Вопрос чайника - ответ специалиста

Уважаемые пилоты. Чем регламентируются действия экипажа пассажирского ВС при возникновении пожара на борту ?
 
вопрос к пилотам эйрбасов... смотрела фотки кокпитов, обратила внимание на расположение сайдстиков у КВС и второго пилота. Странным показалось то, что у КВС сайдстик под левой рукой, а у второго пилота - под правой.
Во-первых... а если КВС вдруг правша - как ему левой рукой с сайдстиком работать?
Ну допустим привыкает... но... тут, собсна, во-вторых...
Во-вторых... летает себе второй пилот, привыкает к "правому" сайдстику, а потом вводится КВСом. Как ему с непривычки сайдстик с левой стороны?

P.S. фотка тут http://www.airliners.net/photo/Emirates-(Airbus-Industrie)/Airbus-A380-800/1460094/L/&sid=ac51890ed8e7f1c268cca03e0b90e53b
 
nsv,
по НПП:
При возникновении пожара на ВС экипаж обязан:
-приступить к экстренному снижению и одновременно применить все доступные средства для ликвидации пожара;
-включить сигнал бедствия
-в зависимости от сложившейся обстановки продолжить полет до ближ.аэродрома либо произвести посадку вне аэродрома,действуя в соответствии с требованиями РЛЭ


При возникновении пожара на воздушном судне на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидировать командир имеет право:
— выполнить заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме взлета, в том числе при погоде ниже минимума;
— произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную инструкцией по производству полетов в районе аэродрома;
— произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха.
 
ктстати,разговаривал с одним КВС,он рассказал,что посмотрел сию инструкцию(ДМЕ) и решил съездить посмотреть данные площадки в живую....все они застроены коттедж. поселками....вот так
 
Elly,
так это на любом типе так,хоть на Ту,Ил,Б и А....управление стаб. на штурвале с другой стороны,РУДы с противоположной полосы...первоначально молодые КВС начинают допускать характерный крен на посадке,при том,что на месте 2-го пилота пилотировали без него(расположение в кабине становится для человека непривычным)...Ко всему этому привыкают через какое-то время....
 
Продолжая о AIRBUS.
1) Всегда думал, что один Sidestick активен, другой нет. Нажми кнопку и отберешь управление. Но читая доки наткнулся на: "when the other pilot operates his sidestick, in the same or opposite direction, both pilot inputs are algebraically-added." Правда конечно тут же будет "... "DIAL INPUT" voice message..."
Получается, что "победит" тот, кто сильнее? Поправлюсь - сильнее отклонит...

2) Правильно ли я понял, что чтобы отобрать и "оставить" на своем Sidestick управление с помощью TAKE OVER PUSHBUTTOM надо ее держать не менее 40 секунд?

С уважением, Алексей
 
1. Все правильно. Пилотирует всегда один пилот. У другого рука просто лежит на sidestick. Вдвоем пилотировать нельзя, так как нет возможности узнать на сколько отклонил стик твой коллега. Если решил поправить, то можно подсказать или, нажав кнопку, взять управление себе.
2. Правильно. При этом, если на таким образом "отключенном" стике нажать кнопку, то все восстановится в прежнем виде. Эта опция для случая pilot incapacitation
 
а вот кстати - ради чего на наших типах на штурвалах управление зеркальное и джойстики на Эрбасах зеркально стоят? Вроди бы логично поставить одинаково - но наверняка есть резон делать так как сделано?
 
backfire,
если я правильно понял вопрос,то:
-левая(правая) рука должна на взлете и заходе на посадку лежать на РУД,соответвственно управлять стабилизатором приходиться правым(левым пальцем),также как и держать штурвал
 
а, то есть на старых типах РУД физически один и следовательно посередине - отюда и пляшем...
Но ведь на Эрбасах можно поставить каждому по РУДу? Для совместимости оставили - или так привычнее/удобнее?
 
backfire сказал(а):
Но ведь на Эрбасах можно поставить каждому по РУДу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
по нормам Part-25 это не допускается, т.к. должен соблюдаться принцип одновременного управлением двигателями одним пилотом и одной рукой, плюс ко всему разведенные траст левели приведут к усложнению логики компов, количеству компов (уже и так за сотню перевалило), весу, обслуге, цене и т.д.
 
