Вопрос чайника - ответ специалиста

Air_116, вы когда обьясняте, обьясняйте более понятным языком, а не пересказом пособия.
ноль червончик троечка, сильно упрощая и не влезая в дебри , двигатель рассчитывается( профили лопаток их закрутка количество ступеней и т.д.) на определенную скорость/высоту/ тягу на этом режиме, как правило- крейсерский полет.
На этой точке( режиме) параметры двигателя оптимальны.
При отхождении от этой точки (самолет снижается, теряет скорость, сбрасывает обороты), параметры двигателя, как лопастной машины изменяются, меняются местные углы атаки( отходя от оптимальных расчетных)лопаток компрессора.
Для того, чтобы минимизировать последствия этих негативных явлений( изменения углов атаки на лопатках), применяют поворотные лопатки статора и клапаны/ленты перепуска воздуха.
Режимы взлетный, номинальный и пр. естественно рассчитываются( хотя бы для того чтобы определить на какие углы лопатки механизации поворачивать), но расчет этот вторичен, относительно основного рабочего режима двигателя.
ЗЫ Расчетный режим/ нерасчетный режим в данном контексте это словоблудие. Рассчитывается и то, и то. Просто в "расчетной точке" двигатель конфетка, а в "нерасчетной" он бедолага скрипит поворотными лопатками, сипит клапанами перепуска и при этом жрет керосин ведрами/сек
 
Последнее редактирование:
Уважаемые друзья, ветка называется "Вопрос - ответ", а не "Развёрнутые дискуссии". Спасибо за внимание к "чайнику".
Повторю свой вопрос, а то он утонул в обсуждениях нерасчетных режимов.

Подскажите, пожалуйста, как влияет направление и сила ветра на запуск двигателей ATR-42 и отчего такая зависимость?
 
Вторая часть вопроса предполагает наличие какого-то ограничения, известного автору вопроса. Может озвучите его?
 
оговорюсь, ATR не изучал (пронесло как-то), поэтому только рассуждения вслух

ПМСМ две основные причины:

1. у ATR-ов кр. М от двигателя на в/в передаётся через сцепление, поэтому раскрутка в/в от поддува сзади ни чего хорошего кроме как overtorque не несёт.
2. поддув в выхлоп ТВД двигателя черват проблемами на запуске двигателя, на стадии раскрутки газогенератора и зажигания.
 
Ну АТR он или другой самолет не важно. Скорость и направление ветра при запуске двигателей ограничивается по причине надежности запуска. Если ветер дует прямо в выходное сопло, то возможен заброс температуры газов. Так же возможно попадание выходных газов на вход в двигатель. К примеру: мой родной Ми-8. Выхлопные устройства двигателей направлены "вбок" от оси самого двигателя, левого дв.-ля влево, правого - вправо. По этой причине РЕКОМЕНДУЕТСЯ учитывать направление и скорость ветра при подготовке к запуску двигателей - при ветре слева первым запускать правый дв.-ль, а при ветре справа - левый. На вертолетах кроме того, скорость ветра и направление при раскрутке и остановке несущего винта ограничены из-за больших маховых движений лопастей на малых оборотах НВ. Но об этом вы не спрашивали, это так - для общей эрудиции.
О! уже ответили...
 
Как и у любого ГТД с достаточной "парусностью" венца РЛ. Может срезать валик стартёра, например.
 

Это совершенно определенный, правильный и корректный термин - если хотите считать его словоблудием - Ваше право. А то что он многим не нравится, режет слух (типа как вообще двигатель работает на нерасчетных режимах не ломается,) - это уже их проблемы - я обьяснял разницу между АГД расчетом самого "железа" двигателя на один режим, и ТГД расчетом всего двигателя....Кто не хочет понять разницы - тоже его проблема.

Даи вообще, теория ГТД и ЛМ - не обьясняются на пальцах. Это как обьяснять АГД при помощи уравнений из физики 10-11 класса...
 
Последнее редактирование:
Спасибо за ответы, просто слышал про ситуацию, когда на стоянке поставили недавно ATR-42 хвостом наоборот, объясняя тем что "из-за ветра плюс воздушный запуск".
Понимаю так, что у ATR запуск можно производить с раскруткой от генераторов и с раскруткой от источника сжатого воздуха. Во втором случае ветер критичнее получается, чем при запуске от генераторов?
 
нет, у PW120 только электрический запуск.
если ветер дует в корму, то в/в начнёт вращение в другую сторону, а это не есть гут для сцепления. Плюс задувание в выхлоп это совсем не хорошо для свободной турбины, т.к. поток от газогенератора ("железяки" внутри двигателя) не совсем с радостью встретит поток от свободной турбины (да и вращение оной в "другую" сторону) навстречу...
 
Последнее редактирование:
понятно, спасибо.

P.S. И тогда возникший новый вопрос:
неужели все турбинные самолеты так восприимчивы к задуванию в сопло при запуске?
Ведь одно дело развернуть на стоянке маленький ATR, другое дело ворочать большие самолёты.
 
Последнее редактирование:
N2 или свободная турбина достаточно инертна, при поддуве сзади, особенно первые секунды запуска, разгона газогенератора, могут привести к перегреву компонентов мотора, срыву потоков.
Для каждого двигателя/ самолёта есть ограничения, которые рассчитываются конструктором, для недопущения "нехороших" процессов в моторе.
надо учесть, ещё и то, что самый (один из самых) напряжённый сегмент для мотора- это момент запуска.
 
Последнее редактирование:
Страшно оппонировать нашим китам но все же... какой же это ветер должен быть в корму, чтобы раскрутить в/в, лопасти которого стоят в положении "во флюгере"?!
А ведь есть и еще фактор Учитывая, что АТR штатно ездит задним ходом, то, очевидно, винт можно поставить в такой режим, чтобы он крутился в нужную сторону вне зависимости откуда ветер дует.
Ну и третье, раз такое дело. Винты на АТR обычно быстро затормаживаются при выключении "сцепления", т.е., соответственно, крутиться они до включения сцепления не должны даже при наличии ветра.
кхм..
 
совсем небольшой, т.к у винта есть крутка
Barrsuk, надеюсь, что ты не веришь тому, что сам написал выше ... мы типа не заметили
не знаю я как там у ATR-ов... в сообщении выше я написал, что не учил их. Поэтому про сцепление не буду спорить.
но про ветер, это классика жанра- дуть в выхполную трубу ТВД дело плохое и наказуемо проблемами с дигателем. Почему, я выше, в общих чертах, написал.
 
Последнее редактирование:
ну-ну, в школе-институте учились? Принцип действия атомной, термоядерной бомбы знаете ? Доходчиво ведь объяснено? Но ведь Вас в непрофильном заведении, никто не учил рассчитывать каналы и замедлители для прохождения взрывной волны или проблемы термостатирования зарядов или регулировке мощности взрыва в эксплуатации и еще многому другому узкоспециальному и секретному. Не нужно это обычному человеку, достаточно простого принципиального объяснения. . А ведь эти игрушки значительно сложнее трд . Удачи
 
Последнее редактирование:
Эээ.. мне, конечно, дико неудобно, но я продолжаю (вероятно) тупить.
Однако, поскольку тема вроде как позволяет (а вот с обсуждением расчетности режимов, кстати, можно было бы и куда-нибудь еще ), продолжу делать это публично.

Допустим, что "сцепление выключено", и винт свободно крутится ветром.
Допустим, ветер дует в хвост.
Разве невозможно, меняя угол установки лопастей, придать ему любое вращение по желанию?
А также, несмотря на крутку, добиться такого угла, чтобы винт стоял на месте?

Сделал "винт" из бумажки, насадил на карандаш, подул - вроде все правильно.
Или я вообще не о том?
 
Barrsuk, Насчет винтов я такой же "спец"
Однако, думается, что в установке лопастей на определенный шаг задействуется некая энергия. Возможно, пока мотор не крутится, ея и нет. Ну, например, давление в местной гидросистеме. Поэтому лопасти на нужный угол перед запуском можно поставить только молотком и отверткой. А это не профессионально.
 
Barrsuk, назрело время ещё раз приехать к тебе в гости ... за кружкой люблянского пыва я охотно расскажу о регуляторе оборотов в/в и логике его управления.

а если сурьёзно, то наверно (просто догадываюсь) у многих ТВД (Леопард, спасибо за правку, на счёт всех, это меня занесло), в/в ставятся во флюгер (перед выключением двигателя), с тем чтобы при последущем запуске был т.н. воздушный подпор создающий определённое рассчётное аэродинамическое сопротивление вращению в/в. Тем самым достигается стабилизация процессов в газогенераторе и собственно турбине, при запуске мотора, плюс "до" и сразу "после" запуска, положение во флюгер очень часто используется для перекачки масла (то что в двигателе, не путать с гидравликой самолёта) в определённые полости. Это необходимо для "уравновешивания" некоторых процессов.
а так, поворот в/в закрыт гидравлически... повернуть теоритически можно, только надо несколько трубопроводов отсодинить... но после таких садистких методов начнутся другие проблемы... поэтому и лучше не надо.
Пусть будет "как есть" и в сильный ветер умный и дисциплинированный техник поставит самолёт, для запуска, носом против ветра. Всё просто.

P.S. как давно я не вспоминал пропеллеры, эх молодость
 
Последнее редактирование:
1) По какому принципу и когда рейсам присваиваются добавочные буквы после номера рейса (A, M, N и т.д.)?
Подвопрос: имеется рейс А-В-С через хаб авиакомпании В. На участке А-В рейс безнадёжно задержан, поэтому отправляется другой самолёт с тем же номером рейса по маршруту В-С. Через какое-то время в аэропорт В прибудет изначальный рейс из А; таким образом в В получится 2 разных самолёта под одним номером рейса. Следует ли кому-то из них присвоить добавочный индекс?
2) В каком году отменили вооружение экипажей на отечественных авиалиниях?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация