Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
Wildfire сказал(а):
А за счет чего повышается эффективность и снижаются расходы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хотя бы тем, что исключается конкуренция между членами альянса на одной линии (АФЛ и ЭрФранц, например) за счёт переговоров кому и куда летать. Плюс к этому совместное выполнение рейса (условно — половина салона продаётся на АФЛ, половина на AFR) позволяет задействовать один большой самолёт, а не два маленьких (в два раза меньше личного состава), а два маленьких пусть пока ещё куда то полетят деньги зарабатывать. В итоге имеем три линии, вместо одной.
Взаимная оптимизация маршрутной сети (времена вылета и прибытия, например) членов альянса привлекает трансферников, которых ни один из членов альянса мог и не увидеть, т.к,, не все паксы готовы ждать 6-12часов стыковки.
Мелкие а/к (вроде "Адрии" с её дюжиной CRJ и 320), вступив в альянс (в данном случае с DLH), сразу, как будто получают плюс несколько сотен самолётов и могут на совершенно законных основаниях кричать на каждом углу, что они могут доставить пакса в любую точку мира.
Это то, что на поверхности. Зубры добавят.
 
Truehappiness сказал(а):
А большая круглая штука на спине у А-50-это локатор?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это Авакс. Вот, с википедии:
Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения — электронный комплекс, установленный на самолёте или другом летательном средстве, осуществляющий обнаружение объектов для возможности наведения на них, например, ракет, а также осуществляющий координацию действий сил союзников и смежные задачи. Подобные системы предназначены для разведки и управления воздушным боем, однако могут быть использованы и для управления гражданским воздушным движением.

В русскоязычной литературе используется сокращение ДРЛОиУ («система дальнего радиолокационного обнаружения и управления»), в англоязычной — AEW&C/AWACS (англ. Airborne early Warning and Control System — «Авиационная система раннего предупреждения и управления»). В зависимости от качества вспомогательной аппаратуры, системы связи, а также количества операторов в англоязычных источниках разделяют системы AEW (Airborne early Warning), осуществляющие лишь обнаружение целей, но не управление боем, и AEW&C/AWACS, осуществляющие такое управление.
 
Ariec 71 сказал(а):
Механизация даст дополнительную кривизну и подъемную силу.
На соотв скорости можно
Нажмите, чтобы раскрыть...
...но некоторым не хватало и не-нулевого и механизации. :)
На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7°, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота. При увеличенном угле установки центроплан выступал в воздушный поток, работая как мощный воздушный тормоз, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25°. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30°. При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла.
Нажмите, чтобы раскрыть...
F-8 "Crusader".
f81-1.jpg
f81-3.jpg

f81-4.jpg
f81-5.jpg

f82-c1.jpg


f81-1.jpg


f81-3.jpg


f81-4.jpg


f81-5.jpg


f82-c1.jpg
 
Реклама
Экзот сказал(а):
Если по трассам, то гражданские.
В смысле? Подаётся ли план полёта заранее? Обычно да. До недавнего времени подача ППЛа (предварительного плана полёта) должна была выполняться накануне вылета не позднее 19ч. местного времени того а\д, с которого выполняется подача. Нынче — за три часа до вылета. Но у вояк свои заморочки (им ещё от своего — военного — сектора нужно получить "добро"), т.ч., думаю, продолжают подавать сильно заранее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если можно, дополню практическим примером. Ходят по инету байки, как гражданские диспетчеры, не зная типа военного самолета, удивляются, скажем, скорости перехода с одного эшелона на другой, а там истребитель перегоняют, дав ему позывной, сильно похожий на бортовой номер Ту-154... спрашивали летчиков пилотажной группы "Стрижи" на эту тему. Из Кубинки, где у них база, в Жуковский, где проводится МАКС, они летят по югу Москвы, при этом пересекают зону аэропорта Внуково, а точнее фактически уже глиссаду на одну из полос. И в этой зоне их ведет внуковский диспетчер. Гражданский. Естественно, заранее все согласовывается.
 
это просто анекдот :)
что-то вроде
"С Гордого взлетает пара Су-27 на выставку в Ле-Бурже.
Какой-то ... присвоил им позывной 85868 (пассажирский Ту-154).

Диалог:
Су: Москва-подход 85868 на Марьино 3600, далее Бужарово-Карманово.
Подход: 85868, набирайте 3900.
Су (БЕЗ ПАУЗЫ): 3900 занял.
Подход: Набирайте 4200.
Су (БЕЗ ПАУЗЫ): 4200 занял.
Подход: Набирайте 4500.
Су (БЕЗ ПАУЗЫ): 4500 занял.
Длинная ПАУЗА.
Подход: А КАКОЙ У ВАС ТИП САМОЛЕТА??? "
 
