Только о катастрофах на взлёте

ИЛ-62 вблизи Черной Грязи после взлета из ШРМ: ложное срабатывание датчиков о пожаре двигателя + ошибочные действия экипажа, т.е. отказ и человеческий фактор.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820706-0

ИЛ-76: перегруз, неправильный рассчет центровки.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010714-0
и еще несколько подобных катастроф с ИЛ 76.


ИЛ-76: пожар двигателя, повлекший разрушение конструкции.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19891018-0

ИЛ-76: невыпуск закрылок и предкрылок, отсутствие контроля параметров при взлете, ошибки экипажа:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20040304-0

Вот первое, что вспомнил.

---------- Добавлено в 17:40 ----------

В Штатах в 90-ые была серия катастроф, связанная именно с невыпуском механизации во взлетное положение, причем на www.airdisaster.com есть даже живой CVR переговоров экипажа, которые глумились на теми, кто разбился накануне, забыв выпустить закрылки на взлете из-за болтовни со стюардессой. При этом они и сами их не выпустили, пустили в кабину стюру и убрались таким же образом.
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?date=08311988&reg=N473DA&airline=Delta+Air+Lines
 
насколько я знаю,борт-инженер сделал все как предписывало РЛЭ,и только после этой катастрофы были внесены изменения касающиеся табло "пожар внутри двигателя"...Так,что очень спорный момент о человеческом факторе
 
Lexich, тоже много наслышан слухов и сплетен вокруг этой катастрофы, на тот момент мой дядя был Командиром на Ил-62 и летал в этом же отряде. Как я понял с его слов, никто не попытался убедиЦа, что двигатель действительно горит, т.к. все параметры его работы были в норме, не было помпажа, потери тяги, вибрации и других характерных признаков. Хоть того и не предписывает РЛЭ, но можно было встать или дернуть стюру, чтобы визуально убедица в наличии пожара, однако ни того, ни другого сделано не было, борт-инженер лишь говорил: "команидир, пожар 4", кэп командовал "выключай", потом "командир, пожар 3-го" - "выключай", а потом мяу...парировать такой разворачивающий и кренящий момент кэптан не сумел, хотя, на мой взгляд это можно было сделать. Поэтому может и сделали по РЛЭ, не спорю...но если было бы время и возможность подумать и оценить ситуацию по-другому, то возможно удалось бы избежать этой катастрофы.
 
X-Pilot,
у меня тоже отец в то время на 62-х там же работал
согласен,в данном случае ни борт-инженер не убедился и не подсказал КВС,ни КВС не посмотрел и не убедился......

не согласен,пожар двигателя на Ил-62(вспоминаем расположение двигателей),тем более внутри двигателя стюра бы все равно не увидела


ИМХО,как раз на самолетах с таким расположением двигателей моменты не такие большие,как например,на Ил-86.
 
Lexich сказал(а):
у меня тоже отец в то время на 62-х там же работал
Нажмите, чтобы раскрыть...


Братишкаааа!!!?!?!?! ))))



Подскажи, а там были раздельные датчики "пожар внутри" и "пожар снаружи"? Просто я не слышал о таком разделении системы...







О чем я и пытался сказать, что плечо маленькое получается, поэтому момент даже на взлетном режиме можно было парировать педалями и небольшим креном...ведь завалился он именно в развороте.
 
Air Midwest flight 5481

http://www.youtube.com/watch?v=2pVBN9cLVuc

Экипаж использовал стандартный вес взрослого человека (75 кг установлееная норма) для рассчётов центровки. По стечению обстоятельств в самолёте 95% пассажиров имели вес сильно превышающий норму, что привело к нестабильному расположению центровки - усугубила ситуацию уборка шасси.

Air Ontario Flight 1363 Fokker F28-1000 Fellowship, Dryden, Ontario 10 марта 1989. Самолёт потерпел крушение через 15 секунд после взлёта. Причина - аккумулирования снега и льда на крыльях. Основная причина того что самолёт потерпел аварию заключалась в испорченной ВСУ и не возможности подключения самолёта к внешней системе питания. По двум вышеупомянутым причинам экипаж немог заглушить двигатели (т.к. после выключения небыло бы возможности завестись). Во время загрузки пассажиров и так называемого "hot refueling" снежные осадки покрыли самолёт слоем от 0,6 до 1.3 см. Экипаж отказался от услуги дэ-айсинга, т.к. с работающими двигателями на данном типе самолёта это делать запрещено - всвязи с возможностью попадания токсичных паров в салон.

http://www.youtube.com/watch?v=6-mLanfzp74&feature=related

Air Florida Flight 90 13 января 1982 года упал сразу после взлёта в реку Патамак, Вашингтон. Причина - обледенение + ошибка экипажа.
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Florida_Flight_90#NTSB_conclusion

http://www.youtube.com/watch?v=m2ww2rCbX94&feature=related

Багдад, Ирак 22 ноября 2003, сразу после взлёта атака на грузовой самолёт Airbus A300 European Air Transport ("DHL"). Самолёт был ранен в левое крыло из переносной установки земля - воздух. Полная потеря гидравлики. История поистине замечательная, т.к. благополучно закончилась для экипажа. Выход на посадочный при помощи управляемой ассимерии тяги двигателей с н-ной попытки и последующая посадка с полной остановкой на ... минном поле!!! Ребята действительно родились в рубашке. Посадка была совершена на полосу под углом к осевой с выкатыванием за пределы ВПП.

http://www.youtube.com/watch?v=L_BfhyZa67A

Я думаю данный случай имеет право называться катастрофой учитывая всю серьёзность, сложность и напряжонность ситуации.
 
Последнее редактирование:
X-Pilot сказал(а):
ИЛ-76: перегруз, неправильный рассчет центровки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точно, и у нас такой же снес БПРМ, забор и пр. и улегся недалеко от полосы. Слава пожарным, отстояли инженера (вроде), которого зажало в кабине... Иркутск, 1996.

Тут же вспомнился Ан-32 в Киншасе, пытавшийся взлететь с перегрузом и погубивший так много людей на рынке, устроившимся почти на торце ВПП...
 
Вроде не упоминали: показательная катастрофа Ту-154 85222 1992.7.20 в Тбилиси.

Из-за перегруза и неправильной центровки самолет не смог оторваться от земли и на полной скорости выкатился.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19920720-1
 
X-Pilot, Lexich, не могу сказать где вкралась ошибка, но у Д-30-КУ (по ссылке) нет сигнализации "внутреннего пожара". Таковая есть у НК-8, устанавливаемых на Ил-62, табло называтся "Т подшипников", существует система подачи огнегасящего состава.

Не катастрофа но АПБЧЖ: Карачи, карагандинская тушка-полугрузовик, первый салон под груз. Номер хот убейте сейчас не помню. Неправильный расчёт ценнтровки, не смогли оторвать переднюю ногу, выкатились, провалились в люк, поломались.
 
Сеня, Сигнализация на Д-30КУ(КП) раздельная. Гласит "Пожар в двигателе", вторая сигнализирует о пожаре под капотом (как она точно обзывается - уже не помню). Датчики разные. Ну а опознать есть пожар или нет на самом деле - для нормального БИ (БТ) - как два пальца в розетку. Просто тогда был перепуг по поводу возможного взрыва двигателя из-за разрушения межвальников, вот БИ с КВС и психанули. Но посмотреть на ИВ, Тмасла, Рмасла, Тгаза и обороты валов - все ж таки не помешело бы. Ну а визуально увидеть пожар в двигателе - можно только с земли (это все же Ил-62, а не Ил-76 где срез сопла виден из кабины). К слову вчера показали любительскую съемку из салона, где был пожар в двигателе на какой-то иномарке - очень показательно.

---------- Добавлено в 09:00 ----------

Да, немного вспомнил, мы их и учили раздельно (противопожарная система двигателя - кафедра КД, противопожарная система Ил-76 - КС). На Ил-62 - то же самое.
 
zloy, возможно мне изменяет память, но я не помню датчиков температуры в опорах двигателя (единственное возможное место возникновения пожара "внутри") на момторах Д-30КУ, КП, КУ154. Откуда берётся сигнал на табло?
Межавльник даёт табло "Опасная вибрация"
 
X-Pilot, да, я просто опечатался. Экипаж выжил - все самостоятельно покинули самолет за исключением одного члена экипажа, которого зажало. Его отстояли пожарные - мог сгореть заживо. Это не катастрофа, но само происшествие чудом не стало катастрофой и имеет много идентичного с перечисленными Вами катастрофами.
 
Сеня, Межвальник не дает сигнал "Опасная вибрация", межвальник приводит к повышенной вибрации. Где конкретно стоят датчики в двигателе - надо вспоминать (мне это уже тяжело, надо поднимать литературу). Но фреон разряжется внутрь двигателя. Датчики подкапотного пространства - стоят под капотом и принцип действия у них отличен от датчиков в двигателе.

В принципе - можно поковыряться в литературе.

А по поводу единственное возможное место пожара - поправлю. Возможно разрушение КС (камеры сгорания), разрушение ротора турбины, высыпание лопаток турбин. Это все так же приводит к пожару.
 
Ребят, опять же, вибрация при истинном отказе ощущается в кабине вполне реалистично, параметры двигателя изменяются, но ничего этого не происходило, они тупо гасили работающие двигатели не убедившись, что все показатели в норме...действия крайне странные.

AKos, спасиб, согласен.
 
Видимо, речь про это http://www.vesti.ru/doc.html?id=389595 Вот ещё видео http://www.youtube.com/watch?v=_y_w-MDPTM4
Фото после посадки http://www.flightglobal.com/article...es-qantas-747-uncontained-engine-failure.html
 
Последнее редактирование:
Yaroslav, Именно это я и имел в виду. Это и называется "пожар в двигателе", когда движек плюется лопатками турбины (как следствие - по приборам - рост температуры газов на выходе КС, рост вибрации, раскачка оборотов, сигнал "пожар в двигателе" и т.д.). А вот если бы вылетевший кусок (или целиком) лопатки повредил топливо или масло магисттрали (или чего нибудь другое пожароопасное) и произошло возгорание - это был бы пожар "под капотом".
 

Это очень смотря на каком двигателе. У нас комполка рассказывал как он "взрывался" на Миг21 - говорит, посмотрел на обороты/температуру, вижу - взрываюсь, ну и дернул "за яйца". Через секунду-полторы двигатель совсем разнесло и самолет немного взорвался. При этом вибрации не было, потому что процесс разрушения развивался стремительно, и когда эта вибрация появилась (а что она появилась - не сомневаюсь) самолет уже летел отдельно, а он - отдельно
Кстати было это как раз на взлете - после отрыва прошло чуть времени, позволившего уже сработать системе спасения, в те времена еще 36х с V=0,H=0 не было.
 
blck, да я про гражданские турбоджеты имел ввиду, где движки либо на крыльях и через плечо передают и усиливают вибрацию по фюзеляжу, либо на хвосте висят, как у 62-го.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация