RusoTuristo
Старожил
Так ему и пишите, тут никого не задеть, все привыкли...
Судьбы мирового автопрома
Touring
Старожил
Яму довольно эффективно убирает на бензо L4 обычная твин-скролл турбина, она сейчас общее место, недорого и есть эффект. На V6/V8 двойная небольшая, по одной на ряд цилиндров, если требования к пиковой отдаче умеренные. Такую систему и на V6 применяют, при высоких требованиях к пиковой отдаче. Самая эффективная комбинация мелкая быстродействующая электро + большая традиционная.
Ariec 71
Ariec 71
И 1,4 тси. Более массовый. Отсюда вопрос. Кто дольше проживет, атмосферник конкурента рав-4 или турбовый Тигуан
Touring
Старожил
В медиа много ложного. Японцы всегда выбирают наиболее рациональный путь, и они могут выпустить всё что угодно, но вопрос поднимут они на этом денег или нет. Реальный ответ почему они держатся за атмо / рост рабочего объёма есть здесь, там всё логично и обосновано. Правда чтобы понять до конца нужно вникнуть что значат все эти imep/bmep/bsfc/lambda.
Touring
Старожил
Одинаково, при качественном масле и работающем охлаждении, и некотором понимании особенностей. Турбо ведь это не атмосферник к которому добавили компрессор. Его внутренности в виде цилиндро-поршневой, а также блок и головка всегда адаптируются к росту пикового давления в цилиндре. Появляются из-за этого блок закрытого типа, кованый коленвал с закаленными шейками, кованые шатуны. Поршни и конструкция сочленений шатун-поршень модифицируются с учётом повышенных нагрузок и пиковой скорости поршня. Модифицируются каналы охлаждения в головке и блоке, и добавляются масляные форсунки охлаждения поршней, если их не было. Турбомотор поэтому даже более "крепкий", чем его атмосферный исходник. Данные изменения как раз и стоят производителю денег, помимо затрат на турбину, буст-контроллер и интеркулер. Японцы это упоминают, говоря что турбо обходится дороже чем их современный "нафичованный" атмосферник, картинка иллюстрирующая это ниже. Вопрос реальной долговечности турбомотора лежит в пиковых нагрузках, насколько они часты. Также в качестве его обслуживания, и качестве расходников.И 1,4 тси. Более массовый. Отсюда вопрос. Кто дольше проживет, атмосферник конкурента рав-4 или турбовый Тигуан
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Отнюдь. Едва переживали магическую сотню.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Турбояму можно убрать, если сначала раскрутить турбину, а потом открыть дроссельную заслонку. Насколько я знаю (а знаю в этом мало), так не делают, может, только с двумя нагнетателями которые. Да, как вы и пишите, нагнетатель приводной плюс к турбине. Повсеместно сейчас применяется электронная педаль газа, она оптимально плавно открывает дроссель. Задержка на раскрутку будет больше, чем у атмосферника. Зато дешево, просто и сердито. Бонусом идет автомат тяги. Круиз контроль по автомобильному.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы перечислили кучу мероприятий по повышению ресурса движка. Мероприятий которые точно так же можно провести и на атмосфернике, знатно повысив его ресурс. А можно НЕ провести и на "турбо". Или провести но частично или "экономно".Одинаково, при качественном масле и работающем охлаждении, и некотором понимании особенностей. Турбо ведь это не атмосферник к которому добавили компрессор. Его внутренности в виде цилиндро-поршневой, а также блок и головка всегда адаптируются к росту пикового давления в цилиндре. Появляются из-за этого блок закрытого типа, кованый коленвал с закаленными шейками, кованые шатуны. Поршни и конструкция сочленений шатун-поршень модифицируются с учётом повышенных нагрузок и пиковой скорости поршня. Модифицируются каналы охлаждения в головке и блоке, и добавляются масляные форсунки охлаждения поршней, если их не было. Турбомотор поэтому даже более "крепкий", чем его атмосферный исходник. Данные изменения как раз и стоят производителю денег, помимо затрат на турбину, буст-контроллер и интеркулер. Японцы это упоминают, говоря что турбо обходится дороже чем их современный "нафичованный" атмосферник, картинка иллюстрирующая это ниже. Вопрос реальной долговечности турбомотора лежит в пиковых нагрузках, насколько они часты. Также в качестве его обслуживания, и качестве расходников.
Однако всё это деньги (как вы и отметили), а потому турбированные движки у авто верхнего ценового сегмента вероятно будут обладать ресурсом среднего атмосферника, а для нижней части рынка ресурс составит "гарантийный срок плюс один день" (ц).
Touring
Старожил
Обычная раскручивается выхлопными газами, и если заслонка прикрыта то поток воздуха мал и выхлопных газов тоже мал, не за счёт чего раскручивать её заранее. А вот с электро, можно.
Проблема турболага решена уже, в случае 4-цил. моторов нужны:
- сравнительно большой рабочий объём, не требующий сильного пикового наддува (2.0 у ФВ) и (2.5 у Мазды),
- компактная и быстро раскручивающаяся модель турбокомпрессора, хорошо подогнанная к требованиям, без "запаса",
- статическая степень сжатия 11.5 и 10.5 а не 8.0 как у 2.0-литровых турбомашин 90-х, за счёт более эффективного снижения порога детонации, через ряд решений,
- твин-скролл горячая часть турбокомпрессора (ФВ), либо с регулируемым скроллом (Мазда), а не моноскролл как у старых турбомашин,
- выпускной коллектор без интерференции потоков от отдельных цилиндров (Мазда).
Вот тут маздовский рекламный ролик.
А здесь детальные объяснения авторов их моторов.
В итоге отзывчивость на уровне атмосферника.
Пиковая мощность сопоставима с очень хорошо настроенным атмосферником такого же объёма (180-250 сил для 2.0-2.5), но она достигается на 4 тысячах оборотов, а не на 6.5-7.5, как у такого атмосферника. Пиковый момент в полтора раза выше, он как у атмосферника V6/V8 в 3.5-4.5 литра, но достигается начиная с 1.5-2 тысяч оборотов, а не на 4-4.5 тысячах, как у подобного атмосферника.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Это всё не бесплатно.
Не за счет чего, в результате яма. И да, согласен, дополнительный наддув плюс электронное управление полностью решают проблему ямы. Но приемистость всё равно немного хуже, чем у атмосферника.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Против физики не попрешь - на высоких оборотах движка обороты турбины и соответственно давление создаваемое турбиной выше. А соответственно выше и тяга двигателя
Проблему "ямы" можно решить только "забубенив" турбину избыточной производительности, которая будет искуственно "давиться" на высоких оборотах.
Т.е. по сути ограничив момент движка в средней и верхней части.
Тогда у водителя создается ощущение равномерной тяги и "всё в ажуре".
PS Это ограничение несколько снижает пиковые нагрузки на КШМ и систему охлаждения, соответственно (при высоком уровне проектирования) может быть учтено для некоторой экономии, но все одно система получится дороже чем система с аналогичной средней тягой, но без "наворотов"
Touring
Старожил
Да.
Они меняют свой старший "не фичованный" 3.7 V6 от прошлой СХ-9 на этот "фичованный" 2.5 4-цил. турбо, и он обходится им в производстве несколько дороже чем тот V6, но с учётом системы выпуска будет то на то. Для машин класса D/Е имеет смысл такой шаг, особенно для тяжелых и таскающий трейлер, требующих или объёма или объёма и турбины, и их цена возвращает повышенные издержки в производстве.
Для народных C/D у Мазды основное решение в Штатах "фичованные" атмосферники 2.5, так как они в производстве им обходятся дешевле чем 2.5 турбо, и машины не особо тяжёлые. Хотя предлагают на них в виде платной опции и турбо 2.5, даже на младшей модели С-класса, 3-ей. Варианта 2.0 в атмосферном варианте не предлагают, кроме суперлёгкой Миаты, где он органичен. Всё закономерно, в производстве такой 2.0 стоит те же деньги, что и 2.5, тяга ниже, а расход ниже но совсем чуть, с ним на фоне 2.5 нет бонусов ни производителю ни потребителю.
Жаль что в ЕС уцепились за мелкомоторы, это уже теряет практический смысл. Но изменить налоговые системы чтобы не дискриминировать покупателей объёмных, более 2-х литров, как в той же Италии, это десятилетия с их бюрократией.
Бамбарбия Кергуду
Старожил
Не было там 92го. Разве что в каком-нибудь медвежьем углу с особой специализацией.
tLS
Старожил
а regular 87 это что тогда?
Ariec 71
Ariec 71
mishk
Старожил
Сколько в Америке ни брал машины в прокат, и достаточно дорогие-продвинутые, нигде не было требования заправляться чем либо специфическим кроме regular.
P.S. А у нас 92го вообще в природе нет, только 95. Очень очень редко можно встретить на заправках 98, я уже и не упомню когда и где видел.
Бамбарбия Кергуду
Старожил
Эта же тенденция очевидна давно и в сша. Уж более пяти лет на американские среднеразмерные кроссоверы ставят двигатели объемом 1.5 и ниже. А на большие с пару пакетов сока.
А у мазды и в Европах свой путь по двигателям, отличный от мейнстрима
Последнее редактирование:
Бамбарбия Кергуду
Старожил
Именно. Ариец71 ошибся в своём посте про сша и отсутствие там 92го бенза
Ariec 71
Ariec 71
Мопед не мой в части касаемой США. Разве что няз, там на заправках октан указывается не моторный или индикаторный, а осредненный АКИ. Что собсно правильно.
А вообще посыл был не в том, какой там бенз, а в том что взависимости от региона продаж на одной и той же конструктивно одинаковой бричке производитель может указывать несколько разные значения октановых чисел, только и всего.
И того, не смотря на то что в мануале брички указан 95 премиум, спокойно юзаю ее на 92. А тем более в холодное время. Детонационной стойкости мотора хватает.
Да и 95-й нынешний под вопросом.