A_Z
Старожил
Первое - ожидаемо.
Второе... Интересно, где у них стоят "оконечники" оптических линий - в смысле близости к двигателю.
Но на FCS замахнуться всё же не рискнули.
Первое - ожидаемо....а так от Flight interphone до ЕЕС.
Оптика входит непосредственно в ЕЕС на двигателе.А так же в погодный радар к слову.... А про флайт контрол....честно говоря сейчас не помню и рыться в документации не охота, но так на вскидку, в 787 на оптику завязана большая часть передачи данных в самолете и "мозги" самолета тоже по ней общаются.Первое - ожидаемо.
Второе... Интересно, где у них стоят "оконечники" оптических линий - в смысле близости к двигателю.
Но на FCS замахнуться всё же не рискнули.
Я посмотрел - пишут, что такое есть только у японцев на Р.1А про флайт контрол....честно говоря сейчас не помню и рыться в документации не охота,..
А где-то можно посмотреть, в каких системах там ВОЛС стоит - хотя бы на уровне общей схемы?...в 787 на оптику завязана большая часть передачи данных в самолете и "мозги" самолета тоже по ней общаются.
Я попробую вам завтра найти картинки но там вроде не особо выделено где оптика а где просто ARINCи разнообразные.А где-то можно посмотреть, в каких системах там ВОЛС стоит - хотя бы на уровне общей схемы?
ищите ''ARINC 801 Fiber Optic Interconnects for Aerospace ''.... где оптика а где просто ARINCи разнообразные.
Как понимаю CCR аналог AIMS 777. Вы просто писали, что на самолёте мечты оптическая передача идёт вплоть до EEC.A_Z, Картинка "мозгов" самолета, можно видеть применение оптики (кружки со стрелочками это оптика):
Посмотреть вложение 667793
Да, CCR аналог AIMS . А про ЕЕС там на картинке есть выходы к airplane systems ,но могу картинку конкретно с ЕЕС кинуть если интересно (если найду).Как понимаю CCR аналог AIMS 777. Вы просто писали, что на самолёте мечты оптическая передача идёт вплоть до EEC.
Спасибо - буду смотреть.A_Z, Картинка "мозгов" самолета, можно видеть применение оптики (кружки со стрелочками это оптика):
а можно попросить разьяснить понятнее для чайниковеле успели переложить стабилизатор ручными триммированием с положенния, близкого к стабилизатор на полное кабрирование.
самолеты с расположением двигателей под крылом при увеличении тяги начинают задирать нос. Если это происходит из режима малой тяги в резко полную, и система не пытается помогать - то надо быть готовым к задиранию носа.а можно попросить разьяснить понятнее для чайников
Что именно комментировать то? Почему забыли выпустить шасси? Там главная фишка вот в чем была:Профи, прокомментируйте пожалуйста!!
на самолетах Boeing-737-300 существует три вида компоновки тумблеров сигнализации системы GPWS на приборной доске второго пилота: три тумблера - FLAP INHIBIT, GEAR INHIBIT, TERRAIN INHIBIT; два тумблера – FLAP/GEAR INHIBIT и TERRAIN INHIBIT; один тумблер –
FLAP/GEAR/TERRAIN INHIBIT. На самолете EI-DON были установлены три тумблера: - FLAP INHIBIT; - GEAR INHIBIT; - TERRAIN INHIBIT. Из 17 самолетов типа Boeing-737, эксплуатировавшихся авиакомпанией на момент АП, 8 имели три тумблера, 1 – два тумблера, 8 – один тумблер. Несмотря на это, редакция сборника QRH на всех самолетах, включая EI-DON, была одна и та же. Пункт Additional Deferred Item главы Trailing Edge Flap Asymmetry имевшейся редакции сборника QRH, в случае несимметричного выпуска закрылков, предусматривал выполнение следующих действий: - GROUND PROXIMITY FLAP/GEAR INHIBIT switch (as installed)……………………… FLAP/GEAR INHIBIT; - GROUND PROXIMITY FLAP INHIBIT switch (as installed)…………… FLAP INHIBIT. Первое требование применимо для модификации с двумя переключателями, второе – с тремя. Таким образом, в случае установки (as installed – «если установлено») трех тумблеров сигнализации, следовало отключать лишь один - FLAP INHIBIT. Второй пилот, зачитав первое требование, выполнил его механически, выключив два тумблера FLAP INHIBIT и GEAR INHIBIT, не вникая в дальнейшее изложение текста и в особенности фактической компоновки тумблеров на самолете. Эти действия привели к тому, что при снижении с убранным шасси и закрылками в положении 2º, система GPWS не сработала и не выдала голосовой предупреждающей сигнализации.
Что именно комментировать то? Почему забыли выпустить шасси?
На 86х была фишка, механизация выпускалась позже шасси . При убранном шасси , выпуск механизации сопровождался громогласным ревом сирены ,который мешал вести связь и общение в кабине. Раньше, при полетах внутри страны ,таких ситуаций не происходило, но в зонах некоторых заграничных аэропортов были ограничения по скорости. Приходилось её гасить и выпускать механизацию, но шасси убраны, потому что еще высоко и далеко , а чтобы сирена не орала ,в кабине на РУ213 выключали АЗС "Сигнал. Пилотам". На этом парни и купились, но не только на этом , бортинженер обязан проконтролировать выпуск не только по лампочкам , но и по индикаторам механических указателей в кабине. Ну и карту никтот не отменял, похоже ее прочитали автоматом. Мы вешали на эти АЗС бумажки, чтобы не забыть включить после выпуска шасси. Кроме всего этого на самолете стояла старенькая ССОС , на новых машинах ставили новую СРПБЗ , которая и при выключенной сигнализации сама предупредила экипаж о не выпущенных колесах. Сажали филигранно, старая школа, и уже поздно поняли ,что шасси убрано. Ткнули кнопку КФЛ на выпуск, шасси выпали , но нехватило каких то сантиметров ,чтобы они встали на замки. Возможно это здорово смягчило посадку. Такая я вот цепь событий в которой в принципе виноват и экипаж и конструкторы самолета. Самолет 86074 Аэрофлот ЦУМВСEvg1, в 2001 году в Дубае Ил-86 мягко усадили на фюзеляж. Тоже забыли про шасси. Если есть мастерство, его не пропьешь