Терминал. Модель бизнеса.

Lukas

Старожил
В продолжение занятной темы Авиакомпания. Startup.хотел бы предложить многоуважаемой публике обсосать одну темку. В принципе, я ее уже описал и обсчитал, но одна голова хорошо, а много лучше. Может, кто еще какой аспект углядит.

Итак, вводные:
1) Вводная номер раз:
В мире существует достаточно кол-во очень высоконагруженных маршрутов между парами городов. На данных участках число рейсов в день идет на многие десятки, т.е. де-факто самолеты летают как маршрутки. Например, между Пекином и Шанхаем даже после введения скоростного поезда широко- и узкофюзеляжники летают каждые 15-20 мин, включая и такие здоровые дуры, как 340-600. У нас в стране лучшим примером можно назвать линию Москва-Питер (да. знаю, что в МСК три разных порта, а не один). Для таких направлений нет даже угрозы опоздания пассажира на рейс, ради которого он прибывал бы в порт за 2 часа и сидел бы на чемоданах, занимая в терминале место и тратя свои бесценные минуты жизни - пропустил этот рейс? - ерунда, перебронировался на следующий. Приехал раньше? - можем зачекинить на предыдущий рейс,чтобы не терять время.

2) Вводная два:
Технологические процессы и бизнес-модель современных аэропортов построены на то, чтобы затянуть пребывание пассажиров в терминале. Это касается и новых, дополнительных мер безопасности, отнимающих время, и большим кол-вом магазинов, ресторанов, рекламы, бизнес-залов и пр. заведений, которым быстрое прохождение пассажира от входа до трапа обнулит весь бизнес - у пассажира просто не останется времени пить их чай по 300 руб, затариваться вискарем в дьютике, заполнять от нефига делать анкеты продавцов банковских карт и пялиться на обвешанных цацками девок на плакатах. Аэропорту это тоже не выгодно, ибо аренда, концессии и т.д. Работаешь медленее - получаешь больше. Профит! Более того, любимые нашим Минтрансом и президентом лоу-костеры всячески поддерживают именно эту концепцию, ибо сами платить аэропорту не хотят принципиально, считая, что их прилет для порта уже само по себе щастье, и советуют терминалам зарабатывать на самих пассажирах - т.е. на магазинах, бутербродах и пр. сопутствующих услугах.

3) Вводная три - Минтранс запретил одному лицу владеть и портом, и базовой АК, поэтому компании, заинтересованной в быстром и большом обороте пассажиров и воздушных судов нет - суда отдельно, терминал сам по себе.

Но, как говорит известный @удак-телеведущий, однако! - многим пассажирам такой быстрый сервис в порту был бы привлекателен, а следовательно, в теории идея имеет право ан жизнь. Так вот, уважаемые господа, что Вы думаете насчет коренного пересмотра традиционной модели работы терминала, при условии, что аэропорт и авиакомпания будут действовать совместно (в едином владении или в партнерстве) и ориентировать свою работу именно на зарабатывании на высокой пропускной способности и высокой оборачиваемости? Минус добрую половину арендаторов, за счет их площадей пропускаем больше пассажиров. Замена технологий досмотра на иные, позволяющие проводить сканирование в режиме реал-тайм, по заходу пассажиров в терминал - пока без деталей, просто как факт, что это возможно.
В этом, помимо обслуживания таких интенсивных отдельно взятых линий,есть еще плюсы, но этого коснемся по ходу дискуссии дальше,наверное.

Будет это плюсом для терминала и АК или они на этом потеряют? Терминал (а не аэропорт) взят за единицу аэропортовой системы, так как не все АК смогут/захотят работать по такой схеме, и для них в порту нужно будет сохранить и терминал с классическими технологиями обслуживания.
 
Отлично, что взят терминал, а не аэропорт, потому что в ином случае разговор потерял бы смысл для городов РФ, кроме Москвы, Питера и, возможно, патологических случаев, когда два крупных города рядом, и большое количество пассажиров с окрестных территорий может выбирать (в одном городе так, в другом городе не так). Теперь считаем по пальцам одной руки города, где два терминала вместо одного могут окупиться в принципе, с отличиями в сервисе или без. Не прав?