не понял - только один в один момент времени?
То есть намеренно этот орган у них общий - чтобы не хватались вдвоем двигателями рулить?
Просто стики-то разнесены и механически не соединены - и ничего. А РУДам такой почет
 
Lexich, спасибо!
Да, действительно... я про РУДы не подумала... в таком случае расположение сайдстиков вполне логично
P.S. сорри за оффтоп... , Алексей, посмотрела фотки по ссылке в Вашей подписи... там много военной техники... стало жутко интересно - прошу прощенья за нескромный вопрос... Вы работали в военной авиации? На чем летали?
 
Дмитрий, сорри за настойчивость, но хочется понять/разобраться с режимом, когда "both pilot inputs are algebraically-added". Хоть и с предупреждением и, наверняка, не используемым в жизни (с трудом могу представить как его использовать - только на тренажоре слаженность проверять).

С уважением, Алексей
 
Вопрос про АН-2.

После непродолжительного пребывания в кабине АН-2 у меня возник вопрос: каким образом осуществляется выпуск закрылков на разные углы (25, 40 град. и т.д.), если привод электрический, управляемый переключателем на два положения («выпущены», «убраны»)?
И еще, хотелось бы понять: в РЛЭ написано, что при посадке в случае взмывания самолета (при слишком резком взятии штурвала на себя на выравнивании) нет необходимости уходить на второй круг, т.к. открытие автоматических предкрылков обеспечит мягкое приземление самолета. И есть раздел, описывающий посадку с парашютированием (т.е. с открытыми предкрылками) при вертикальной скорости 4-5 м/с. Посадка с такой вертикальной скоростью действительно мягкая? А какова рекомендуемая (и максимальная) вертикальная скорость в момент касания ВПП на других самолетах?
 
yalym,
Его и не используют. Если кто-то суется со своей ненужной помощью, его предупреждают, мол DUAL INPUT!!! Если видишь, что надо поправить, подскажи или возьми управление в свои крепкие руки, а для этого нажми Priority knob и скажи I have control. Все на самом деле просто
 
Вот здесь сказано:
Летчик "случайно" отрубил в полете питание СДУ (!).
Нажмите, чтобы раскрыть...
А для чего вообще для этой системы отдельно выведенный тумблер? Разве самолёт летает без неё? Вы же не включаете в автомобиле отдельно катушку зажигания, отдельно стоп-сигналы и.т.д.
 
Добрый день.
А в чем измеряется шумность самолета? В децибелах? Есть ли сводная таблица по типам самолетов?
И еще.. В европу не пускают наши Ту-134 и Ил-86, как вы думаете, реально из-за шума, ведь на эшелоне не слышно самолет, а те кто около аэропортов живет уже, наверно, привыкли к шуму садящихся/взлетающих судов. Или 134 и 86 намного громче?
Спасибо!
 
Timych сказал(а):
В европу не пускают наши Ту-134 и Ил-86, как вы думаете, реально из-за шума
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мнение, что не пускают исключительно советские самолеты - ошибочно.
Не пускают _все_ самолеты, не удовлетворяющие требованиям. Это в т.ч. старые серии DC-8, DC-9, B-727, B-737, не ремоторизированные и без ЗПК.

Просто самолеты этого поколения только в России составляют (составляли) заметную часть парка, вот и "шуму" (было) больше
 
Barrsuk сказал(а):
не пускают исключительно советские самолеты
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я, конечно же, не утверждал этого.
Собственно, вопрос пришел в голову, потому что сегодня над головой зашло самолетов 30, конечно, не на одной и той же высоте, но по звуку не так уж сильно и отличались, что боинги , что тушки. Поэтому и подумалось, насколько же они реально громче.

p.s. Сегодня какое-то нереально плотное движение в воздухе (окресности Внуково) в среднем 1 самолет в 10 мин. и раза 3-4 вертолет летал.

А, понял, наверно, сейчас схема захода такая. Жалко фотик забыл, а то споттинг с доставкой на дом
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация