Вопрос чайника - ответ специалиста
Экзот
Элефантерия
Мдаа...
И не вспомните.Хто там и што там так свысока-покровительственно и неумело-саркастически писал про "не знающую историю молодёж"?
Да, не любят эксплуатанты грунт, но работа с ГВПП для Як-40 — штатный вариант.
lopunder
Старожил
Экзот,
спасибо за обзор про Ан-3, не все понятно но интересно.
не очень понятно, почему у Ан-2 (3) нет аналогов. Ниша-то (судя по количеству эксплуатировавшихся самолетов) большая, и не только в нашей стране.
А насколько эффективен Ан-2 или Ан-3 для пассажирских перевозок? на каких трассах он будет иметь преимущество? много ли существует типов самолетов этого размерного класса?
спасибо за обзор про Ан-3, не все понятно но интересно.
простите, я что-то пропустил - какой вопрос вы имеете в виду?Экзот сказал(а):
не очень понятно, почему у Ан-2 (3) нет аналогов. Ниша-то (судя по количеству эксплуатировавшихся самолетов) большая, и не только в нашей стране.
А насколько эффективен Ан-2 или Ан-3 для пассажирских перевозок? на каких трассах он будет иметь преимущество? много ли существует типов самолетов этого размерного класса?
Экзот
Элефантерия
Вечный контр-аргумент теоретиков отн-но замены Ан-3-им Ан-2-го. Всегда, почему то, вспоминают именно АХР. Допускаю, что АХР в прежние времена загружала работой >50% бортов Ан-2ых (хотя, лично я не уверен в этом; в НН, во всяком случае, доля АХР-ников была меньше 1/2). Но это не значит, что из-за неумения "тройки" выполнять АХР (дискуссионного, кстати, неумения) следует объявлять его непригодным для существования — как правильно написал выше МэйДэй: для АХР Ан-2 слишком велик — хим-бак не занимает и половины его полезного объёма и, во-вторых, ниш у Ан-2 — огромное множество, даже если выкинуть АХР.lopunder сказал(а):
Огромное кол-во:lopunder сказал(а):
Dashe Otter, например; имеет, и турбо-модификацию, кстати.
Pilatus Turbo-Porter ещё...
Из более изнеженных — Cessna Caravan — только "турбо".
Возят по всему миру всё, что угодно; садятся чёрт те где. Короче, "делать всё, летать везде". И только у нас, видите ли, класс Ан-2/-3 себя изжил...
Это к сибирякам — Ан-2 людей нынче только там возят.lopunder сказал(а):
Везде, куда добраться можно лишь по воздуху, нормальной полосы — нет, но вертолёт гонять нерентабельно.lopunder сказал(а):
Юлий Владимирович
секта свидетелей Ил-18
Вообще , на мой чайниковский взгляд ,- АН-3 - хорошая идея.Но..
На мой взгляд перебор, если это так.
lopunder
Старожил
здорово. значит я неправильно понял фразу "Ан-2 - единственный в своем роде"Экзот сказал(а):
а как он по сравнению с аналогами? в целом уступает или превосходит?
нет, недавно в ЖЖ выкладывали замечательный фотоотчет о рейсе Ан-2 из Костромского аэропорта. Кстати, а почему только в Сибири? в европейской части слишком развиты дороги?Экзот сказал(а):
насколько (в разы, на порядок) Ан-2 рентабельнее вертолета схожей вместимости?Экзот сказал(а):
Экзот
Элефантерия
Ааа, Вы про это... Тогда да — по ЛТХ Ан-2/-3 аналогов среди массовых самолётов не имеют.lopunder сказал(а):
Я не лётчик, посему трудно сравнивать. Судя по доступному мне материалу — по комплексу факторов все эти машины примерно равны — кто в чём то лучше коллег, в чём то хуже...lopunder сказал(а):
Ссылку не дадите? Любопытно посмотреть. Здесь уже мелькало сообщение о рейсах костромичей. Но это явление не массовое; скорее всего, это последний в Европейской части.lopunder сказал(а):
Конечно. И низкий уровень жизни в "деревнях".lopunder сказал(а):
Стоимость лётного часа Ми-2 — порядка 25'000 руб. Жгёт примерно пол-тонны авиакеросина в час стоимостью 20'000руб\тlopunder сказал(а):
Ан-2 жгёт в час 100...150л бензина (даже на АИ-76 летает после настройки, хотя это варварство, конечно).
+ зарплата лётчиков (не владею инфой, но два вертолётчика получают никак не меньше двух самолётчиков)
+ поддежание лётной годности (тоже не в курсе абсолютных цифр, но вертолёт сходной грузподъёмности всегда будет дороже самолёта, к тому же, Ми-2 — двухдвигательный)
+ а\п-сборы (грубо пятьсот руб за каждую тонну взлётной массы Ан-2= 5,5т; Ми-2=3,5т/2; у вертолётов скидка 50%).
Немалая часть в этом миллионе евро составляет собственно новый двигатель, т.ч....
ШВ
Местный
Думается, что Як-40 Яковлев не столько "создал", сколько передрал с Ан-Бе-20. Была в проекте такая птичка - ну один в один, только чуть меньше.
vm
фрапессор
ШВ, и даже не передрал, просто Яковлевцам официально передали проектную документацию Ан/Бе-20..
Экзот
Элефантерия
Вот именно. "Передрать" — это B-29—Ту-4, а тут всё вполне комильфо. Честно говоря, лично моё впечатление, что ни Антновцам, ни бериевцам эта машина особо была не нужна — один не строил ничего кроме высокопланов, второму и с его военными амфибиями хватало заморочек, на кой им регионал?vm сказал(а):
Экзот
Элефантерия
Украдено с airwar.ru. Выделение моё.
Почти тридцать лет назад началась эксплуатация Як-40 - первого советского реактивного самолета МВЛ Заменив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года 30 апреля 1965 г , согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР №356-126, ОКБ Яковлева приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 г летчик-испытатель А Колосов впервые поднял Як-40 в воздух Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им О К Антонова и ТАНТК им Г М Бериева.
К середине 60-х гг Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М. Бериева (в то время - Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12 Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О К Антонова Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А Г Ивченко, стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25 6 августа 1964 г вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа - приказ ГКАТ (министерства) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25 По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большей крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.
Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3,5-4 кгс/кв.см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем - салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.
Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан-Бе-20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г.М.Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу...
--------------------------------------------------------------------------------
ЛТХ:
Модификация Ан-Бе-20
Размах крыла, м 22.60
Длина самолета,м 19.22
Высота самолета,м 6.50
Площадь крыла,м2
Масса, кг
нормальная взлетная 10000
Тип двигателя 3 ТРДД АИ-25
Тяга, кгс 3 х 1350
Крейсерская скорость, км/ч 620-640
Практическая дальность, км 750-850
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 24 пассажира или 2700 кг коммерческой нагрузки
----------------------------------------------------
Схема внутренней компоновки Ан-Бе-20 с того же сайта.
Как видим, Як-40 сильно отличается от Ан-Бе; в худшую сторону, но отличается. Та же фигня и по ЛТХ (возможно, связано именно в различиях в компоновке).
Почти тридцать лет назад началась эксплуатация Як-40 - первого советского реактивного самолета МВЛ Заменив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года 30 апреля 1965 г , согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР №356-126, ОКБ Яковлева приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 г летчик-испытатель А Колосов впервые поднял Як-40 в воздух Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им О К Антонова и ТАНТК им Г М Бериева.
К середине 60-х гг Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М. Бериева (в то время - Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12 Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О К Антонова Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А Г Ивченко, стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25 6 августа 1964 г вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа - приказ ГКАТ (министерства) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25 По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большей крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.
Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3,5-4 кгс/кв.см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем - салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.
Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан-Бе-20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г.М.Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу...
--------------------------------------------------------------------------------
ЛТХ:
Модификация Ан-Бе-20
Размах крыла, м 22.60
Длина самолета,м 19.22
Высота самолета,м 6.50
Площадь крыла,м2
Масса, кг
нормальная взлетная 10000
Тип двигателя 3 ТРДД АИ-25
Тяга, кгс 3 х 1350
Крейсерская скорость, км/ч 620-640
Практическая дальность, км 750-850
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 24 пассажира или 2700 кг коммерческой нагрузки
----------------------------------------------------
Схема внутренней компоновки Ан-Бе-20 с того же сайта.
Как видим, Як-40 сильно отличается от Ан-Бе; в худшую сторону, но отличается. Та же фигня и по ЛТХ (возможно, связано именно в различиях в компоновке).
ШВ
Местный
Яковлев вообще был большим мастером "околоконструкторской" деятельности, вспомните его интриги относительно конкурента Поликарпова, к примеру. Тут он, видимо, "унюхал" удачную "бесхозную" разработку. В принципе, Антонов был прав, делая упор на турбовинтовые самолеты такого класса. Посмотрите - сейчас Як-40 используется практически только в административном варианте. Но самолетик сам по себе был перспективен и Яковлев сие, видимо, понял. И то, что он просто увеличивал прототип в размерах (затем тем же путем он пытался создать и Як-42, тот еще, с прямым крылом) говорит, по-моему, о том, что это плагиат - трудно изменить размерность и одновременно не ухудшить характеристики чужой талантливой разработки. И я подозреваю, что в уничтожении Ил-18 была и его заслуга, дабы убрать конкурента своему Як-42, который очень тяжело внедрялся в эксплуатацию. Больно смотреть было на груды металла из этих прекрасных лайнеров, которым бы еще летать и летать! Замечу - это мое личное мнение, основанное на соспоставлении известных мне событий.
MayDay
Старожил
Не совсем уж 'практически'. Не так уж и мало их возят обычных паксов.ШВ сказал(а):
ШВ
Местный
И где выпало людям такое счастье? Я давненько не видел Як-40, возящего обычных паксов. В любом случае Ан-24 значительно эффективней экономически, что, в принципе, подтверждает правоту Антонова. Но Яковлеву надо было высветиться с пассажирским самолетом, он и идеологию к этому подвел - "реактивный комфорт в деревню!" Вот только еще в Союзе, помнится, бесплатного багажа на нем можно было брать меньше и льготы не работали. Даже при тогдашнем наплевательском отношении к потреблению топлива.
MayDay
Старожил
ШВ,
'Есть ли жизнь за МКАДом'
Примерные прикидки
ЮТэйр, дюжина машин не в ВИП-компановке
Россия - штук 6 не в ВИП компановке
Волга-Днепр - штук 6 будет..
ВладивостокАвиа - 5
ХабаровскАвиа - 2
СИАТ - 2
ТываАвиа - один нашёл
ВолгаАвиаЭкспресс - 1
СарАвиа - 1
Пермские - 1
Может где ошибся, но скорее больше недосчитал, потому сложно порой сказать о некоторых компаниях типа Тулпара, Татарстана, Петропавловск-Камчатского и т.п. И сколько Ямал ещё не продал их.. Да и всех не припомнишь...
'Есть ли жизнь за МКАДом'
Примерные прикидки
ЮТэйр, дюжина машин не в ВИП-компановке
Россия - штук 6 не в ВИП компановке
Волга-Днепр - штук 6 будет..
ВладивостокАвиа - 5
ХабаровскАвиа - 2
СИАТ - 2
ТываАвиа - один нашёл
ВолгаАвиаЭкспресс - 1
СарАвиа - 1
Пермские - 1
Может где ошибся, но скорее больше недосчитал, потому сложно порой сказать о некоторых компаниях типа Тулпара, Татарстана, Петропавловск-Камчатского и т.п. И сколько Ямал ещё не продал их.. Да и всех не припомнишь...
ШВ
Местный
И все летают и возят паксов на регулярных рейсах?
Uzist
Летучий крыс
Да хотябы посмотреть табло в Домодедово. Там ЯК - 40 куда больше чем АН 24
MayDay
Старожил
ШВ, не все, пожалуй. Но берусь утверждать, что значительная часть летает(где-то может и недавно отказались, где-то приостановили конкретные борта, но изначально выбирал только тех, которыx не замечал в специализации на ВИПов и про которые можно предположить именно регулярные пассажирские перевозки(по некоторым авиакомпаниям 100% уверен о регулярных пассажироперевозках))
Последнее редактирование:
ШВ
Местный
Ну, количество Як-40 на табло в Домодедово не показатель их экономической эффективности. Я интересуюсь именно регулярными пассажирскими рейсами, а не чартерами, которые тоже могут быть на табло. В чартерном варианте на ячках зарабатывать можно, т.к. заказчику выгоднее его взять, чем, допустим, представительскую иномарку, летный час которой превышает Як-40 в разы и стоимость керосина компенсируется низкой ценой "сухого" летного часа.
Экзот
Элефантерия
Ничего подобного. Увеличение там мизерное. Длина Як-40 — порядка 20м. Размах — 25. Сравните с Ан-Бе.ШВ сказал(а):
Як-40 на регулярных линиях (не ВИПах) сохранился много у кого. Точно скажу — "Волга-Днепр" и "ЮТЭр". Насчёт остальных не буду утверждать. Ну, "Северсталь" ещё, но там своя специфика.
И не надо из АСЯ делать злодея. Никому из своих разработчиков "20-ка" была не нужна: "забава острого ума", не более. Вот он и подобрал. Не было б этого "подбирания" — самолёт мог вообще не появиться.