Ту-204СМ

    RuLavan

    Старожил
    Программа потихоньку продвигается вперёд
    3 августа 2010 г., Aviation Explorer – В июле ОАО «Пермский моторный завод» отгрузил два двигателя ПС-90А2 (разработчик ОАО «Авиадвигатель») на ЗАО «Авиастар-СП» для установки на первый самолет Ту-204СМ (бортовой номер 64150). В ближайшее время после установки двигателей начнутся сертификационные полеты самолета Ту-204СМ. Планируется, что окончательно самолет будет сертифицирован в 2011 году. AEX.ru
    http://www.aex.ru/news/2010/8/3/77078/

    Вот тут есть фотографии первого Ту-204СМ борт 64150, включая совсем свежие, с уже подвешенным ПС-90А2. Первый полёт обещали в октябре, но наверное как обычно не успеют :)
     

    Andrew

    Старожил
    Если кому интересно, вот схема кабины Ту-204СМ. Не фотография, но уже можно представить как это примерно будет выглядеть.

    Tu-204CM main.jpg


    Tu-204CM_MCP.jpg


    Tu-204CM_pedestal.jpg


    Tu-204CM_overhead.jpg


    Tu-204CM_ground.jpg
     

    -=dk=-

    Местный
    Некоторые изменения на Ту-204СМ:

    Максимальная посадочная масса 89,5т вместо 88т.
    Проектный ресурс конструкции самолета Ту-204СМ, его систем и комплектующих изделий составляет 60 000 летных часов (вместо 45 000) и 30 000 полетов (вместо 25 000), календарный срок службы – 25 лет (вместо 20).

    СКВ с цифровыми блоками системы управления, с доработанной системой распределения воздуха (4 зоны регулирования по температуре).
    Информация и надписи на внешней поверхности самолета, в багажно-грузовых и технических отсеках в англо-русском исполнении.
    Устанавливается противодождевая система, разработанная на основе противодождевого монтажного комплекта, поставляемого компанией «LE BOZEC FILTRATION & SYSTEMS», Франция.

    Основные опоры шасси меньшего веса с новым амортизатором и балкой тележки из титанового сплава (изготовления «Авиаагрегат» г. Самара).
    Тормозная система 75Т-271 с модернизированным блоком БУПТ-24МД.

    Устанавливаются ксеноновые посадочные и рулежные фары вместо фар на лампах накаливания.
    Устанавливаются светодиодные аэронавигационные огни.
    Устанавливаются светодиодные красные фюзеляжные маяки
    Устанавливаются белые крыльевые импульсные маяки вместо маяков МАПС-К и вновь хвостовой маяк.

    Рули высоты и направления с применением углеленты фирмы «Hexcel».
    Модифицируется конструкция механизации крыла с применением углеленты фирмы «Hexcel».

    Устанавливается двигатель ТА-18-200М.
    Новая конструкция отсека ВСУ из титановых сплавов с измененными габаритами.
    Новая конструкция капотных створок мотогондол двигателей из огненепроницаемых композиционных материалов.
    Устанавливается двигатель ПС-90А2 с дополнительным генератором ГСА (ПСПЧ) и блоком контактора БКА.


    Плюс куча других изменений.

    Теперь отдельно по кабине и оборудованию:

    Кабина оборудуется под летный экипаж, состоящий из двух человек.

    Информация на щитках, пультах, речевые сообщения, трафареты в кабине экипажа в англоязычном исполнении.

    Устанавливается совмещенный твердотельный защищенный бортовой накопитель ЗБН-СТТ.

    Взамен КИСС-1-9АЕ, СЭИ-85-2Е и СПКР-85 устанавливаются комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-204Е и система преобразования аналоговой и дискретной информации СПАДИ-204.

    Вместо ВСУП-85-3 и ВСУТ-85-3 устанавливается вычислительная система управления полетом и тягой ВСУПТ-85-204 с задействованием дополнительных режимов автоматического управления:
    - автоматический заход на посадку по IIIа категории ИКАО;
    - директорного управления на всех предъявляемых режимах;
    - директорный взлет;
    - курсовая зона;
    - функция защита диапазона по скорости.

    В кабине экипажа устанавливается пульт системы управления рулями с разнесенными осями вращения по тангажу и крену.

    Для освещения кабины экипажа устанавливается система со светодиодными светильниками вместо СВКО-1 с лампами накаливания.


    Т. е. в связи с введением СУОСО изменены практически все щитки кабины экипажа. Также установлен новый миништурвал (существенно отличающийся от старого), изменён угол наклона верхнего пульта, изменена ширина панели наземной подготовки. Титановая бронеперегородка. Изменён цвет кабины (фиолетовенький такой - вроде ничего, хотя сначала непривычно).
     

    Pajaro Carpintero

    Старожил
    Некоторые изменения на Ту-204СМ:
    Максимальная посадочная масса 89,5т вместо 88т.

    А максимальная взлётная - 105?

    А самый главный вопрос. Пустой Ту-204-100 весит по формуляру 60 тонн и
    снаряжённый чуть больше 62 тонн. Насколько реально удастся снизить вес 204СМ?
     

    -=dk=-

    Местный
    А максимальная взлётная - 105?

    А самый главный вопрос. Пустой Ту-204-100 весит по формуляру 60 тонн и
    снаряжённый чуть больше 62 тонн. Насколько реально удастся снизить вес 204СМ?
    Планируется:
    Максимальная взлётная масса - 105000 кг;
    Максимальная посадочная масса - 89500 кг;
    Масса пустого самолёта - 57850 кг (уточняется на этапе выпуска КД).


    А можно поподробней - в чем отличие?
    Оси вращения разнесены по крену и тангажу. Изменился и внешне - очень похож на штурвал 334-ки.
     

    mrfred

    Новичок
    блин, почему джойстик не сделать было, как на ssj
     
    Последнее редактирование:

    Navigator

    Старожил
    блин, почему джостик не сделать было, как на ssj

    А почему именно джойстик, а точнее сайдстик?! Я например категорически не принемаю такой девайс (сидя справа - сайдстик справа, а сидя слева сайдстик слева)и считаю, что сайдстик - это издевательство над летчиком, поэтому для меня не существует таких самолетов как А, какие бы они небыли прекрасные самолеты. Это сугубо мое мнение. К примеру, на Б787 - супер новом самолете, также установлен штурвал, а не сайдстик! Для меня важно, чтобы воображаемая ось вращения штурвалом или джойстиком (в данном случае не имеет значения) находилась строго впереди меня и воображаемая ось движения самолета проходила и через меня и через ось вращения штурвала, а не "летела" бы рядом как в случае с А и ССЖ - то справа, то слева. Мотивация для летчика - я управляю самолетом посредством штурвала или ручки (джойстика), а не он (сайдстик) "летящий" рядом. Это чисто психологический момент, который не для каждого имеет значение.
     

    Михей

    заблокирован
    DK,
    удаление "бестолковой" аварийной тросовой проводки на интерцепторы (которая в том числе влияет и на "всплытие" интерцепторов + очень нестабильны в работе (утром настраиваем одни углы отклонения инт-в, а в обед они сами собой уже другие при допуске 19-27 град и иногда "уходят из допуска)
    А что, регулятроа натяжения тросов не предусмотрено?
     

    Михей

    заблокирован
    DK, ну так отклоняйте входным контролем БТК цеха или военпредов натравите...Или они у вас контроль не ведут?
    И потом, если регулярно убегают из допусков по пружинам, то значит надо конструкцию самого РНТ, а так же инструкцию на регулировку системы посмотреть. Это уже вопросы конструкторов. Ваши конструктора по цехам ходят? Меня с такими вопросами производство вызывает сразу.
    Кстати, у нас было похожее на ИЛ-114 - показания РНТ по шакле не соответсвовали реальному натяжению тросов (по допускам тоже не вписывались). Но там РНТ были из задела времен начала 90-ых и механизму надо было просто приработаться. Помнится, тогда я написал СЗ на то, чтобы сделали сколько-то приработочных движений, замерили натяжение-проверили показания РНТ. Вопрос был решен.
     

    Yuha

    Мамонт
    блин, почему джостик не сделать было, как на ssj
    Потому, что идеология ограничения критических режимов в данном случае отличается от SSJ. На SSJ все сделано, как у Эрбаса, где невозможно "пересилить" действие ограничителей, когда это нужно. Потому, как на маленьких сайдстиках реализовать такое невозможно. Джойстик он и есть джойстик... Например, на Эрбасе программный алгоритм ЭДСУ не дает пилоту реализовать крен больше предельно допустимого. Этот программный барьер тупо режет управляющий сигнал на привода, как ни дави на сайдстик. А если нужно уйти от столкновения в критической ситуации? На Боинге при попытке выйти за установленные граница тот же программный алгоритм просто создает тряску и дополнительное сопротивление ходу штурвала (колонки). Пилот, хорошенько приложившись в принципе можэт пересилить действие алгоритма и спасти ситуацию... Туполевцы, да и Антоновцы пошли по этому пути. Вот такая вот разница. Принципиальная.
     
    Последнее редактирование:

    Ту-155

    Бывший
    Yuha, А кто мешает поставить автомат загрузки на сайдстик? И пересиливать им? Вопрос ведь технический, а не принципиальный.
     

    Ultranomad

    G-NODE
    МиГ-31, подозреваю, что динамический диапазон мышечных усилий, прилагаемых пилотом к сайдстику, существенно меньше, чем для штурвала, поскольку ни второй рукой удобно не захватить, ни мышцы спины не задействовать.
     

    Ту-155

    Бывший
    Антон, Ну вроде на F-16 летают уже много лет и хватает им. Хотя маневренность там повыше и ручка используется интенсивнее при маневрировании.
    Думаю проблема не в этом. В чем - не понимаю пока.
     

    Yuha

    Мамонт
    Ну вроде на F-16 летают уже много лет и хватает им. Хотя маневренность там повыше и ручка используется интенсивнее при маневрировании.
    Думаю проблема не в этом. В чем - не понимаю пока.
    Антон абсолютно прав. Нельзя недооценивать значение тактильных ощущений. Порог дополнительных усилий, которые нужно приложить для того, чтобы побороть действие "ограничителя" должен быть ощутимым. Иначе - что это за ограничение? Кстати, на Бе-200 - тоже ЭДСУ и там применена классическая полномасштабная РУС с приличным ходом, на которой все это можно восрпоизвести. Пример с F-16 некорректен, бо там главная задача не безопасность полета, а выполнение боевой миссии во что бы то ни стало. Т.е. - не взирая... :) Посему там этой проблемой не заморачивались...
    P.S.:
    На Эрбасах ЭДСУ не обижается, она просто режет! Уа-ха-ха (с) :)))))
     
    Последнее редактирование:

    Михей

    заблокирован
    Тоже соглашусь с Антоном .На садистике в принципе можно воспроизвести некторое сопротивление, но оно будет заведомо небольшим, иначе одной рукой не перетянешь. Отсюда как следствие - отсутсвие реального ощущения у летчика того, что он выходит за допустимые режимы полета.
     

    Экзот

    Элефантерия
    На садистике в принципе можно воспроизвести некторое сопротивление, но оно будет заведомо небольшим, иначе одной рукой не перетянешь. Отсюда как следствие - отсутсвие реального ощущения у летчика того, что он выходит за допустимые режимы полета.
    Ну, дык, в случае сайдстика и рука не такая сильная — работает только часть мышц. И для оставшегося в работе предплечья вполне можно подобрать усилия загружателя, адекватные обстановке. (Условные цифры): скажем, для "реального ощущения" руке нужно создать сопротивление в десять кг, а для случая более слабого предплечья для в точности такого же ощущения загружатель будет выдавать пять кг, которые и информативны и пересиливаемы.