Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
С двигателями европейская компания еще не сталкивалась пока. Но в целом европейской компании всё равно, кто разработчик двигателя, того или иного узла. Важно, что этот (или тот) узел отказывает, но еще более важно, что оперативно устранить не получается. Вот пожалуй это основное, что отличает наш самолет от "их".
Тут дело даже скорее в отношении к этому. Если у моей хоть японской хоть американской машины до 100 тыс километров вылезет какой то производственный дефект из за которого машина не пробегает обещанные километры - фирма производитель в лепешку разобъется, если не может прямо сразу исправить то заизвиняется и предложит десяток компенсаций, лишь бы клиент был доволен и не ушел в следующий раз к другим. И в данном случае ГСС обязано было на ушах стоять но делать все чтобы самолеты не стояли (вплоть до _пригнать свой и разобрать временно его на части_). НО даже в ГСС менталитет совка еще остался - это не наше мол дело, вы купили вы и трахайтесь... А так в 2018 году бизнес уже не делается. Хотя надо признать, что по сравнению с тем что было - ГСС огромный шаг вперед все таки совершили, так что правильно говорят что _дорогу осилит идущий_.
... И в данном случае ГСС обязано было на ушах стоять но делать все чтобы самолеты не стояли (вплоть до _пригнать свой и разобрать временно его на части_)...
Судя по тексту статьи из "Ведомостей" - "Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции ... но Safran не хочет этого делать..." - т.е., по крайней мере в отношении конструктивной недоработки двигателей - это проблема, вызванная не ГСС, а европейским партнёром.
Тут дело даже скорее в отношении к этому. Если у моей хоть японской хоть американской машины до 100 тыс километров вылезет какой то производственный дефект из за которого машина не пробегает обещанные километры - фирма производитель в лепешку разобъется, если не может прямо сразу исправить то заизвиняется и предложит десяток компенсаций, лишь бы клиент был доволен и не ушел в следующий раз к другим.
OFF: По поводу японской машины это ты загнул. У моего Лендкрузера за восемь месяцев уже третий гарантийный ремонт - ECU меняли, капот меняли, теперь замена двух жгутов проводов. И что - предложили компенсацию? Или хотя бы позволили выбрать удобное время для ремонта? Хотя бы предложили бесплатное ТО - фиг вам. При КАЖДОМ гарантийном ремонте приходится за что-то еще приплачивать - то за смену масла, то за снятие доп.защиты… Что-то незаметно, чтобы Тойота "в лепешку разбивалась" из-за машины за три миллиона....
Судя по тексту статьи из "Ведомостей" - "Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции ... но Safran не хочет этого делать..." - т.е., по крайней мере в отношении конструктивной недоработки двигателей - это проблема, вызванная не ГСС, а европейским партнёром.
Нужны не инвестиции, а объемы продаж - из-за заложенного принципа получения платежей SAFRAN получает от PJ фиксированный процент от стоимости продаж. Соответственно, чтобы снизить свою себестоимость им нужно иметь определенный регулярный объем производства и продаж, а вот его-то и нет....
Полагаю, если бы Safran - разработчик горячей части SaM146 - дорожил своей репутацией, то не допустил бы подобного или, по крайней мере, принял меры для устранения конструктивного недостатка: "В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов".
Superjet выполнил последний рейс для Brussels Airlines
08.01.2019
Brussels Airlines (SN) с начала 2019 года поменяла своего подрядчика на слабо загруженных линиях внутри Европы.
Начиная с 7 января вместо ирландской CityJet (WX), предоставлявшей для работы четыре 98-местных российских Superjet 100-95B из своего парка, национальный перевозчик Бельгии будет пользоваться услугами испанской Air Nostrum (YW) и четырёх её 100-местных канадских Bombardier CRJ1000.
Бельгийская авиакомпания вывела все особо малые самолёты из своего флота к весне 2017 года и отдала ту часть ранее обслуживаемых ими маршрутов, на которой Airbus A319 (основа оставшегося флота) совсем не выгодны, на аутсорсинг. Отбор выиграла CityJet, получившая в апреле двухлетний контракт.
Но длительные простои из-за поломок и слишком медленного ремонта не устроили Brussels Airlines настолько, что менеджмент даже не стал дожидаться истечения срока соглашения и изыскал способы разорвать его досрочно. Теперь европейские линии Superjet’а отойдут самолёту, в качестве конкурента которому российская модель и задумывалась.
Air Nostrum — крупная авиакомпания, работающая на рынке «мокрого лизинга» в сегменте региональных перевозок, с парком в 44 самолёта и штаб-квартирой в Валенсии. Её ключевой клиент — испанская Iberia (IB): партнёр работает под брендом Iberia Regional. На рынке континентальной Европы они с CityJet одни из главных соперников.
Последний коммерческий рейс Superjet’а в цветах Brussels Airlines был выполнен 7 января из Биллуна (BLL) в Брюссель (BRU); самолёт приземлился в 08:20.
Таким был Superjet 100-95B авиакомпании CityJet в ливрее Brussels Airlines
Bombardier CRJ1000 авиакомпании Air Nostrum в ливрее Iberia Regional; в цвета бельгийского перевозчика самолёты ещё не окрашены Современные особо малые реактивные самолёты в сравнении
«Идеальный самолёт» Airbus A220-100: его ахиллесова пята — стоимость. И расценки по каталогу, и максимальная взлётная масса, из-за которой сборы аэропортов за его взлёт и посадку выше, чем у большинства конкурентов.
Bombardier CRJ1000, самолёт самого старого семейства, против которой и создавались все остальные: уступает почти всем и во всём, выигрывая у всех в стоимости. Он не только дешевле всех при покупке — для него много уже подготовленных пилотов и техников на рынке, его запчасти доступнее и дешевле, чем ко всем его конкурентам.
Embraer 190-E2, второе поколение самой успешной модели 2010-х: для новинки, которая должна стать заделом на будущее, это неудача. Самый тяжёлый, с самым неэффективным использованием габаритов самолёт берёт своё за счёт очень низкого расхода топлива (особенно с учётом его самой высокой скорости) и очень большой дальности полёта. Но в современном мире последний параметр востребован не всегда: самолёты этого класса редко бывают выгодны при эксплуатации на линиях длиннее трёх тысяч километров.
Superjet 100-95B номинально проигрывает соперникам только в расходе топлива (что компенсируется его низкими номинальной ценой и максимальной взлётной массой) и разгонной динамике, из-за чего ему недоступны аэропорты с короткими взлётно-посадочными полосами. Зато показывает одни из лучших параметров в комфорте пассажирского салона. Но история его эксплуатации свидетельствует: из-за медленного решения проблем производителем, недостатка запчастей и сервисных компаний простои самолёта настолько велики, что российский продукт становится для эксплуатанта самым дорогим среди всех конкурентов.
On 20 November, the FlightRadar24.com aircraft tracking website showed something strange and unusual: the Brussels Airlines Sukhoi Superjet 100 registered
www.aviation24.be
The aircraft in the screenshot is actually a Ryanair Boeing 737-800 aircraft (EI-EKR) with transponder code 4CAA19, that on some flights is using the transponder code 4CA819 (with only one different character) which belongs to a Brussels Airlines Sukhoi Superjet (EI-FWD).
