Уроки казанской (и других) трагедий


Про то и речь. У тех кто начинал на западном варианте - проблем не возникает. На старом варианте невозможно реализовать синтетическое вью местности а потому он обречен так или иначе. (Синтетическое вью я последний раз вообще видел на сикилявке, Cessna 162).

То что при переучивании с одного на другой нужно обращать внимание на эту разницу, никто не спорит. Но утверждать что старый понятнее - достаточно глупо. Для меня например нынешний понятнее - вид такой же как и за стеклом.

В любом случае в Казани АГ не при делах, он в проблеме не поучавствовал.


PS. Я вообще не понимаю. У нас по умолчанию диспы векторят. И если нужно чтобы меня не векторили, мне нужно явно запрашивать это. (Ну если есть заход по СТАР то не векторят). Почему действительно там дисп просто не завекторил их?
 
Да вот тоже этот момент интересен, почему? Это и Казань и Пермь и Домодедово и т.д. Давно, но был свидетелем не раз и не два, на заходе в реально сложных условиях борт просит заход по приводам (в то время), хотя целесообразно заходить по маякам в сочетании с локатором. И диспетчерские службы, наблюдая отклонения, бездействуют, отдавая заход на откуп экипажу, а ошибки нарастают.
Казалось бы и это понятно, воздушное судно должно быть застабилизировано в каких то пределах и речь не только о высоте 1000/500 и малых удалениях. При наличии радиолокационного контроля диспетчерские службы не должны допускать выхода за пределы каких то параметров, оказывая упреждающее воздействие и помощь экипажам.
Может, с оплатой или рук доками связано, х.з. Одни корячатся и молчат. Другие видят и молчат.
 
denokan сказал(а):
Есть в статье откровенные ляпы, но в целом, очень правильная.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Готов признаться, что был не прав насчет бреда. Несколько раз перечитал статью. Это скорее не бред, а исповедь. Сами виноваты, что всё так плохо. Только давать рекомендации и принуждать к действию надо вышестоящих. Вдолбить им в их оперативную память. Чтоб не появлялись бредовые идеи по привлечению гастеров например из Казахстана. Не думаю что "казахи" лучше знают английский. А проблемы у них те же: FLY-NAVIGATE-COMMUNICATE.
В бщем в итоге статья понравилась, но как мнение и увы компетентного человека. До нормативки дело так и не дойдёт.
 
всех с наступившим уважаемые)....читателем сего форума являюсь давно....я просто пакс)... а побудило к регистрации вышесказанное....то, что было написано выше Ситянским...верно..и добавить здесь нечего(
 

Нет про индикацию "аглицких" самолетов Андрей Иванович совершенно прав. Весь летный опыт КВСа был на наших самолетах. (радистка КЭТ при родах кричала по русски....хотя немецкий знала ....была в супорте)

Про перегрузку он тоже прав ....в детском саду (ДОСААФ на ЯК-18А) очень доходчиво так разъясняли как пользоваться ПЛЕЧЕВЫМИ ремнями.
Похоже что плечевые ремни были не застегнуты, при такой перегрузке если не затянут туго поясной ремень они оба просто всплыли в креслах
и уже никак не могли взять штурвал на себя полностью ....самолет вполне мог выполнить этот маневр....

Версия про чемодан похожа на версию про кинокамеру ....ТУ-144 во Франции как говориться без комментариев.
 
denokan сказал(а):
Есть в статье откровенные ляпы, но в целом, очень правильная.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В целом...на общем фоне - да. Но глубокого понимания проблемы и ее причин, увы, нет.
Симптомы выделены верно, но это симптомы, а не проблема.


---------- Добавлено в 18:59 ----------


stranger267 сказал(а):
Почему действительно там дисп просто не завекторил их?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что.... иного ответа нет. Типа "не принято".
В больших портах уже давно векторят и в РФ, то-есть используют все доступные инструменты для разгрузки воздушного пространства. Да и удобнее это всем "участникам движения".
А это порт с неинтенсивным движением......
 
.

По моему Вы слишком критичны к высказываниям пилота регулярных авиалиний, даже если учесть что он член комитета АЭВТ (в общем - то
общественной организации). Ему хорошо известно то, с чем он сталкивается ежедневно, несколько хуже то, чем он занимается по общественной работе.
Полагаю Вы понимаете, что в ГА проблем и проблем системных значительно больше его кругозора...

 
blck, Паш, про истинную проблему, 19 лет сидящую у руля в авиации, писать как-то опасно.
 
Кто-нибудь, кроме меня, в статье заметил новые сведения о Казани?
То есть, дезориентированы они были тем, что Боинг все-таки стал уходить, но это не было действием автопилота...
 

Что, неужели там звук от отключения автопилота постоянный? Чаще же он просто громко пикает и все, а не орет все время.
 
stranger267, орет все время если его не отключить.
 
stranger267, отключить этот звук можно несколькими способами, самый обычный нажатием кнопки отключения АП.
 
OlegM сказал(а):
Кто-нибудь, кроме меня, в статье заметил новые сведения о Казани?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да и вот еще фрагменты:
и
 
Эта фраза вызывает недоуменее! Как он отвлечен ведением радиосвязи? Читает по бумажке или отстукивает на ключе морзянку? И что такое он передавал, уж коль мы не знакомы с записью, то хоть согласно фразиологии? А как же летают на однопилотных машинах, где и связь, и пилотирование на одного пилота и обычно нет АП? Что касается другой сигнализации, ничего не скажу, не знаком. Просто удивляет - "пилоты не знали сигнализации отключения АП." Наверняка там не только гудит, но есть и другая сигнализация, которая либо гаснет, либо мигает. В личной жизни на ЯК-42 было ложное срабатывание "ПОЖАР" (пожар в техотсеке). Тоже гудит будь здоров! Ни кто в обморок не упал. Включили мозги и разобрались. Может, что то перевернулось в современной подготовке пилотов? В подборе кадров? А то из статьи получается, что в кабине сидели случайные люди с налетом на типе более 2000часов и совсем не детскими минимумами, а ведение навигации - никакое! в глиссаду в родном АП не попали!на второй круг уходить не умеют! сигнализацию не различают! управлять ВС в ручном режиме не умеют! Да, ситуация может складываться по разному, но в такую "недоученность" я не верю!
 
Последнее редактирование:
lopast56, сейчас много фигни пишут. Но ситауция, на мой взгляд,( и инструкторы вряд ли будут спорить) проста - 2П вел связь и, как мы можем судить, был в норме. В каком-то неадеквате был КВС. А 2П не перечил ему/
Вот это, на мой личный взгляд, узкий момент на сегодняшний день, в CRM.
 
Вообще если там несколько сигналов пищало - орало, плюс если добавить например усталость, плюс почему-то пилоты сразу не поняли, что происходит - версия о перегрузке и выпадании из контура управления КВС имеет определенный смысл. Хотя все конечно очень странно, такое простительно для студентов но не для пилотов с налетом за 2000 часов (из которых 1500 на этом же типе).

Не могло быть такого, что в компании чуть разные Боинги и чуть по разному себя ведут (АП, сигнализация отключения, поведение ТОГО и прочее)?
 
В том то и дело, определить (ПО ПРИБОРАМ), чтоВС не стабилизировано на предпосадочной прямой и, что не стоит продолжать заход "любой ценой" смогли, а то, что самолет выполняет пилотажную горку с критической потерей скорости и проскакиванием заданной высоты, им не хватило внимания, умения и знаний! Это даже не странно...
 
Последнее редактирование:
Штурману ничего не стоит понять что промахнулись мимо , но легко ошибиться в том что не привык делать.
(не обвиняю пилотов, но ИМХО , не было понимания того что происходит после нажатия кнопки, другого объяснения произошедшего просто нет, а стресс в такой ситуации и пресловутый ступор будет усиливаться очень быстро)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация