iЛетун
Старожил
А я знаю как происходит у машинистом, у меня отчим машинист. Много могу рассказать:confused2:
Вопрос чайника - ответ специалиста
blck
Усталый мудрый кот
Ташка, Лешу больше читайте 
не, он конечно хороший фотограф и публицист......
Те ситуации, что регулярно отрабатываются, затруднений не вызывают.
Но бывают ситуации, которые не отрабатываются, или отрабатываются редко. Пример простой - рейс AF447 - опытный экипаж, большой налет, все отработано ровно в соответствии с программой подготовки и катастрофа. Подобная ситуация, которая встретилась экипажу, не отрабатывалась на тренажере вообще. Отрабатывались только похожие на нее. И то давно.
Именно поэтому (и, заметте - еще до катастрофы это началось) и работают рабочие группы, чтобы пересмотреть подход к поддержанию летных навыков.
Тренажерное время дорогое, отработать за сессию надо много всего, поэтому нужно составить программу в соответствии с теми навыками, которые наиболее важны на этом типе ВС и именно в этой авиакомпании с ее географией и особенностями полетов.
Пермь - грубейшее нарушение (сознательное) базовых вещей как со стороны экипажа, так и со стороны ответственных за организацию летной работы.
Тренировка тут не при чем совершенно. Даже самый опытный и тренированный пилот убьется, если захочет это сделать.
Казань - пока расследование не закончено, комментировать просто некорректно.
Смоленск - известный тип ВС, нарушение совершенно базовых вещей
Петрозаводск - см выше - Смоленск
Сочи - невыполнение базовой процедуры ухода (которая на тренажере - уж поверьте - отрабатывается каждый раз)
Внуково (Ту204) - сознательное превышение скорости на заходе (из-за боязни получить люлей от начальства за перегрузку, которая, кстати, самолету в этих пределах не опасна) и дальнейшая чехарда, связанная именно с этим
Домодедово (Ту204) - сознательное нарушение процедур и посадка ниже текущего минимума.
Домодедово (Ту-154) - сознательное нарушение процедур.
Список можно продолжать. Далеко не в одних тренировках и навыках дело, хотя и в них - тоже.
Ведь понятно, что тренировки тоже надо адаптировать в том числе под уровень тренируемых, кому-то надо больше давать пилотирования "на руках", зато процедуры и так отлично знают
Кому-то "на руках" летать много можно не давать (в частности, тому-же Лехе - он бывший военный - там на руках налетались досыта), зато надо много учить процедурам и матчасти.
В России как раз уровень весьма разнородный, в отличие от запада - там путь в авиацию, как правило, типовой (не считая военных)
Есть еще много сопутствующих факторов - в частности,
подход к выполнению обязательных процедур, взаимодействие в экипаже и компании.
Организация летной работы, да тот-же режим труда и отдыха, уже набивший всем оскомину.
Попробуйте 3 ночи подряд поработать без возможности полноценного отдыха, да еще постоянное давление со стороны компании - за малейший апчхи беги и пиши объяснительную - дальше объяснять не нужно по-моему.
не, он конечно хороший фотограф и публицист......Те ситуации, что регулярно отрабатываются, затруднений не вызывают.
Но бывают ситуации, которые не отрабатываются, или отрабатываются редко. Пример простой - рейс AF447 - опытный экипаж, большой налет, все отработано ровно в соответствии с программой подготовки и катастрофа. Подобная ситуация, которая встретилась экипажу, не отрабатывалась на тренажере вообще. Отрабатывались только похожие на нее. И то давно.
Именно поэтому (и, заметте - еще до катастрофы это началось) и работают рабочие группы, чтобы пересмотреть подход к поддержанию летных навыков.
Тренажерное время дорогое, отработать за сессию надо много всего, поэтому нужно составить программу в соответствии с теми навыками, которые наиболее важны на этом типе ВС и именно в этой авиакомпании с ее географией и особенностями полетов.
Пермь - грубейшее нарушение (сознательное) базовых вещей как со стороны экипажа, так и со стороны ответственных за организацию летной работы.
Тренировка тут не при чем совершенно. Даже самый опытный и тренированный пилот убьется, если захочет это сделать.
Казань - пока расследование не закончено, комментировать просто некорректно.
Смоленск - известный тип ВС, нарушение совершенно базовых вещей
Петрозаводск - см выше - Смоленск
Сочи - невыполнение базовой процедуры ухода (которая на тренажере - уж поверьте - отрабатывается каждый раз)
Внуково (Ту204) - сознательное превышение скорости на заходе (из-за боязни получить люлей от начальства за перегрузку, которая, кстати, самолету в этих пределах не опасна) и дальнейшая чехарда, связанная именно с этим
Домодедово (Ту204) - сознательное нарушение процедур и посадка ниже текущего минимума.
Домодедово (Ту-154) - сознательное нарушение процедур.
Список можно продолжать. Далеко не в одних тренировках и навыках дело, хотя и в них - тоже.
Ведь понятно, что тренировки тоже надо адаптировать в том числе под уровень тренируемых, кому-то надо больше давать пилотирования "на руках", зато процедуры и так отлично знают
Кому-то "на руках" летать много можно не давать (в частности, тому-же Лехе - он бывший военный - там на руках налетались досыта), зато надо много учить процедурам и матчасти.
В России как раз уровень весьма разнородный, в отличие от запада - там путь в авиацию, как правило, типовой (не считая военных)
Есть еще много сопутствующих факторов - в частности,
подход к выполнению обязательных процедур, взаимодействие в экипаже и компании.
Организация летной работы, да тот-же режим труда и отдыха, уже набивший всем оскомину.
Попробуйте 3 ночи подряд поработать без возможности полноценного отдыха, да еще постоянное давление со стороны компании - за малейший апчхи беги и пиши объяснительную - дальше объяснять не нужно по-моему.
Ташка
любопытная
Но..???Ташка, Лешу больше читайте
Вот зачем вы разрушаете мой миф о супер-летчиках? Это жестоко! Именно благодаря его блогу я начала доверять пилотам, и прониклась нереальным уважением к этой профессии. А вы так... Эх... :|
В остальном я поняла вашу мысль - не бывает одинаковых катастроф, везде были свои причины, и не всегда это зависело от обучения и тренировок.
Большущщее вам спасибо за такой развернутый ответ! Даже вопросов никаких не осталось.
А вот эта тема даже у меня, далекого от авиации человека, вызывает крайнее возмущение и огромное сочувствие. Даже не потому что безопасность нарушается (что и ежу понятно), а скорее из-за человеческого понимания. Была у меня когда-то давно работа с ночными сменами, и я могу себе представить каково это. Только ответственность моя и ваша - это небо и земля.
---------- Добавлено в 21:14 ----------
Ташка,
А Вам, в свою очередь, спасибо за спокойные, не истеричные вопросы. Вопросы, задаваемые на фоне всеобщей истерии, формируемой нашими массмедиа.
Задавайте их дальше, может быть другие "чайники" научатся у Вас.
С уважением
Спасибо вам. Смутили даже. Мне наоборот этот форум показался очень спокойным, адекватным и информативным. Здесь какая-то своя не похожая ни на что атмосфера. Вот и я не истерю, чего истерить-то?
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
Но..???
Вот зачем вы разрушаете мой миф о супер-летчиках? Это жестоко! Именно благодаря его блогу я начала доверять пилотам, и прониклась нереальным уважением к этой профессии. А вы так... Эх... :|
Героизм - это не в гражданскую авиацию
Все должно быть безопасно, в соответствии с процедурой. Скучно и обыденно. Без неожиданностей. Вот за это и платят нам деньги.
Ташка
любопытная
Неожиданный ответ. Честно. А можно я вас в личке спрошу по этой теме?Героизм - это не в гражданскую авиацию
Tanita
Старожил
А что неожиданного? ГА в идеале-это просто безопасный перелёт в пункт назначения. А героизм-это когда для пункта назначения есть альтернатива в виде смерти.
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Поддержу blck - героизм в гражданской авиации нафиг не нужен.
Героизм - всегда результат чьего-то раздолбайства (с) не мое.
Пример - в 2004 году взлетал корейский грузовой "Боинг". В результате ошибки центровщика фактический центр тяжести загруженного и заправленного самолета вышел за разрешенные производителем пределы, да так, что на разбеге носовая стойка оторвалась от полосы уже на скорости 60 узлов (хотя по расчетам должна была на 100 узлах).
То есть, ЦТ был очень сильно смещен назад.
После взлета два пилота спустились на грузовую палубу и вручную двигали поддоны с грузом в нос, пока командир держал штурвал. Выровняли борт и даже долетели. Герои? Безусловно. А почему? Потому что выпускавший их спец был раздолбай и не проверил расстановку грузов по самолету.
Последнее редактирование:
Ташка
любопытная
Я не об этом. Здесь все понятно. Меня интересует несколько другое, и обсуждать в форуме это чуток неэтично что ли.
Plivet
скиф
А ещё хороший постулат: работай с самолётом так, как если бы этим рейсом летели твои дети.
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Plivet, я предпочитаю иную формулировку - "если бы этим рейсом летел ты сам".
MAN_BLR
Старожил
Это да. Героизм у пилотов ГА - это не загнать себя и самолёт в нештатную ситуацию. А так же признать, что они не всё могут сделать с первой попытки, а значит, если надо - то уйти на 2-й круг, на запасной аэродром, а не пытаться выполнить посадку непримено мягко и с 1-го разу.Героизм - это не в гражданскую авиацию
Где-то читал, как одной ВИП персоне выбирали водителя. Все кандидаты показывали, как лихо они могут сделать лимузине полицейский разворот и проч. А взяли того, кто аккуратно смог довезти пассажира от дома до работы, объезжая ямки.
Plivet
скиф
Капитан Гагабу,
Так вот в Намибиии и летел "сам"...
Так вот в Намибиии и летел "сам"...
Truehappiness
Местный
А можно я на правах "чайника" задам дурацкий вопрос? Я все смотрела-смотрела на видео, так и не поняла, а что в кабине между двумя пилотами по бокам рычагов крутится периодически? Что за колесико? Там еще часть белая? Я долго терпела, вы уж простите)))
Truehappiness
Местный
Blinker123, спасибо! Ну я так поняла, что стабилизатор нужен, чтобы сохранить самолет в горизонтальном положении. Это то, что мой мозг хоть как-то попытался воспринять : ) а еще такой вопрос: самолету предпочтительнее лететь против ветра из-за законов аэродинамики, да? Просто ведь, вроде бы, с попутным ветром всегда легче? Я знаю, что это глупый вопрос.
Экзот
Элефантерия
Стабилизировать его (уравновесить, вернуть, сохранить) в том положении, что нужно пилоту. Стрела, пущенная из лука, летит в цель именно благодаря оперению (а стабилизатор это горизонтальное оперение самолёта). Причём, бОльшую часть траектории стрела летит не горизонтально (при дальней стрельбе стрела летит по ярко выраженной дуге). Но, благодаря оперению, траектория предсказуема.
Так и стабилизатор самолёта. Если самолёт выходит из равновесия, то аэродинамическая сила, возникшая на нём, вернёт самолёт в то положение, в котором самолёт был перед выходом из равновесия. И это может быть и набор высоты, и снижение, и горизонтальный полёт.
Против ветра предпочтительнее взлетать и садиться. Ибо в таком случае самолёт обладает некоей подъёмной силой, даже находись он в неподвижном состоянии: точки зрения аэродинамики безразлично летит самолёт сквозь воздух или ветер дует навстречу самолёту.
На маршруте обычно предпочтительнее попутный ветер, но понятно, что такого не бывает — любой самолёт возвращается.
А боковой ветер мешает в обе стороны. Впрочем, и попутный ветер тоже мешает, если глубоко копнуть.
Truehappiness
Местный
За этим следит либо пилот лично, либо это контролирует автопилот, я верно понимаю?
Спасибо за развернутый и доходчивый ответ! На самом деле, довольно трудно воспринимать такую кардинально отличающуюся от твоих ежедневных занятий, информацию
я статьи в Википедии иной раз по три раза перечитываю, и все равно ничего запомнить не могу.
Экзот
Элефантерия
Не совсем так. За этим следят законы природы. Когда самолёт по какой то причине задирает или опускает хвост, на котором стоит стабилизатор ("ГО" — "горизонтальное оперение"), то на стабилизаторе возникает сила, направленная в противоположную сторону. Если хвост поднялся, то сила направлена вниз; если хвост опустился, то сила будет направлена вверх. Попробуйте высунуть из машины, идущей на приличной скорости, ладонь и поэксперементируйте с положением ладошки. Сразу поймёте.
А автопилот и пилот контролируют не сам стабилизатор, а его часть — руль высоты (РВ), внося мелкие коррективы в траекторию (от долей секунд до десятков секунд). Ну, например, нужно заставить самолёт прекратить набор высоты (когда достигнута рабочая высота полёта). Пилот отклоняет этот руль, чтобы переломить траекторию. После того, как самолёт полетел так, как было нужно, пилот ставит стабилизатор так, чтобы он вёл себя вышеупомянутым образом.Впрочем, стабилизатором тоже можно управлять, но это уже нюанс, в который было рано углубляться. Управление стабилизатором "настраивает" поведение самолёта на длительный срок (от минут до часов).
татьяна залесская
Журавлик
Граждане летчики, согласитесь, что альтернатива в виде смерти есть всегда в любом гражданском полете. И уходя в рейс, вы никогда не дадите гарантии, что вернетесь. Вы всегда говорите: предполагаю вернуться. Случайный катастрофический отказ может произойти во время обычного несложного полета. И не всегда вероятность справиться с ним равна 100%.
И в этом ежедневном уходе в полеты и есть ваш героизм. Об этом не многие знают да и не должны знать. Но перед своими-то зачем кривить душой.
И в этом ежедневном уходе в полеты и есть ваш героизм. Об этом не многие знают да и не должны знать. Но перед своими-то зачем кривить душой.
Последнее редактирование: