранизация с конечным продуктом неизвестного качества и уровня безопасности.
Сказать я хотел бы вот что - военные практики не пременимы при разработке и производстве гражданских воздушных судов.
А то что про летающее крыло детально нигде не пишут это не значит что его никто не разрабатывает
G8000
Местный
В прошлом году был Duetches Museum в Мюнхене. Там секция фюзеляжа A350XWB, 3 шпангоута. Я там душу отвел, фоток нащелкал. Я просто офигел от увиденного, особенно от того чего не было - болтов на стрингерах. У меня много фоток. могу куда-то вывалить кому интересно
G8000
Местный
анология имеет имя - core engineering . Идея та же. самые продвинутые, "заводилы"
Последнее редактирование:
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Не будете ли столь любезны развернуть?