Вопрос чайника - ответ специалиста

b757, тут уж не резина горит, а хвостиком полоску вспахали, сдается мне. А если ты хлопнешься о бетон со всей силы, тут уж никакого дымка от шасси и в помине не будет. А будет, скорее всего, "козел" ("козлище" рогатое). Дым получается, только когда происходит легкое касание колесами и сгорает от трения их верхний тонкий слой. И дымок бывает от этого сизоватый.
 
Последнее редактирование:
с-6, Так я понимаю вы не сторонник ручного пилотирования? Визуальные заходы как часто бывают в вашей практике на Ту5? Понятно, что зависит от погоды и т. д. и т. п., но при "миллион на миллион" пилотируете например на кругу или нет?
 
52-ой, а зачем попусту напрягаться вручную при заходе? Только когда того требует обстановка. А так все силы лишь на ручную посадку. А в общем, хочешь - крути, никто не запрещает. А покрутить я люблю, как и всякий пилот, я думаю.
 
с-6, скажите пожалуйста с чего вы начинали? Какой у вас был тип на первоначальной подготовке, и что вы думаете по поводу эффективности обучения на поршневых, турбовинтовых и реактивных самолетах.
 
Если бы коснулись хвостовой частью, то скорее были бы искры, а не бело-сизый дым.
 
FW, так откуда столько дыма - колеса заторможены или и правда - в порядке вещей? Многовато как-то...
 
Вообще-то на а.нет таких фоток - десятки
По-моему, просто "так получилось" - скорости чуть побольше, колес тоже немало, покрытие как в раз "нужном" состоянии... да еще и солнышко так освещает дым, что он более заметен.
 
Слушайте, смотрю фотографии шаттла, и не могу понять, как эта хреновина летает. Площадь крыла чисто символическая. Механизации практически нет. Я так понимаю, он садится по строго заданной траектории планируя, и возможности например уйти на второй круг или другой аэродром нет? Может кто в курсе?
 

Правильно, такая посадка - это слегка управляемое падение. Как и посадка, скажем, современного истребителя без двигателей
Поэтому все должно быть заранее просчитано и решение на посадку принято, ведь в отличие от самолета, вися на орбите, шаттл топлива не тратит и может подождать подходящих условий для посадки, буде они испортятся + при его аэродинамических характеристиках атмосферные фокусы на него влияют в меньшей степени - скорости большие
 
blck, Ну, в принципе не совсем так. Возможность управляемого полета достаточна велика. Как у шатлов - не скажу, а у нашего бурана достаточно возможностей ухода "на запасной". На второй круг конечно не уйдет - но пролететь лишних пару тысяч км = запросто.
Тем более, что при испытаниях довольно прилично летал на реактивных движках. А по поводу символической площади крыла - так весь аппарат "сплошное крыло", на которое сверху приклеена кабина и киль (ну это совсем по простому).
 
Ну разве что покрытие в "нужном" состоянии... Вообще-то дым от шасси не должен скрывать весь киль.

52-ой, простите, вчера некогда было долго разговаривать.
У меня типов было не много. В училище ЯК-18Т и АН-2. Затем сразу на ТУ-134 и через пару годиков на ТУ-154. С тех пор на них и летаю.
Считаю, что первоначальная подготовка на поршневых очень много дает в плане овладения штурвалом и навыками визуального полета. В этом смысле АН-2 незаменим. После полетов на нем, как говориться, "сам черт не брат". Можно и на реактивные смело соваться. Переподготовка не сложно дается. Раньше вообще переходили с типа на тип постепенно, плавно увеличивая сложность и вес воздушного судна: ИЛ-14, ИЛ-18, АН-24, АН-26. Только потом шли к турбореактивным. Да их и мало было. Затем стало легко. Сразу попадали после училищ на ЯК-40, ЯК-42. Дальше больше - сразу на "тушки". Но до сих пор убежден, опыт АН-2 многое дает.
Вы спрашивали про пилотирование в штурвальном режиме при визуальном заходе на посадку? Если "миллион на миллион", то есть видимость отличная, можно идти и визуально. Но это не означает непременно ручной режим. Можно визуально заходить и в автоматическом режиме (или полуавтоматическом), так же как и при полете по приборам можно крутить и самим. Но это, конечно, сложно и требует напряжения. Поэтому заходим чаще в автомате.
 
