ТВ7-117

[nozzle]

Как на счёт ситуации с отказом одного двигателя при около максимальных весах (к примеру взлёт) ?

ЧР - какие сомнения, он введён именно на этот случай? Вы читали документацию ВР-14, его РЭ, надеюсь?, посмотрите, ограничения ЧР.

 

[A_Z]

А вот с творением УЗГА можно ещё "покувыркаться" на вполне безопасных 2400 л/с без особого риска разложить борт с грузом или пассажирами

А если пару ТВ7-117 поставить на машину размерности Ан-2, то вообще можно ограничиться режимом ПМГ.

 

[nozzle]

Итак полёт на одном двигателе
Тяговооружённость ТВРС-44 при 2400 л/с больше Ил-114-300 при 3100 л/с, но ВС от УЗГА сможет продолжать полёт до полного расходования топлива даже при полных баках, а лимит Ил-114-300 по оставшемуся в работе движку будет ограничен 6-тью минутами.
nozzle вы лично на каком самолёте предпочли бы летать?
Почему авиакомпании, губернаторы и правительство вместе с МО и другими гос структурами должны быть против наисрочнейшей разработки и массового выпуска ТВРС-44?

Я не в курсе, что Вы такое насчитали, думаю, ЧР должен быть на 10% мощнее, чем ВЗЛ (так требует ГОСТ), т.е. ЧР=2400*1,1=2640 (это минимум, т.к. ЧР может быть и больше, но по времени короче).
С чего Вы взяли, что на ЧР можно будет лететь без ограничений?, если потребителем мощности является редуктор воздушного винта, а он не может потреблять мощность ЧР неограниченно долго - редуктор для винта Ил-114 избыточно прочный, а значит, тяжёлый), я думаю, что редуктор винта для ТВРС-44 должен быть иным, чем для Ил-114.

 

[Aleks W]

А это ничего, что МТОW ТВРС-44 в 1.38 раза меньше такового Ил-114-300, с чем ситуация с одним отказавшим просто катастрофична для Илюшина с текущими параметрами ТВ7-117СТ (которых на данный момент удалось добиться Климову)

Какой смысл сейчас рассматривать текущие режимы опытного ТВ7-117СТ? Это опытный двигатель на стадии испытаний с ограничениями по времени и, видимо, по мощности. Получит сертификат, и картина прояснится в плане мощностей.

Для сравнения, у ТВ7-117СМ режим максимальной продолжительной мощности по сертификату прописан так: не менее 2000 лс. Ограничений по времени в карте сертификата я не вижу. У опытного ТВ7-117СТ - 2400 лс, с ограничением по времени ресурсу (исправлено) на данный момент.

И если СТ ещё не сертифицирован, то СМ летал с пассажирами, и у Ил-114 с таким двигателем (максимум 2500 лс и без ЧР) был максимальный взлётный вес 23.5 тонн.
И вообще, не очень объективно так просто сравнивать самолёты по весам. Слишком там всё разное и есть куча нюансов. Одна разница в крыле огромное влияние оказывает на "летучесть" с той или иной мощностью.

Прикладываю карту сертификата.

 

[Ту-155]

Тяговооружённость ТВРС-44 при 2400 л/с больше Ил-114-300 при 3100 л/с,

Корректно ли сравнивать эскизный проект с летающей машиной?
У Ил-112В на бумаге тоже все было шоколадно. А потом раз - и лишние 2000 кг. в железе.
Посмотрим, смогут ли спроектировать, сконструировать и построить ТВРС в соответствии с приводимыми цифрами. Потом будем сравнивать тяговооруженности.

 

[лапшин]

nozzle как думаете сколько Илюшин протянет на 3410 л/с на одном движке если предельный лимит при 3100 л/с в текущей реализации составляет 6 минут?

Давайте, коллега-таки,приводить достойные аргументы.
Вы что - взаправду, думаете, что режим ЧР так и останется на уровне, не допускающем произвести безопасное завершение полета при отказе одного из двигателей: полагаю, что нет. Но в этом случае, применен неприемлемый довод.
Я понимаю мотивы - но следует быть аккуратным в дискуссии.

 

[nozzle]

Мне одному кажется, что создать ТВРС-44 с ТВ7-117СТ на 2400 л/с проще и быстрее, чем доводить движок накручивая мощность до 3100 л/с в случае Ил-114-300

Мощность это работа цикла в единицу времени, её не надо доводить, если цикл обладает необходимыми величинами энергии, то работа цикла мощность располагаемую силовой установки обеспечивает.
Доводить надо надежность, это вопрос многогранный, т.к надежность закладывается при проектировании, реализуется при производстве и поддерживается эксплуатацией - все составляющие триумвирата надёжность должны делаться качественно.
Вообще, не зная причин катастрофы Ил-112 не стоит делать скоропалительных выводов, фактов никаких нам, обывателям, никто никаких не предоставил - не надо огульно обвинять двигатель ТВ7-117СТ, сначала надо выяснить: "кто автор?, - из триады обеспечивающих надёжность накосячил"?

 

[Sergey-nn]

А разве я должен искать примеры, подтверждающие любое ваше бредовое предположение?

Помилуйте, господин хороший, это Вы заявили что возвращение на аэродром при отказавшем движке происходит на черезвычайном режиме оставшегося. В связи с тем, что ограничения по дальности до аэродрома возможной посадки у современных лайнеров весьма мягкие, такой полёт может занимать и час и более. Т.е. оставшийся движок в предельном режиме должен молотить не менее часа. Это простейший вывод из Ваших слов.
Я всего лишь прошу подтвердить ваше утверждение конкретным примером.

 

[nozzle]

nozzle как думаете сколько Илюшин протянет на 3410 л/с на одном движке если предельный лимит при 3100 л/с в текущей реализации составляет 6 минут?

Когда выйдет РЭ серийного сертифицированного двигателя, тогда я и буду знать данные, которые должны быть обеспечены, а пока я заниматься гаданием на кофейной гуще заниматься не собираюсь - нет его двигателя ТВ7-117СТ сертифицированного серийного.

 

[nozzle]

Помилуйте, господин хороший, это Вы заявили что возвращение на аэродром при отказавшем движке происходит на черезвычайном режиме оставшегося. В связи с тем, что ограничения по дальности до аэродрома возможной посадки у современных лайнеров весьма мягкие, такой полёт может занимать и час и более. Т.е. оставшийся движок в предельном режиме должен молотить не менее часа. Это простейший вывод из Ваших слов.
Я всего лишь прошу подтвердить ваше утверждение конкретным примером.

ЧР нужен до момента, когда возможен горизонтальный полёт без снижения на эксплуатационном режиме, а не на аварийном, всё зависит от этапа полёта, на котором произошёл отказ двигателя - соответствующие номограммы при различных конфигурациях механизации крыла и полетной массы составляются по результатам лётных испытаний.
Пока рано говорить о том, на каких режимах, что обеспечивается и как - испытают, сертифицируют, выпустят РЭ и РЛЭ - тогда прочтём, если доживём.

 

[Sergey-nn]

ЧР нужен до момента, когда возможен горизонтальный полёт

Собственно про то же и я говорю.

 

[Ту-155]

Кроме проектирования ТВРС-44 Меренков выдал Ан-140 и на обоих вес ВС на одного пассажира практически совпадает

Вы снова сравниваете бумажный самолет с железным.
Дай бог, чтобы с ТВРСом все срослось. Но Ан-140 проектировался в КБ, для которого машины такой размерности были не в новинку и коллектив был еще старый советский в основном.
Кто теперь будет проектировать ТВРС? Меренков в одиночку?
В каком КБ он это будет делать и с кем?
Потому-что опыт с весовой культурой Ил-112 какой-то невесёлый.

 

[лапшин]

Аргумент АП-25 (где много чего прописано для безопасности полётов) при создании ТВРС-44 учитываете?

Вы о чем: я, кажется, высказался именно на тему невозможности манкировать требованиями безопасности в регулярной эксплуатации ВС. И временные ограничения на период испытаний могут быть вообще любыми - и ресурс двигателя может измеряться единицами часов; но к получению СТ все должно сбалансироваться - в т.ч. и Ваши 6 минут.

 

[лапшин]

Тяжелее. Модель 300LE имеет мощность двигателя 260 кВт и весит 1000 кг.
Даже если это макс. взлётный, её "исходник" 300LT весит в одноместном пилотажном варианте загрузки 820 кг (с двумя пилотами и двумя сотнями литров бензина - 950 кг).

А если пилоты - две субтильные дамы - да еще мочегонного выпьют - тогда как? Усилия на РУС Extra 300 S вполне по плечу таким - по своему опыту знаю.
Ну, до маразма-то, доходить не надо, выпячивая схваченную на лету из вики, информацию.
Я с такими материалами не знаком, и привожу ровно то, что слышал лично от Вальтера.
В любом случае, ваш вброс никак не влияет на качественные характеристики (5% - ужас, как много), и похож на стремление стать в любой бочке затычкой.
О величине приемлемой инженерной ошибки - в курсе?

 

[Посторонним В]

Что касается 117В, то у него, как и всех иных климовских вертолетных двигателей, нет таких режимов как "максимальный продолжительный"

Читаем:
ДВИГАТЕЛИ (2 Х ТВ7-117В, АО «ОДК-Климов»)
Мощность двигателя на взлетном режиме, кВт 2 061
Максимальный продолжительный режим, кВт 1 546
Мощность двигателя на чрезвычайном режиме (2,5 минуты), кВт 2 311
Мощность двигателя на чрезвычайном режиме (30 минут), кВт 2 208

Мощность двигателя подбирается под расчётные мощности вертолётного главного редуктора, ресурсы которого прямо зависят от подводимой мощности, нельзя, к примеру, подводить к ВР-14 взлётную мощность более чем 2000 л.с. - можете поставить ВК-2500, но его мощность на ВЗЛ придётся ограничить до 2000 л.с. по редуктору.

Всё верно. Вот, только на Ми-38 стоит главный редуктор ВР-382 с такими характеристиками:

	ВР-38	ВР-382
Мощность передаваемая редуктором: на взлетном режиме, л.с. на номинальном режиме, л.с.	2х2600 2х2100	2х2800 2х2100

Помилуйте, господин хороший, это Вы заявили что возвращение на аэродром при отказавшем движке происходит на черезвычайном режиме оставшегося.

Я? Где???
Цитату в студию плз.

 

[Sergey-nn]

Я? Где???
Цитату в студию плз.

Ок, "у меня все ходы записаны".

А сколько должно быть?
ИМХО максимальный продолжительный режим предназначен для нештатных ситуаций, как то возвращение на аэродром при отказавшем движке, либо быстрый набор высоты.
Если БЫ двигатель мог в этом режиме работать 100% ресурса это была БЫ его номинальная мощность

@Sergey-nn, то, что вы перечислили - это чрезвычайный режим. А максимальный продолжительный - это даже меньше взлётного. Он нужен, к примеру, при наборе высоты или при активном маневрировании. У того же PW-127 он не ограничен по времени.

(максимальный продолжительный) По времени и у 117 не ограничен. Он ограничен по % от ресурса.
Т.е переводя на русский язык - постоянная эксплуатация в указанном режиме приводит к снижению ресурса в 4 раза.

Что же касается режимов которые я перечислил - возвращение на аэродром при отказавшем движке это вот ни разу не 6 минут. Оно может занять и около часа.

Что же касается режимов которые я перечислил - возвращение на аэродром при отказавшем движке это вот ни разу не 6 минут. Оно может занять и около часа.

Пока, как видите, не может...

Напомню - 6 минут у 117-го чрезвычайный режим.
Ну ок, возможно мы говорим о разных вещах. И дабы не развивать бессмысленный спор я попросил вас привести пример такого двигателя который может работать на чрезвычайном режиме около часа.
И.... ???
"Я не я и лошадь не моя?" (ц)

 

[Посторонним В]

Ну ок, возможно мы говорим о разных вещах.

Вот именно.

И.... ???

И где в этой переписке я сказал, что ЧР нужен в течение всего полёта до аэродрома при отказавшем движке?!

"Я не я и лошадь не моя?" (ц)

Sergey-nn, голову всё же включать стоит, когда читаете ответ на свои посты... ((
Если непонятно, объясню: ограничение в 6 мин. A_Z указывал не для чрезвычайного режима, а для взлётного и повышенного взлётного:

Есть "Временные технические условия" на двигатели ТВ7-117СТ-01 (для лётных испытаний).
Согласно этому документу, движок имеет (чрезвычайные режимы не привожу):

• повышенный взлётный режим (3100 л.с. на выводном валу), время непрерывной работы 6 мин.; с суммарной наработкой 1,04 часа, из которых на максимальной температуре "тэ три" допускается наработка 16 минут.
• взлётный режим (соответствующие показатели): 2900 л.с.; 6 мин.; 4,2 часа; 1,04 часа.

Максимальный продолжительный режим (2400 л.с.) допустим не более, чем на 25% ресурса. И только на крейсерском (2000 л.с.) можно молотить без ограничений.

Соответственно, об этом я и говорил.

 

[nozzle]

Вообще то, раньше, до выхода ГОСТ 23851-79, "максимальный продолжительный" назывался "номинальный", но в ГОСТ нет такого режима как "номинальный", - однако в РЭ и РЛЭ ТВ2-11А номинал есть, никто его не убирал (он выпускался ранее, чем ГОСТ вышел).
Я считаю, что произносить длинно и трудно: "максимальный продолжительный", а "номинальный" удобоупотребимое слово.

 

[Sergey-nn]

И где в этой переписке я сказал, что ЧР нужен в течение всего полёта до аэродрома при отказавшем движке?!

Вы конкретно отвечали на моё сообщение

ИМХО максимальный продолжительный режим предназначен для нештатных ситуаций, как то возвращение на аэродром при отказавшем движке, либо быстрый набор высоты.

И конкретно написали следующее

@Sergey-nn, то, что вы перечислили - это чрезвычайный режим.

#АУ

 

[nozzle]

Номинальный употребляется повсеместно в книгах 1 и 2 РЭ ТВ3-117, но книгах 3 он указан уже по ГОСТу - ограничен 60 минут непрерывно и 35% за ресурс.