сандро, конструктивно любой самолет устроен так, что взлететь может с бОльшим весом, чем тот, на который рассчитаны шасси на посадке. Происходит это потому, что на взлете создается подъемная сила, и колеса шасси на разбеге постепенно разгружаются - вес, грубо говоря, с момента начала разбега и до момента полной разгрузки стоек постепенно принимают на себя крылья. При посадке же, даже самой мягкой, все равно имеет место быстрое перераспределение веса с крыльев на шасси.
По-простецки говоря, при превышении посадочного веса можно поломать шасси.
Хотя для ситуации экстренной посадки у летчиков есть специальные процедуры.
Любой самолет имеет такие предельно возможные веса, как maximal take-off weight (MTOW) и maximal landing weight (MLW).
MTOW - максимальный взлетный вес с грузом, багажом, топливом, бортпитанием, питьевой водой, пассажирами и экипажем.
MLW - предельный посадочный (Take-off минус trip fuel).
Усиление шасси до пределов, при которых они на посадке выдержат MTOW, экономически нецелесообразно - этот вес придется отыгрывать уменьшением веса полезной нагрузки или же других конструкций.
Если самолет взлетел с весом, который меньше MTOW, но больше MLW, и возникла необходимость приземлиться раньше расчетного времени - перед посадкой надо слить или выработать топливо так, чтобы фактический вес самолета оказался ниже MLW.
Система слива топлива на гражданских встречается реже, чем на военных, поэтому в такой ситуации просто кружат в указанных диспетчерами зонах, вырабатывая горючее.
Впрочем, для журналистов-аэрофобов замечу, что долгое кружение в полете не всегда означает проведение вышеуказанных процедур. Это может быть связано с ожиданием очереди захода на посадку, если по тем или иным причинам в воздушном движении возникла какая-то заминка. Например, впередиидущий борт не сразу срулил с полосы после посадки, и возникла опасность сближения машин на ВПП (чем чревато, все видели на примере недавнего инцидента с А-380 в Нью-Йорке).