Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Смотря какая скорость была в момент отказа - V1 или V2.
Вопрос чайника - ответ специалиста
adan
Nemo
Только вот ось этого вращения не проходит через фюзеляж. Со скольжением самолет штопорит.
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
У всех типов самолетов?
Все типы самолетов штопорят со скольжением?
Во всех типах штопоров?
Штопор на Су-26 и штопор на Ту-154 мягко говоря различаются.
adan
Nemo
Конечно отличается. Но есть и общее. Когда одна плоскость на докритических углах атаки, а другая на закритических. И возникает вращение вокруг двух осей. Но в плоском штопоре, скорость вращения по вертикальной оси гораздо выше. И не плашмя самолет снижается, а по траектории, напоминающей спираль. Хотя спираль это совсем другое. Вот и возникают боковые перегрузки во внешнюю сторону этой "спирали" и скольжение.
Air_116
Местный
Поясните. Максимальный (взлетный) режим - нерасчетный, как и многие другие режимы, ибо при проектировании все газодинамические параметры двигателя оптимизируются только для одного режима - на котором двигатель работает большую часть полета. Именно под него проектируются и компрессор, и турбина, и именно на этом режиме двигатель имеет самые высокие КПД этих узлов и наилучшую топливную эффективность.
Tanita
Старожил
Не подскажете, с какой скоростью снижается самолёт в плоском штопоре? Какие перегрузки испытали люди того злополучного пулковского рейса?
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
Нерасчётный режим это помпаж.
А взлётный режим - вполне оптимальный для своей фазы полёта. Если взлетать на ином оптимальном режиме, не указанном в РЛЭ - двигатели будут ломаться чаще (вместе с самолётом).
Да, взлётный режим самый высоконагруженный, существенно сокращает общий моторесурс и межремонтный интервал, но тем не менее он расчётный: двигатели под него рассчитывают и ломаться на нём, при соблюдении РЛЭ, они не должны.
---------- Добавлено в 16:18 ----------
Там не очень много было, диаграммы под рукой нет.
yalym
Местный
Можно почитать, например, тут, чтобы понять, что расчитываются все режимы двигателей. Использовать на ЛА "нерасчетные режимы" - играть в русскую рулетку.
DAR
Старожил
Подскажите, пожалуйста, как влияет направление и сила ветра на запуск двигателей ATR-42 и отчего такая зависимость?
adan
Nemo
Кроме, как Ny , еще какие-нить перегрузки есть на диаграммах?
Wildfire
Местный
v1- скорость принятия решения (на взлет), а что за v2?
Air_116
Местный
Не надо путать термогазодинамический расчет двигателя, который делается для всех режимов, с аэрогазодинамическим расчетом компрессора и турбины. Именно этот расчет делается только для одного режима, в результате получаем нужный аэродинамический профиль лопаток РК и НА в компрессоре, или СА и РК в турбине. Именно для этого одного расчетного режима исходя из газодинамических параметров потока и треугольников скоростей выбираются оптимальные геометрические размеры лопаток, шаг решетки профилей, углы входной и выходной кромок лопатки, угол установки профиля и т.д. Все это делается чтобы обеспечить максимальный КПД этих узлов, который будет только на одном режиме. Невозможно обеспечить такой же КПД на всех остальных режимах. Такой режим только один. Все остальные режимы - нерасчетные ( а не нерассчитанные - как я уже говорил термогазодинамический расчет для определения характеристик двигателя производится для всех режимов.)
Помпаж - неустойчивый режим работы двигателя, а лучше говорить неустойчивый режим работы компрессора. Умейте отличать термины друг от друга. Помпажный срыв (верхний и нижний), и последующий помпаж (хотя его может и не быть после помпажного срыва) - есть неустойчивая работа двигателя на нерасчетных режимах работы.
Ну сами подумайте - компрессор спроектирован только для одного расчетного режима, на универсальной характеристики компрессора есть только одна расчетная рабочая точка - она может перемещаться или вниз ( уменьшение оборотов), или вверх (увеличение оборотов - считай режима двигателя). При малых перемещениях рабочей точки от расчетной будет наблюдаться небольшая деформация треугольников скоростей и изменение углов натекания, будут происходить небольшие срывные явления, будет увеличиваться гидравлическое сопротивление, уменьшаться КПД, но ничего серьезного происходить не будет. А вот при больших изменениях режима работы, при которых РТ будет смещаться к линии границы устойчивой работы компрессора, будут происходить серьезные деформации треугольников скоростей, углы натекания превысят критические (ведь угол установки лопатки никто не изменял, он как и был под определенным углом, так и остался) - помпажный срыв. Если на низком режиме - нижний,на высоком режиме - верхний. Далее может быть помпаж.
Поэтому и исользуют в двигателях методы регулирования компрессоров посредством перепуска воздуха, установки РНА, применение кольцевого перепуска воздуха, и разные другие методы борьбы с НЕУСТОЙЧИВЫМИ режимами.
Расчетный режим двигателя - один, так как расчетная рабочая точка на характеристике компрессора - одна,так как получается пересечением "линии рабочих режимов" и "линии оптимальных рабочих режимов".
Это так, если обьяснять практически "на пальцах".
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
Не буду повторяться, см. пост выше... Видимо народ не понимает разницу между расчетным режимом на который проектировался двигатель, и рассчитыванием режимов двигателя, на которых он может работать с целью определения всех термогазодинамических характеристик двигателя на этих режимах, которые нужны для принятия правильных законов регулирования и дросселирования двигателя...
---------- Добавлено в 19:24 ----------
Совершенно меня не поняли...Для чего я писал про методы регулирования режима работы компрессора? Они как раз для этого и служат,чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя на нерасчетных режимах... Думаете их от" хорошей жизни" установили?
В общем, смотрите универсальные характеристики компрессора любого двигателя....Там все наглядно показано...
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
...
Могу посоветовать вам только одно - почитайте на досуге какую-нибудь литературу по Теории Авиационных Двигателей. И никакую-нибудь из разряда википедии, а по-серьезнее - типа вот этой http://www.twirpx.com/file/287232/... или вот эту http://www.twirpx.com/file/53190/ - для полного понимания этого непростого вопроса нужны хоть малейшие знания из теории расчета лопаточных машин....
А на вскидку - ответьте пожалуйста на мой вопрос: зачем при запуске двигателя используется механизация компрессора?
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
Не надо бояться термина "нерасчетный" - это не настолько плохой термин как кажется.
Если хотите про ТВ2-117 могу предложить отрывок из нашего учебного пособия:
И вообще всем желающим советую прочитать пособие: Двигатель ТВ2-117, Сошин В.М. СГАУ. Очень хорошее, илюстрированное, и понятное пособия, как по теории ГТД, так и по конструкции. Не пожалеете
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
Чё-то я медленно соображаю и не могу найти противоречие. Или противоречия нет, а вы что-то другое объясняли?
PS у меня, кстате, в корочках нечто аэрокосмическое записано, на всякий случай....
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
Помпаж - неустойчивый режим работы на нерасчетном режиме. На нерасчетном режиме двигатель может работать (и обычно работает) устойчиво. Благодаря нашей старой доброй механизации.
---------- Добавлено в 20:56 ----------
"Нечто аэрокосмическое" - понятие растяжимое. Можете уточнить?
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
Разве я его так называл?
Air_116
Местный
Нет, я про то что назвал "взлетный" неустойчивым режимом? Нерасчетный, еще раз повторюсь (в какой раз) - да, но не неустойчивый...
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
Извините, но
Вообще зря я привел пример из пособия...Если внимательнее посмотреть, он не удачный. Автор практически не разделяет малые отклонения РТ от расчетного режима, и существенные отклонения РТ от расчетного режима и приближения к границам Н или В....
Последнее редактирование: