Ту-144: факты и домыслы

Прочитал тему . Некоторая непонятка . Такое впечатление , что более ранних диалогов в ней нет . Словно начало вырвано из контекста . А где можно посмотреть начало ? Ткните по ссылке , плз .
Очень интересно почитать об этом легендарном самолёте , а если ещё здесь есть воспоминания участников форума , то вдвойне интересно .
 
Реклама
А где можно посмотреть начало ? Ткните по ссылке, плз .
Очень интересно почитать об этом легендарном самолёте, а если ещё здесь есть воспоминания участников форума, то вдвойне интересно .
Эта дискуссия начиналась в теме с воспоминаниями по полёте на Ту-144.
Поскольку появилось слишком много надуманных гипотез, их вынесли отдельно.
На форуме есть и другие темы про Ту-144. Полагаю, их не очень сложно найти, поскольку они в основном в разделе "Чёрный ангар".
 
Рекомендуется к прочтению/просмотру
(хотя бы то, что имеется в интернете или можно купить)

Книги

Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах" Близнюк В
«Туполев-144»
Первые сверхзвуковые - Ту-144 против "Конкорда"
• Алексей Туполев
• Глазами Гигантов
• Два маха
Tupolev Tu144: The Soviet Supersonic Airliner
• Tupolev Tu-144 - Red Star Vol. 24
Дальше. Выше. Быстрее: воспоминания о работе в авиапромышленности, о технике и ее создателях
• Первый сверхзвуковой пассажирский...: воспоминания



x_l.jpg
tu144-cover.jpg

tu144_Konkord.png



15368246918_e84fdf18fd_b.jpg


Tupolev-Tu144.jpg

b9289.jpg

RbW_jN8Nd8E.jpg


 
Все рейсы на Ту-134 и часть (а может и даже все, потому что такая дальность в летнее время в жару достигается только с ограничением загрузки) на Ту-154 были с промежуточной посадкой в городах КазССР в частности в Семипалатинске и Джезказгане, и были ориентированы на поток Москва-пункт промежуточной посадки и пункт промежуточной посадки - А-А. Иногда и в Свердловске, Челябинске или Кургане были посадки.
Сомневаюсь, что кто-то при наличии прямых беспосадочных рейсов на Ил-62 между Москвой и А-А брал билет на рейсы с пром.посадкой, разве что если билетов не было.
Вот когда начал летать Ил-86, он без проблем брал эту дальность с полной загрузкой, и Ил-62 сняли с этого направления.
За Семипалатинск в те времена не скажу (уж больно он в стороне от направления А-А - Москва), но Ту летали с посадкой в областных центрах Казахстана типа Джезказгана, Кызыл-Орды, Уральска и, тут я не совсем уверен, что были Целиноград, Кокчетав, Кустанай и Джамбул - давно это было.
Когда в А-А пришли Ил-86, то было по два прямых ежедневных рейса и еще один через Актюбинск (почему-то на память приходит 525/526). А вот что бы эти рейсы были с посадкой в российских городах - этого я тоже не могу припомнить, да и вряд-ли они были в 80-е.
 
Tu144Supersonic, подскажите, кто издавал книги Пухова и когда? И известен ли ISBN? Спасибо.
○ "ГЛАЗАМИ ГИГАНТОВ"
Издание: Москва, "Ваш полиграфический партнер", 2011г., 389стр.

ISBN 9785425302342

○ "АЛЕКСЕЙ ТУПОЛЕВ"
Издание: Москва, "Ваш полиграфический партнер", 2012г., 536стр.

ISBN 978-5-4253-0456-8 536

○ "ДВА МАХА"
Издание: Москва, "Ваш полиграфический партнер", 2013г., 256стр.

ISBN 978-5-4465-0118-2

P.s. предупреждаю сразу, есть ошибки
 
Последнее редактирование:
К вопросу о ресурсе Ту-144, привожу текст из книг посвященных Ту-144

3.9. Описание самолета.
.....
.......Планер самолета рассчитан на ресурс 30000 ч и выполнен из сплавов алюминия и титана (преимущественно в виде монолитных укрепленных конструкций).
.......
Из книги "ДВА МАХА" автор А.Л. Пухов (с) стр. 108

Cиловые установки Ту-144

Основные данные двигателя НК-144 на разных этапах его создания приведены в таблице:
upload_2018-3-25_22-38-54.png
Из книги "ДВА МАХА" автор А.Л. Пухов (с) стр. 85-86

Первый двигатель РД-36-51А был поставлен для испытаний на стенде в 1969 году. А уже в 1973 году были выполнены первые поставки для установки на самолет Ту-144Д.
Основные данные двигателя приведены в таблице:
upload_2018-3-25_22-48-57.png

Всего был изготовлен 91 двигатель РД-36-51А. Суммарная наработка составила 24476 часов, в том числе 4787 на самолетах. 577 часов было наработано на сложнейших режимах в термобарокамере и на летающей лаборатории. Проведенные по всем действующим нормам во всех ожидаемых условиях эксплуатации испытания показали, что двигатель можно эксплуатировать на самолете в пределах первоначально назначенного ресурса 300 часов. Дальнейшая его доводка была связана с увеличением ресурса и устранением выявившихся дефектов: разрушение в полете и на стенде диска 7-й ступени компрессора (наличие концентраторов напряжений из-за малого радиуса скругления кромки отверстия), повышенный расход масла и уход его в двигатель, помпаж двигателя (из-за нарушения регулировки подачи топлива) и некоторые другие. Но было ясно, что неразрешимых проблем нет.

Важной особенностью самолета оказалось его нагружаемость при взлете, посадке и движении по земле, при которых повреждаемость фюзеляжа достигала в разных его сечениях до 70–80% от общей. Динамичная конструкция самолета приводила к тому, что при посадочном ударе и при обкатке неровностей взлетно-посадочной полосы появлялись значительные нагрузки на фюзеляже, которые становились расчетными и существенно влияли на выработку ресурса конструкции. Совместно с СибНИА при препарировании тензодатчиками самолета проводились исследования на различных аэродромах с разными передними стойками шасси, отрабатывалась методика расчета повторяемости нагрузок.
Из книги "ДВА МАХА" автор А.Л. Пухов (с) стр. 89-90
 
Tu144Supersonic, СибНИА в летных испытаниях тоже участвовал?
Не знаю.
Лично я не свидетель программы Ту-144.
Помню (по чтению литературы) , что тот же Г.В. Махоткин учился, зетем работал в СибНИИА, а опосля в 1957 году попал в ОКБ Туполева.
Быстро завоевывал репутацию талантливого конструктора, становится правой рукой С.М.Егера по предварительному проектированию самолетов.
 
Реклама
"ИСПЫТАНИЯ. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА СПЕЦИАЛИСТОВ МАП И МГА"
Полеты выполнялись регулярно каждую среду с вылетом из Домодедово в 8 часов 30 минут утра и обратным вылетом из Алма-Аты в 14 часов с очень высокой регулярностью. На заключительном этапе полеты выполнялись на двух самолетах: к полетам был подключен самолет №77108 (05-2).
За короткий период времени в строгом соответствии с программой было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов, в том числе более 430 часов - на сверхзвуковых режимах.
На втором этапе эксплуатационных испытаний, в соответствии с совместным приказом министров авиационной промышленности и гражданской авиации от 13 сентября 1977 года №149-233, происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации.
23 сентября был утвержден план выполнения эксплуатационных полетов. Планом предусматривалось выполнить 12 парных рейсов по трассе Москва - Алма-Ата, 2 технических рейса с пассажирами и 14 эксплуатационных полетов по кольцевому маршруту Домодедово - Актюбинск - Домодедово, эквивалентному по дальности маршруту Москва - Алма-Ата.
24 сентября 1977 года был выполнен первый полет по утвержденной программе, которая была полностью завершена 23 октября 1977 года. Было выполнено 50 полетов с общим налетом 96 часов, из них 46 часов - на сверхзвуковых режимах.
Общий объем эксплуатационных полетов и испытаний по обоим этапам составил 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов - на сверхзвуковых режимах. Выполнено 128 парных рейсов на маршруте Москва - Алма-Ата.
Заключительный этап испытаний не был напряженным с технической точки зрения. Ритмичная работа по расписанию обеспечивалась без серьезных сбоев и крупных дефектов. Инженерный и технический составы "развлекались", проводя оценки бытового оборудования, готовясь к пассажирским перевозкам. Подключенные к испытаниям стюардессы и соответствующие специалисты ГосНИИ ГА стали проводить наземные тренировки для отработки технологии обслуживания пассажиров в полете. Были проведены так называемые розыгрыш и два технических рейса с пассажирами.
"Розыгрыш" состоялся 16 октября 1977 года с полным моделированием цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности, высадки пассажиров, оформления багажа в аэропорту назначения. От "пассажиров" (лучших работников ОКБ, ЖЛи и ДБ, ГосНИИ ГА и других организаций) отбою не было. Рацион питания в "полете" был на высшем уровне, поскольку утверждался по меню первого класса, все получили большое удовольствие. "Розыгрыш" позволил уточнить многие важные элементы и детали обслуживания пассажиров.
20 и 21 октября 1977 года были выполнены два технических рейса по трассе Москва - Алма-Ата с пассажирами. Первыми пассажирами стали работники многих организаций, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях самолета Ту-144. Сегодня трудно представить атмосферу на борту самолета: там царило чувство радости и гордости, большая вера в будущее сверхзвуковой пассажирской авиации. И все это на фоне первоклассного обслуживания, к которому технические люди абсолютно не приучены. В первых полетах на борту самолета были все руководители головных институтов и организаций. Технические рейсы прошли без серьезных замечаний и показали полную готовность самолета Ту-144 и всех наземных служб к регулярным перевозкам.
25 октября 1977 года министром гражданской авиации СССР Б.П. Бугаевым и министром авиационной промышленности СССР В.А. Казаковым был утвержден основной документ - "Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателями НК-144" с положительным заключением и выводами.
На основании представленных таблиц соответствия самолета Ту-144 требованиям Временных норм летной годности гражданских самолетов СССР и полного объема доказательной документации, включающей акты по государственным и эксплуатационным испытаниям. 29 октября 1977 года председателя Госавиарегистра СССР И.К. Мулкиджанов утвердил заключение и подписал первый в СССР Сертификат летной годности типа №03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А.
Дорога для пассажирских перевозок была открыта.

Из книги "Туполев-144" стр. 269-270

Вручение первого отечественного сертификата летной годности
sert.jpg

Источник

Вручение первого отечественного сертификата летной годности
L61Myfj-q7k.jpg

Источник "Туполев-144" стр. 270

Сертификат летной годности № 03-144
L-TAOp6aauQ.jpg

Источник "Туполев-144" стр. 270
 
Интересно, как Ту-144 попал в Хабаровск в феврале 1977 года, если первая его посадка в Новосибирска была в апреле 1977го. Емельяново еще не был построено. Где он садился по пути? В северном Казахстане где-то?

P1100510 144 в ХБР.JPG
 
Интересно, были ли на регулярке Ту-144 штатные группы "Интуриста"?
 
Видео посадки СССР-68001 в Ле-Бурже в 1971 году
Ещё бы видео с Ле-Бурже 1975го и 77го годов нашлось бы!
Вообще были ли демонстрационные полёты Ту-144 в этих годах? Странно что виде полётов с этих салонов не попадаются.
0786916.jpg

Я так понимаю что это фото демонстрационного полёта именно с Ле-Бурже 1975 года.
Т.е. и наши не побоялись летать на "супертушке" после катастрофы 1973 года, и французы разрешили.

Он в 1977м мог напрямую до ХБР пустым... не знал.
А он не пустым летал, а с 5 тоннами загрузки. Потом комм. наргузка была определена в 6 тонн.
НА Ту-144Д 77105 был усмтановлен салон на 60 пасс.
 
Последнее редактирование:
Вопрос - где сейчас больше всего информации о полетах Ту-144Д в Хабаровск? Интересно почитать по теме. Книг много, а где конкретно? )
 
Реклама
Назад