Вопрос чайника - ответ специалиста

Экзот, catch arm - это, кмк, такая хрень, которая при посадке на авианосец (ведь о ней же речь) цепляется за тормозные тросы. А вот как она правильно называется по-русски, не знаю.
 
Реклама
что 0.8М - это примерно 950 км/ч
Число Маха — это отношение скорости тела в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука. Следовательно, оно зависит от плотности среды, в нашем случае, от высоты полёта. Иными словами, 0.8М на высоте 1 км не будет равен 0.8М на высоте 10 км в километрах в час.

Впервые этот эффект поймали ещё на "лайтнинге".
Очень интересно, впервые слышу. Где у кого почитать?
 
Очень интересно, впервые слышу. Где у кого почитать?

Да вроде достаточно известный факт и про P-38 и про P-47. Почитать например http://www.wunder-waffe.ru/Magazine/AirWar/103/02.htm


С самого начала летных испытаний самолета возникла проблема, связанная с затягиванием в пикирование. В пикировании самолет разгонялся до высоких скоростей, где проявлялось явление сжимаемости воздуха, из-за чего крыло теряло подъемную силу. Потеря крылом подъемной силы равнозначна потери управляемости самолетам. Проще говоря, на пикировании «Лайтнинг» мог обернуться брошенным камнем. Несколько летчиков расстались с жизнью по причине затягивания самолета в пикирование. Армия выпустила несколько циркуляров, ограничивающих скорость пикирования самолетов Р-38. Может быть циркуляры и могли возыметь эффект в мирное время, но немецкие пилоты быстро определили уязвимое место «Лайтнинга» - затягивание в пикирование. Пилоты люфтваффе старались отрываться от «Лайтнингов» пикированием, не без основания считая, что далеко не каждый американский летчик рискнет на Р-38 преследовать на пикировании фокке-вульф или мессер. Ну а если и решит, то сохранялась надежда на то, что пикирование станет для «Лайтнинга» последним. По поводу причины затягивания в пикирования разгорелись дебаты между военными и учеными us NACA с одной стороны и великим Джонсоном с другой. Военные и ученые считали виновником всех бед флаттер хвостового оперения. Джонсон отстаивал точку зрения, согласно которым корнем зла являлось падение подъемной силы крыла. Джонсон предложил лечить болезнь путем монтажа на нижних поверхностей крыла тормозных щитков. На прототипе Р-3SJ щитки снабжались гидроприводами, па серийных - электромоторами. Перед переводом самолета в пикирование или сразу после перевода, летчик нажимал на штурвале кнопку выпуска тормозных щитков. В данном случае термин «тормозной щиток» не точен, правильно устройство называлось «dive recovery flap» - закрылок безопасного пикирования. Аэродинамические поверхности работали не как воздушный тормоз, а благоприятно сказывались на восстановлении нормального обтекания крыла набегающим потоком воздуха, нивелируя эффект сжимаемости воздуха на больших скоростях. Щитки появились на P-38J-25.



А вот так это устройство выглядело:

p38l-eaa16.jpg
 
Последнее редактирование:
vm, спасибо, не знал. Только причина затягивания в пикирование, не потеря подъёмной силы крыла, а сдвиг аэродинамического фокуса, вследствие тех самых скачков уплотнения.
 
Аа, вот это что...

причина затягивания в пикирование, не потеря подъёмной силы крыла
А этого никто и не говорил.

Следовательно, оно зависит от плотности среды, в нашем случае, от высоты полёта
...и от температуры.
 
А этого никто и не говорил.
Это говорится в статье, приведённой vm.

...и от температуры.
Разумеется :) Плотность среды зависит от её температуры, и я подумал, что это и так всем известно и излишне об этом упоминать.
 
Это говорится в статье, приведённой vm.
Аа... Дык...

Плотность среды зависит от её температуры, и я подумал, что это и так всем известно и излишне об этом упоминать.
ЕМНИП, температура более определяющий фактор.
 
Реклама
Реклама
Назад