Мало того, что я дилетант в этих делах, так еще сейчас и не совсем в состоянии думать. Мысль сколько должен составить выигрыш а/к на оборачиваемости минус утерянный доход портов, чтобы все это профинансировать, повергает в шок (кроме МСК). Поэтому помимо того, что это должно быть очень быстро и очень круто, возникает закономерная другая мысль: это должно пассажиру в итоге стоить не дешевле, а то и чуть дороже, чем условный чай за 300 р, или пару пива по 300 р, которые он то ли выпил, то ли не выпил, и много понтовей и имиджовей! То бишь, вся эта крутизна теряет в деньгах, потому что пакс там не сидит часами, компания выигрывает от скорости обслуживания, а платит за это пассажир, которому мало того, что хочется побыстрее, ему хочется еще и помоднее. У этого пассажира еще и денег чуть больше. И еще все хотят быть как они. И пошли в этот терминал чаще компоновки с C20 вместо С8... ?
не?


---------- Добавлено в 01:09 ----------


Перечитал, и понял, что мысль раздваивается. Я имел в виду, что пассажир за этот экспресс-сервис еще и платит. Желательно не наликом хамке-кассирше на входе, а клубной ВИП-картой (по факту продается всем, но зачем же говорить об этом вслух?). Но с другой стороны, если такой сервис способен действительно привлечь самую выгодную часть паксов, но более широкую, чем клиентура ВИП-залов, за счет хотя бы большего процента паксов с оплаченным С, не способно ли это окупить?
 
В продолжение занятной темы Авиакомпания. Startup

Lukas, пожалуйста, поправьте меня, если я ошибаюсь, Но мне кажется, что ключевая особенность данной ветки это именно то, о чем Вы неоднократно говорили в "Старт-апе а/к": " У вновь создаваемой авиакомпании должна быть своя идея, определяющая всю политику данной а/к" (Прошу прощения за неточность Вашей цитаты, но общей смысл ее именно таков).
Так вот, собственный терминал - это как раз "фишка" авиакомпании. Только она не связана непосредственно с самолетом, но легко укладывается в понятие креативной бизнес-модели. Я не могу просчитать экономику данного предприятия, но сама идея - классная, еще и потому, что людям очень нравится чувствовать свою элитарность. Поэтому покупая билет авиакомпании, которая обслуживает меня в своем (партнерском) терминале, мое паксовское самолюбие будет тешить еще и тот немаловажный факт, что а/к, которую я выбрал, начинает заботиться обо мне не тогда, когда я оказался на борту ее самолета, а с того момента, как я оказался в ее терминале, в отличие от остальных, вынужденных находиться в общем а/п, где всем на меня-любимого плевать и лишь алчные представители общепита хотят продать мне чашку Американо за 300 р.
Кстати, появилась вот такая идея на счет, собственно, питания. Я не знаю, обязательное ли условие, заканчивать регистрацию за 40 мин. до взлета? И если так, то пассажиры все равно будут находиться в чистой зоне достаточно большое количество времени для того, чтобы перекусить... Этим самым мы можем убить двух зайцев.
Во-первых: мы кормим пассажира "бесплатно", а данной услуги, как правило не предоставляют паксам из эконома.
Во-вторых: мы можем уже не кормить пассажиров на борту (только безалкогольные напитки). Следовательно нужно меньше бортпроводников, да и существенно снижается вес самого портпитания, а, значит и время его загрузки в самолет и выгрузки объедков в а/п прилета.
Реализовать это можно просто. Достаточно посадочный талон разделить перфорацией ни на две, а на три части, выделив тем самым отрывной купон на питание...
 
Бортпроводников меньше? Они разве по числу касалеток считаются?
 
Mechanic, могу ошибаться, но вроде где-то читал, что должен быть минимум 1 б/п на 50 паксов... Я к тому, что можно обойтись необходимым минимумом.
 
это определяется как раз технологическими процессами - скоростью прохода пассажира через секьюрити, дистанцией до гейта (ведь есть большие терминалы, где пешком до своего гейта идти и идти), скоростью обработки и погрузки багажа и т.д.
Поэтому если есть технологическая возможность перечисленное выше делать быстрее (а она в большинстве случаев есть, и\или решения для этого существуют), то и ограничение в 40 мин теряет смысл

Следовательно нужно меньше бортпроводников
меньше быть не может по нормам безопасности,

это да (например, вес питания, газет и прочего, что грузится на такую машину, как 747, влегкую может превышать 5-6-7 тонн.). Но питание в терминале убьет всю идею "быстрого" терминала, ибо раздать питание и попросить его съесть - это затея явно небыстрая. В полете торопиться уже некогда, а в терминале один неторопливо пережевывающий пищу способен остановить вылет
Или я не так понял концепцию?
 
раздать питание и попросить его съесть - это затея явно небыстрая
Я как раз предполагал, что питание в терминале раздавать не стоит. Человек именно подходит и берет свою касалетку с курицей, мясом или рыбой, отдав купон на питание от посадочного талона. Кто не хочет, может и не есть. Ведь определенный процент паксов, не принимающих пищу во время полета, особенно на ночных рейсах всегда присутствует. Что потом случается с его касалеткой или ланч-боксом? В мусорное ведро, ведь так? Предлагая, но не раздавая питание в терминале мы сможем снизить его себестоимость для компании не только тем, что мы не тащим его на борт, но и тем, что у нас не остается невостребованных порций. Кроме того, у нас исключается тот вариант, когда до сорокового ряда доезжает одна костлявая рыба, т.к. питание в терминале позволяет готовить порции оперативно и только те, на которые существует спрос.


Полагаю, что если с точки зрения пассажира питание халявное, то и оставить на столике недопитый кофе с куском сэндвича ему будет проще, чем если все это кулинарное великолепие только что обошлось ему в кровные полтыщи рэ
 
И еще одна деталь. Пакс вполне может взять бумажный (ведь мы боремся за экологию) пакет с лого нашей а/к или производителя безалкогольных напитков, который тоже борется за экологию. Положить в этот пакет, полученный в терминале ланч-бокс, и съесть все это уже в самолете. Потом сложить объедки в наш экологичный пакет и попросить б/п забрать его.. Это вариант для тех, кто не успевает поесть в терминале, но отказаться от "халявного" завтрака не готов. Он может даже касалетку с собой забрать. И пусть ест ее холодное содержимое, наслаждаясь полетом...)))) Правда, ее могут и предложить разогреть заботливые стюардессы, но, полагаю, что не стоит этого делать, а то, наши пассажиры просто замордуют экипаж просьбами что-нибудь разогреть...
 
Так все же. Билеты в этот терминал должны стоить чуток дороже, или нет?
 
Идея, безусловно, интересная. Несколько вопросов:
- аэропорт будет зарабатывать на ускоренной «обработке» пассажиров, но проигрывать на «лоточниках» всяких сувениров, кофеен, дьютиков и проч. Навскидку, насколько должна увеличиться денежная нагрузка на одного экспресс-пакса, чтобы покрыть недополученную прибыль от «лоточников»?
- какая радость от этого авиакомпании? Уменьшение простоя/увеличение оборота на данном направлении? И почему здесь нужно кооперироваться с одной авиакомпанией? Может, наоборот, стоит отталкиваться от направления (направлений)? Ведь не только Москва-СПб, но и Токио-Осака и Берлин-Франкфурт, и Пекин-Шанхай летают несколько авиакомпаний, а не одна.
 
Воздушный мост Мадрид-Барселона был самым крутым примером, но он несколько потерял актуальность с появлением скоростного поезда
 
Mechanic, это уж решать АК.
скорее, вопрос был в том, будет ли АК платить терминалу больше/меньше/столько же?
я полагаю, что столько же или меньше - чтобы привлечь АК, а выручку делать за счет оборота самолетов и пассажиров


---------- Добавлено в 15:22 ----------


от возросшего потока тех пассажиров, кто предпочтет летать через этот терминал и голосовать за него рублем, покупая билеты из этого терминала, а не соседнего порта.

Помимо прямых рейсов, это не менее важно для стыковочных. Сейчас многие порты пытаются называть себя хабами и организовывать трансфер через себя. При этом для пассажира лишние часы стыковки - это серпом по одному месту, не упоминая уж о доп.часах в воздухе, которые нужно провести для прилета в хаб и вылет из него по сравнению с прямым рейсом. Все это затягивание времени порой не компенсируется никакой разницей в цене билета, которая к тому же не может быть бесконечно снижена - ведь как ни крути, но для АК два кривых сектора никогда не будут дешевле, чем один прямой. Поэтому быстрая стыковка в транзитном терминале - это необходимое условие любого хаба. Наличие ресторанов и магазинов для хаба кажутся есстественным и неотъемлимым - ведь пассажиру приходится как-то убивать там многочасовые транзиты. Но что если это время на земле сокращается до минимума?
 
Ни разу не спец, но думаю вот что

Вижу два способа окупить подобный проект.

Первый - повысить цены на билет, например, на 10%, отдавая эту прибавку терминалу. Получится, что пассажиры будут платить за удобство и дополнительное свободное время.
Второй - уменьшается время оборота рейса, что снижает издержки авиакомпании.

Эти способы не исключают друг друга, поэтому наиболее жизнеспособно их сочетание )

Но тут мне видится одно большое "НО". Терминал получается очень чувствителен к количеству пассажиров. Его целевая аудитория - это те, кто летает часто по работе или к родственникам. Для пассажиров, летающих несколько раз в год, обычно не проблема приехать за 4 часа на регистрацию, они и в условной Шоколаднице посидят, и в Duty-Free зайдут и т.д. Если полет на самолете - отдельное событие и приключение, нет смысла его сокращать. То есть, "скоростной" терминал жизнеспособен только на очень популярном деловом направлении, туристы не в счет. Таких направлений не так уж много.

Потом дальше, при условии, что билеты из такого терминала стоят дороже:

…Человек заходит на сайт-агрегатор, задает направление, ищет билет... и обычно покупает тот, который дешевле. А дешевле получается из "классического" терминала. Как будем привлекать пассажиров на первых порах? Дотировать цены? Долго будем это делать?

А аэропорт у нас хороший? В смысле, как там с рулежками - не получится ли так, что пассажиры "скоростного терминала" сядут в самолет и будут еще ехать на взлет по 30-40 минут, как это бывает в нагруженных портах (а у нас он по определению очень загруженный). Не нивелирует ли это плюсы от быстрой регистрации?

И что пассажирам делать при задержке вылета? В обычном терминале есть множество возможностей скоротать время - кафе, магазины, детские комнаты, опять кафе, кофейные автоматы, Duty Free. А здесь как?

Ну и т.д.

Собственный терминал - это круто Недаром лились слезы, когда экскаваторы сносили ностальгический WorldPort PanAm. Но практика показывает, что в современных условиях они не очень жизнеспособны. По крайней мере, так было в минувшие годы. А пока, ИМХО, по-прежнему более практично строить "торгово-развлекательные" терминалы. Делать в них удобные кафе, хороший Wi-Fi: время, конечно, теряется, но есть возможность провести его с пользой.
 
Мои пять копеек - впечатления от Франкфурт-Ханн семилетней давности.

Дьютиков нет. В чистой зоне полтора буфета. Пепелацы подруливают как можно ближе к терминалу, паксы идут на посадку ножками, прибывшие - тоже.
 
скажите это Аэрофлоту, а то он зажал Терминал Д и не знает, что это уже не модно.

никто не говорит, что это невыгодно. Вопрос просто в том, есть ли еще работоспособные модели, в каких услових они имеют право на жизнь и дадут ли уникальные преимущества перед конкурентами? не всю же жизнь копи-пейстингом существующего заниматься


---------- Добавлено в 18:10 ----------


с чего бы? И распугать пассажиров высокой ценой еще "на взлете"? У нас пассажиры из-за копеечной разницы в цене билета едут не то что на другой конец города в другой аэропорт, а даже в соседнюю область - например, из Краснодара в Ростов, 3 часа на машине. А тут вы ОТБИРАЕТЕ у пассажира сервис и за это еще заставляете его платить дополнительно? Как-то неконцептуально....

не только - и число рейсов, которое может обслужить порт, тоже возрастает. Если при том же внутреннем объеме терминалов освободившиеся площади выделить под дополнительные гейты, а также уменьшить технологическое время прохождения каждой из групп пассажиров, то пропускная способность вырастет в разы. Далеко не все порты ограничивают пассажиропоток из-за недостатка мест стоянок и плотных, поминутно расписанных на 24/7 слотов.
 
Ага, модель, в которой гарантируется время путешествия: не то что "перебронируем на рейс", а вообще билет без явного времени, на нужную дату. Рейсы идут не реже раза в час, пришел, сел на ближайший, вплоть до 15 минут до его отправления. Как реализовать - хз. Вылеты синхронизированы с аэроэкспрессом (для любителей авто и/или жителей столицы - специальная парковка с гарантированным временем обслуживания в пару минут).
Продажа билетов, естественно, должна быть упрощена и ускорена еще дальше. Случаев, что прибежал к кассе, до отправления 25 минут (можно успеть), а кассирша десять минут билет выписывала - не должно быть в принципе.
Кстати, в подобном терминале может быть устроен голландский аукцион с последними местами на рейсы буквально за пять минут до конца регистрации. Возможно доп. условие - лететь без багажа, тогда до конца посадки. Таким образом, задача стоит правильно обсчитать и предсказать загрузку пиковых часов, соответственно, тип и число бортов - в пиковые часы например может вылетать сразу три борта вместо закупки толстых бортов. Вторая половина угадайки (пустые места) должна заполниться любителями приключений и халявы. В терминале всегда на экране показывается, на какое направление сколько свободных мест. А то и прогноз через приложение, куда есть шанс улететь за 1000 рэ в ближайшие знать часов. Без гарантий, лотерея же.
 
Последнее редактирование:
Неконцептуально здесь как раз другое. Идея имеет целевую аудиторию? Это все же деловой и частолетающий пипл, ценящий время, и которого тошнит уже от всех этих Accessorize, или же те, кто "на полторы штуки подешевле, да и вообще, отпуск уже в порту начался"? Если первое, то чуток переплатить не должно быть проблемой, если выигрыш реальный по факту, а не на бумаге. Плюс к ним все те, кто хочет быть на них похожим, и платить за это.
Если наоборот, расчет на обслуживание миллионов и срубание единиц процентов экономии, тогда другое дело, но и устройство и подход больше должны напоминать упаковочную линию, чем заведение для людей. Неудобно, но брать как раз более низкой ценой путешествия. Две этих категории не получится удачно смешать (сейчас они как раз смешаны).
 
Mechanic, согласен, но есть нюанс. Вы смешиваете в одном флаконе авиатариф (который пассажир платит АК) и сборы, которые авиакомпания платит аэропорту/терминалу.

Авиакомпания вольна своими тарифами играть , как угодно, и повышать тариф по мере приближения рейса ("для тех, кто ценит свое время и готов платить больше"), или напротив, снижать - тут уж RCC игры идут в полный рост. Но совсем другое- терминал, который взимает некую фиксированную плату с человека. Им неведомо, продан авиакомпанией билет за год или за час до полета, поэтому дифференцировать сборы терминала по времени трудновато. А просто более высокая цена может и отпугнуть.
 
Нет, ну тут опять же надо смотреть от чего плясать, случаи-то практически противоположные - в одном "элитный" типа терминал, издержки и недоборы с арендаторов покрыты паксами, желающими вот такой полувип (а по факту этот полувип еще и лучше нынешних бизнес-залов, потому что реально быстрее везут, а не зубы заговаривают и бутерами кормят), они заплатили за то, что не купили и не выпили в киосках и кафешках, но взамен сэкономили время, обменялись деньгами без всех этих лишних ужимок и посредников.
в другом случае - с пакса лишнее взять ни-ни, а лучше еще и привлечь ценой, внутри - жесткий продукт (с), и выигрыш за счет суровых трудовых будней - больше перемололи в час, самолет быстрее обернулся, терминал в итоге со своих гектаров/гейтов/этажей получает в сутки прибыли больше/не меньше, чем снимал бы с арендаторов, т.е. терминал должен превратиться в такую постоянно действующую линию, где нет места скучающим, гуляющим и ожидающим: все движутся и всё быстро.
Все упирается в использование площадей терминала или имеющейся площади под терминал, откуда в итоге больше бабла станет больше чем сейчас? Если сейчас терминал половину доходов имеет от аренды, то что, на терминал того же размера теперь должно обслуживаться в два раза больше паксов (если величина сбора не меняется)?? Так, просто, если макровеличинами прикинуть...или снова не прав?
 
Последнее редактирование:
Отчего же, правы. Вопрос именно расчета оптимальных соотношений всех источников доходов и механизмов реализации - собственно, что я сейчас и расписываю и рассчитываю. Но если так, в первом приближении на пальцах считать, то пусть половину доходов дают аренда и концессии, а половину паксы - как Вы предложили.
Потеряли всю аренду, но удвоили пассажиров - стоит ли игра свеч? По доходам то же самое,но риск выше, напряженность работы тоже. Но удвоенное кол-во пассажиров дало не только двойной терминальный сбор. Это еще и вдвое взлетов-посадок, вдвое проданного керосина (который во многих портах даже сам по себе может быть даже приоритетным источником доходов) и больше еще много чего сопутствующего