Последнее редактирование:

Откуда такие легенды? Ничего подобного буран не умел, по ЛТХ в атвмосфере он практически ничем от шаттла не отличается. Возможность уйти на запасной у них есть только на очень большой высоте.


Только вот на реальном буране этих движков не было. БТС (атмосферный аналог) - совсем иная птичка.
 
Вопрос по утилизации самолётов: их продают той организации, которая их разбирает? И разбирают ли у нас Б. и А.?
 
с-6, спасибо за развернутый ответ! Удивлен вашей оценкой Ан-2. Приходилось слышать пилотские мнения, что после Ан-2 хорошо садиться на Ан-24, 26. А вот на Яки 40-вые и 42-ые , тем более Ту 3 Ту 5 не очень, есть как говориться разница. Еще вопрос по Ан-2. Приходилось ли летать на нем зимой? Если приходилось. то с каими нюансами зимних полетов приходилось сталкиваться? Интересно все, от руления до посадки.
 
Частный пилот MFS,
Ну, Вы даете, столько отлетали и не знаете как визуально заходить в автоматическом режиме?
P.S. Сеня вроде давно человека рассекретил, но пациент оказался упертым.
 
vm сказал(а):
по ЛТХ в атвмосфере он практически ничем от шаттла не отличается
Нажмите, чтобы раскрыть...
еще бы он отличался - форма-то такая же
однако почему-то качество Бурана считают чуть большим чем у Шаттла - около 5 (возможно крупные двигатели сзади у Шаттла все портят). При этом про "2000 км" тоже слышал, но как это сделать с качеством 5 (это на дозвуке, на высоком сверхзвуке там вообще слезы одни ) представляю слабо, наверное имеется виду все же маневр на высоте > 100 км.
 

Ньюансов много, в основном связанным с эксплуатацией на лыжах и просто температурами. Например, лыжи изрядно примерзают и начинается веселье с "отклеиванием" самолета.
Далее, если снег рыхлый - есть техника его "укатать" выполнив несколько пробежек ну и т.п.
Про температуры - тут тоже понятно, ведь двигатель обычный поршневой, на каждом отдельно взятом самолете своя техника, как именно конкретный двигатель заводить Да и за температурой следить в полете внимательно. Почитайте Ершова - там много про это.
АН-2 очень хороший самолет, но не совсем для первоначального обучения - заднее расположение шасси требует внимания на посадке, а уж на колеса посадить его мягко и без козла - достаточно сложно, ибо посадочное положение создается заранее, поэтому исправления ошибок на посадке требуют своеобычной техники. Ну и техника взлета также слегка отличается, особенно со снега, ведь если "взять штурвал на себя" задняя лыжа зарывается, не поднимается и скорость не нарастает. Также он тяжеловат для совсем первоначального обучения, из-за сильной парусности и заднего расположения шасси весьма чувствителен к боковому ветру. Зато в штопор его уронить говорят кому-то удавалось, но для этого нужны такие экстраординарные усилия, что можно сказать, что это скорее теоретическая возможность. Так что в воздухе с ним можно делать все, что угодно

Заднее расположение шасси дает себя знать при пересаживании на A и Б (таких "пересевших" как раз большинство), которые "боятся" высоких тангажей на посадке. Очень заметно, что человек с большим опытом самолета подобной схемы тангаж "тянет" лишнего. В плане же "хорошо/плохо" переходить на какие самолеты - где сейчас найти АН-24/26 ЯК-40 ? Региональной авиации нет, так что идет сразу переход на тяжелые самолеты, и это дает себя знать конечно же, но просто недостатком опыта и сложностями с исправлением всяких каверзных ситуаций, особенно на посадке. Но тут все в большей степени зависит от человека - если человек хочет учиться, то как правило все становится нормально очень быстро.
 
backfire, На сколько я знаю - принятие решения по уходу на запасной не ниже 20000 м. По поводу планирования - конечно не планер, но и свисткам не особо уступает, а те могут очень хорошо "планировать".
Атмосферный аналог - его и без двигателей пробовали. Ничего, не угробили.
Но вообще-то - есть люди которые принимали участие в этих программах, пусть поделятся (я надеюсь все секреты сняты).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация