Ну, если Вы этот патент смотрели, то должны были заметить, что все эти актуаторы не отменяют автомата перекоса, который там явно имеется:
Ну, если Вы этот патент смотрели, то должны были заметить, что все эти актуаторы не отменяют автомата перекоса, который там явно имеется:не я один такой безумный
Rotor hub mounted actuator for controlling a blade on a rotorcraft. EP 1309482 A1
Спасибо. Эту тусовку я давно знаю, но я не летаю. По молодости было а сейчас времени особо нет.Принцип работы автомата перекоса.
А для моделистов есть свои тусовки, например:http://forum.rcdesign.ru/#vertolety
Я его по диагонали прочитал. Первое что попалось. Там вообще написано, что это не для поворота всей лопасти, а только какого-то элемента лопасти (flaps) (триммера чтоли).Ну, если Вы этот патент смотрели, то должны были заметить, что все эти актуаторы не отменяют автомата перекоса, который там явно имеется:
One prior art system for controlling the actuation of a rotor blade was developed by ZF Luftfahrttechnik, and EuroCopter Deutschland and tested on the BO-105 helicopter.
In this system, the conventional blade pitch control rods were replaced with servo-actuators which allowed the pitch of each blade to be independently controlled in a range of between 2/rev to 6/rev. There are several drawbacks to this system. First, moving the blade at the root requires a high force and, thus, is not efficient. Also, the servo-actuator in this system is a flight critical component and requires an auxiliary hydraulic pump with a large flow rate to accommodate the high force required. In addition, the need for a hydraulic slip ring brings both weight, complexity and reliability and maintainability issues to the system.
Referring now to FIG. 2, a schematic view of a hub mounted actuation system for controlling the pivoting of the flap 18 is shown. As discussed above, there have recently been several attempts made at designing an actuation system for controlling flaps on rotor blades. The present invention provides an actuation system that can be used to control flap motion in any rotor system operating at about 2/rev to about 6/rev. Actuation, however, is not limited to this frequency range nor a sinusoidal excitation. Actuation requirements would be dependent on the specific application system and the capabilities of the control software and hardware. One of the design constraints addressed by the present invention is the ability to provide flap angular position and frequency control as needed during flight. In order to accomplish this, the system must be designed to produce sufficient force to counter both aerodynamic and inertial loads.
Furthermore, the actuation system must be capable of providing a sufficient amount of force to overcome the air loads acting on the flap during normal flight (i.e. when the flap is being held motionless relative to the blade). For example, in a Mach-scale model actuation system that was tested, the design constraints required flap angular position control of about ±10° and frequencies up to approximately 125 cycles/second (Hz), which was 5/rev for the rotor under test. For a full scale rotor blade a 5/rev input would be approximately 20 Hz since a full scale rotor rotates at a slower speed.
In order to meet these design requirements, a hub mounted actuation system with fluid linkages to on-blade flap actuators is preferred. While a pneumatic linkage system could be used, it is not preferred since air is compressible. Fluid, e.g., hydraulic, is preferred since its compressibility is low and, thus, provides better control over flap motion. Fluid of higher modulus may yield further benefits provided the additional centrifugally induced pressures do not exceed on blade component capabilities. Other types of systems, such as those disclosed in the prior art, were considered but were determined not to be sufficient for use in a full scale rotor system. For example, although an electromechanical actuator, such as a piezoelectric actuator, could be used to control flap motion, the current devices available on the market would not directly provide a sufficient amount of deflection (e.g., ±10°) for controlling the flaps. In order to provide sufficient deflection, complex amplitude magnification devices would be required, resulting in a very large and heavy component. Thus, electromechanical and mechanical actuators are not considered suitable in the present invention.
Спасибо большое.Сэр, вы реально с огнём играете.. как минимум, сейчас кто-то очнётся, и вас там всех "закроют" - дадут 1-ю "по факту ознакомления"... з/п это не добавит, а только загранпаспорт будет лежать в 1-м отделе. И 10 лет после увольнения ещё там будет лежать. Причём жены тоже.. Или уволят, если узнают например, что у вас дети в Китае, а в Киеве дядька. ну и так, по-мелочи - массу неудобств, напр дом. телефон на постоянной прослушке(я из такого города, где людей скучающих на работе в наушниках как бы не поболее, чем тех кто по делу с железками работает.. а потом в (пьяных) банях тебе друганы твои же разговоры пересказываютт, если не веришь чем люди на работе заняты).
Плюса тоже есть - напр любой мент при любой проверке документов увидев справку о 1-м допуске - - "вопросов больше не имеет".
А не может сам передвигаться поводок на двигателе, допустим от вибрации.Господа, доброго вечера. Сталкивались вы с таким феноменом? Тросовая проводка управления двигателями по натяжению впорядке, показания РУДов с показаниями лимба на РСФе тоже совпадают, но как только движки на гонке прогреют, так РУД с положения 0 до 5 или 4 перемещается сам. Тросовая проводка расположена не вплотную к двигателю. Что это может быть?
Действовать согласно РЛЭ/FCOMКак должен действовать экипаж , если на эшелоне загорается табло " пожар" двух двигателей из четырёх ? Немедленно выключать , тушить и экстренно снижатся или сначала визуально осмотреть ?
Ранее такого не было на других самолётахА не может сам передвигаться поводок на двигателе, допустим от вибрации.
РЛЭ ИЛ-18 открыть не могу , а википедия конкретно не пишет.Действовать согласно РЛЭ/FCOM
При возникновении пожара первая очередь системы пожаротушения срабатывает автоматически. Пр и этом одновременно звучит сирена , загорается красное табло «Пожар в гондоле » и зеленая лампа сигнализации открытого положения электромагнитных распределительных кранов. В этом случае экипаж обязан: — зафлюгировать воздушный винт и выключить двигатель кнопкой КФЛ-37 , а также продублировать флюгирование винта от аварийной системы
Ответ правильный, не сомневайтесь! От себя придумывать ничего не нужно. Каждый самолет имеет свою систему и свой алгоритм действий. Например на МиГ-17 предписывалось при срабатывании "пожар" выполнить вираж и убедиться есть ли дым за хвостом или просто контакты перемкнуло... Двигатель то один. На ЯК-42 прежде, чем дергаться убедиться сработала ли автоматически первая очередь, если нет, то считается ложное срабатывание сигнализации. Все это есть в РЛЭ каждого типа. И только там Вы найдете правильный ответ!РЛЭ ИЛ-18 открыть не могу , а википедия конкретно не пишет.
Это уже какой будет.lopast56, по миг-17, дым в смысле чёрный?
Т.е. дым от пожара?
"Поднять перископ!"☺☺☺Это уже какой будет.Естественно от пожара т.к. в нормальном полете ничего нет. Если имеете ввиду "инверсию", то она не сразу за хвостом. На некоторых стояли перископы, так вообще хвостом крутить не надо.