SSJ vs Ан-148. Сравниваем матчасть.

в контексте сравнения ан148 и ссж они оба одинаково не подходят

если же говорить о верности (или неверености) выбора размера ссж, то очевидно, что делать самолёт под потребности с7, которая возьмёт 15 самолётов,
Был ещё тендер Ютов, который ГСС выиграли с 75-местным вариантом. Но поскольку этот вариант так и появился (да и появиться не мог), то продолжения это не имело.

явно плохая идея.
Да, делать самолёт по потребности АрмАвиа было идеей куда лучше. :)
 
Реклама
Была такая любопытная английская машина – BAe-146, он же Avro RJ. Создавался в конце 70-х как более скоростная и комфортная замена турбовинтовых самолётов для работы на региональных рейсах с коротких полос.
Как мне рассказывали знакомые с КМЗ, в 90-е Богуслаев носился с идеей его ремоторизации на 2 своих Д-436. Так как это требовали не только двигательных компетенций, были привлечены спецы с Антонова. Даже делегации ездили в Англию, и обратные в Киеве принимали, но не срослось.
Однако, Балабуеву запал в душу тот Avro, и он решил создать свой такой, тем более, наработки у Антонова в этом классе уже были с Ан-72/74. Богуслаев его, естественно, горячо поддержал.
Так и родился 148-й, который в первоначальной модификации Ан-148А удивительно напоминает своими характеристиками Avro RJ-85. Да и внешне очень похож, только с 2-мя движками.
Естественно, это не копия, а самостоятельная конструкция, но концепция очень близка.

Тоже в первую очередь подумал о Бае, но это старый самолет, не думал, что связь есть. Получается, у высокоплана ВПХ выше, чем у низкоплана?
 
Это была общемировая тенденция перехода от винтомоторной силовой установки к реактивной для магистральных самолетов, к которым Ил-18 относился. Всё же вибрации и шум в салоне при длительных перелётах весьма утомительно для пассажира, я по себе сужу - мне Ил-18 совсем не нравился в этом плане, а я его ещё как захватил будучи пассажиром. Пассажиру намного комфортнее долететь со скоростью 850-900 км/час без грохота и вибраций в Ту-154, чем дуреть от от грохота четырех движков в И-18 с его скоростью 620-650 км/час. Когда на северных и восточных маршрутах Ил-18 заменил Ту-154 это было только во благо пассажиров.
Як-42 был заменой для Ту-134, вот это его основная ниша, а не Ил-18. Комфорт в салоне Як-42 по шуму и вибрациям несравненно лучше чем на Ил-18, и намного в Як-42 тише чем в "свистке" Ту-134.
Были у меня приятели в Пулково на Ту-134 работавшие, вот они мне в те годы 80-е говорили: "нас всех с тушек маленьких будут переучивать на Як-42, свисток нерентабелен и он уже устарел технически".
Вот-вот - "общемировая". Но условия авиаперевозок в СССР этой самой "мировой" не соответствовали. А вот, насчет шума, так, как раз, работы по модернизации и предполагали установку малошумных винтов.
Насчет Ту-154 - это самолет другого класса, тяжелее. На смену Ил-18 же впихнули, как раз, Як-42, вполне сопоставимый с ним по скорости и несопоставимый по дальности.
Кстати, та же самая песня происходила и с другим "морально устаревшим" самолетом - Ан-24. Которому уже была подготовлена модернизация, с малошумными винтами со следящим упором, увеличенной взлетной массой и с бОльшим количесством топлива. Сейчас бы они сильно пригодились, однако...
Но есть еще одна причина, кроме "общемировых тенденций" - отраслевые "плюшки" "за освоение нового типа" и полная программа испытаний в Гос. НИИ ГА и личные пристрастия министра Бугаева.
Под этот соус были зарезаны сначала Ли-2 (единственный двухмоторный самолет, который садился в Арктитке с подбором площадки с воздуха), а потом Ил-14. А вот в условиях "общемировых тенденций" ДС-3 (прототип Ли-2) летают по сию пору... Да и аналоги Ил-18 - Локхид Электра - тоже на крыле.
 
Так в том и проблема, ил-18 списывали не потому что плохой, а потому что не модный. Кстати, поинтересуйтесь как и почему окончательно перестали 18ые летать, очень сильно удивитесь.
Именно. А удивляться я уже давно устал.
 
Получается, у высокоплана ВПХ выше, чем у низкоплана?
Нет, при прочих равных хуже – отсутствует экранный эффект и максимальный угол тангажа при отрыве обычно меньше.
Но летает не схема, а конкретная конструкция, которая затачивается под определённые требования.
 
Пардон, что вмешиваюсь, а чем обусловлено исполнение ан-148 высокопланом? Все его современные одноклассники другой схемы.
1. Аэродинамика высокоплана лучше.
2. Весовая отдача высокоплана ниже.
3. Все дело "в волшебных пузырьках".
 
Последнее редактирование:
Нет, при прочих равных хуже – отсутствует экранный эффект и максимальный угол тангажа при отрыве обычно меньше.
Но летает не схема, а конкретная конструкция, которая затачивается под определённые требования.
А почему вы думаете, что отсутствие экранного эффекта - это так уж плохо?
 
3. Все дело "в волшебных пузырьках".
Антонов низкопланов и не строил (а в части разработки могу вспомнить только Ан-Бе).
А каждый, в общем, делает то, что умеет делать хорошо.
Дассо умеет делать бесхвостки - он их и делает. Равно как и шведы. А у нас и у амов такого навыка нет - делаем "классику".
 
Реклама
Нет, при прочих равных хуже – отсутствует экранный эффект и максимальный угол тангажа при отрыве обычно меньше.
Неверно: при равных условиях, ВПХ высокоплане, наоборот, лучше, несмотря на умозрительное превосходство низкоплана.
Экранный эффект, про который Вы говорите - не преимущество, а наоборот, недостаток, из-за затянутого воздушного участка при посадке.
Угол тангажа, потребный на посадке, определяется эффективным удлинением крыла, которое у высокоплане выше при одинаковом виде в плане. Эффективность механизации также выше у высокоплане, т.к. работает, вопреки умозрительному впечатлению, не нижняя, а верхняя поверхность крыла и у высокоплане над фюзеляжем меньший провал циркуляции (читай, потеря подъемной силы).
Но надо признать, сама конструктивная, схема низкоплана обеспечивает более высокую весовую отдачу: в итоге, всегда, при разработке самолета, идти на миллион компромиссов, присваивая, каждому, фактору свой весовой коэффициент.
А ОКА знал схему высокопоана,, как никто в мире.
 
Из известных мне машин "экранный эффект" проявлялся на Ту-144 и на ВВА-14. И всё.
Экранный эффект начинает проявляться при высоте ниже пооуразмаха, но его влияние невелико для крыльев среднего удлинения. А для малого удлинения основная, проблема в том, что фокус крыла при подходе к земле переезжает, грубо, от четверти САХ к половине, создавая огромный пикирующий момент - из-за этого, экранопланы имеют столь развитое ГО.
 
Экранный эффект начинает проявляться при высоте ниже пооуразмаха, но его влияние невелико для крыльев среднего удлинения. А для малого удлинения основная, проблема в том, что фокус крыла при подходе к земле переезжает, грубо, от четверти САХ к половине, создавая огромный пикирующий момент - из-за этого, экранопланы имеют столь развитое ГО.
Полуразмаха? Не высоковато ли загнули? ;)
 
АНТК им. Антонова мог что-то путное сделать только, опираясь на задел великого Антонова. В этой кладези не было "узкого самолета".
а как же Ан-72/74? как раз кресла 2+2 (у Ан-74ТК-300, например)
Так и родился 148-й, который в первоначальной модификации Ан-148А удивительно напоминает своими характеристиками Avro RJ-85.
Только ни одного "живого" Ан-148-100А в эксплуатации так и не появилось, всё началось со 100В, а потом и 100Е, хотя в сертификате прописан и А (да и конструктивных отличий там вроде нет)
 
Нет, при прочих равных хуже – отсутствует экранный эффект
Экранный эффект ощутим и позиционируется в аэродинамике типа даже у такого высокоплана, как МиГ-31.
По этому при прочих равных аэродинамика высокоплана немногим лучше.
А вот эвакуация при приводнения судна у низкоплана будет удобней и соответственно безопасней.
 
Реклама
Назад