Eduard сказал(а):
как группа Ту-22 вместо Питера улетела то ли в Израиль, то ли в Эмираты
Нажмите, чтобы раскрыть...
до Израиля от Питера по прямой 3000 да еще и через территорию Турции, а у Ту-22 и всяких М боевой радиус 2500 примерно.
Байка была про то, что улетели в Иран:
203 Орловский гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк выполнял ЛТУ. Взлетали с промежуточного аэродрома Моздок(Северная Осетия). После предполётных указаний, когда экипажи уже занимали рабочие места в самолётах, по ветровой обстановке, поменяли курс взлёта на 180градусов На самолёте Ту-22 полёты по маршруту выполнялись по УК(условному курсу). И в порядке вещей можно было лететь на север с УК=180 градусов. а на запад с УК=90. Это- особенность КС( курсовой системы с-та ТУ-22), кто летал тот знает. УК взлёта выставлялся заранее. И вот экипаж в спешке не изменил значение УК взлёта на 180. А надо сказать, что взлёт выполнялся ночью, с максимальным взлётным весом, на 30 сек. интервале. В этом случае у К.К.(командира корабля) и у Ш.К. (штурмана корабля) очень мало времени на занятие исполнительного старта и подготовки ко взлёту ( от момента страгивания впереди взлетающего с-та до начала собственного разбега должно пройти не более 30 сек.) А за эти 30 сек. надо успеть очень многое! Счёт идёт буквально по секундам!!! Это довольно таки сложное упражнение для тяжёлых с-в. Идёт отсчёт секунд, оставшихся до заданного времени взлёта, и одновременно, в процессе выруливания и занятия исходного положения для взлёта на ВПП, происходит чисто «автоматическая» читка карты контрольных докладов о готовности к взлёту.(Я так подробно описываю этот момент, что бы те кто не летал поняли в чём дело!) В итоге, К.К. и Ш. К. фактически не сверив показания К.С., выполнили взлёт в заданном направлении!!!, но с ошибочно(на 180 градусов), установленном У.К.взлёта! Далее весь маршрут экипаж выполнял в «зеркальном отображении) от заданного.
Выполнение ЛТУ, как обычно, было совмещено с проверкой ПВО, т.е. полёт выполнялся без предворительного оповещения сил ПВО, с выключенным кодом системы опознования, в режиме полного радиомолчания. Надо сказать, что таким образом довольно таки часто с-ты Д А выполняли задания!
После выполнения, опять таки «зеркальной» схемы отхода, экипаж взял курс не на с-з, а на ю-в. Группа руководства полётами, спеша на отлетающий транспортный с-т, не проконтролировав в полном объёме отход от ИПМ всего боевого порядка, убыла с КДП.
Впоследствии Ш.К. по бортовой РЛС принял очертания береговой черты Каспийского моря за береговую черту Чёрного моря (что очень даже совпадало по данным объективного контроля!) Короче ни у кого в экипаже даже не возникало ни малейших сомнений в правильности взятого направления. Экипаж успешно «преодолел» зону ответственности Бакинского ПВО и беспрепятственно вошёл на территорию Ирана! Тамошнее ПВО так же сопело«в тряпочку»! Экипаж совершенно безнаказанно около 2х часов бороздил воздушное пр-во чужого государства. И даже Тегеран опознали визуально ночью как родной город К.К. – Курск!
И лишь с рассветом, когда К.К. обратил внимание, что солнце встаёт не там где надо, у К.К. появились первые сомнения…. Когда солнце взошло полностью и осветило «лысые» горы Ирана, К.К. полностью убедился, что летим где то не там!!! А надо сказать, что на с-те Ту-22 никто кроме К.К.никто ничего визуально не видел. За что его и звали «Слепец». Наступило осознание полной потери ориентировки!!! Под ними была пустыня и горы!
К.К. нарушив режим радиомолчания, вышел в эфир и начал запрашивать помощь от всех кто его мог слышать! В это время дежурный авиадиспетчер а/порта Мары перед сдачей дежурства, проверяя радиосвязь, услышал их призывы и начал вытягивать братьев славян по пеленгу на себя! К.К. по его команде взял курс на север и попёр с выключенным кодом в Союз.
Дежурные силы ПВО ТуркВО засекли в своём пр-ве неопознанную воздушную цель , идущую со стороны Ирана и подняли на её перехват дежурный истребитель!
И надо было так случиться, что на поднятом по тревоге на перехват истребителе, отказыват система опознования. Образовывается уже 2 неопознанные цели! На их перехват с другого аэродрома, под командой другого КП поднимают второй перехватчик и наводят его на первый…Между ними завязывается безуспешный воздушный бой!!! А в это время экипаж м-ра Чижова продолжает под командой диспетчера двигаться на Мары. Успешно выходят на аэродром и совершают там посадку!
До того момента пока м-р Чижов визуально не прочитал вывеску «Аэропорт Мары» он не верил где они находятся и не выключал двигатели, будучи готовым в случае необходимости немедленно взлететь! На с-те находились секретные документы и действующая система опознования. «Подвиг» Беленко никто не хотел повторять!!! А топлива на борту оставалось лишь на взлёт и набор высоты, а дальше всё…И лишь убедившись, что они в Союзе, К.К. остановился и выключил двигатели! А уже дальше было всё: и самолёты с комиссиями, и допросы в КГБ и т.д. и т.п.
По итогам этой «проверки» ПВО состоялся очень большой разбор и очень многие лишились своих постов ,звёзд и погонов. М-р Чижов списался по здоровью(язва) и вскорости умер. Экипажи ДА обязали ещё раз на линии исполнительного старта перед взлётом проверять согласование курсовых приборов. А К.К. запрашивая разрешение на взлёт докладывал в эфир «Курсовые проверены, согласованы»
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://www.forumavia.ru/forum/6/1/7335941475614239396701236276661_1.shtml
 
Последнее редактирование:
backfire сказал(а):
Какой-то ... присвоил им позывной 85868 (пассажирский Ту-154).
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какие ещё варианты были? Пятизначный цифровой позывной неизбежно будет "цеплять" какие то "чужие" цифры. Встречаются позывные 65*** (Ту-134) и 46*** (Ан-24), ну и т.д. Да, слышал в эфире и 85***.
Позывные меняются с той или иной периодичностью (раз в квартал, раз в месяц, с каждым вылетом и т.д.), т.ч., время от времени будет пересекаться.
Иногда позывной присваевается самолёту, иногда — командиру. Т.ч, выбор, на самом деле, не очень велик: в первых двух позициях позывного всего сто вариантов.
 
Eduard сказал(а):
Если можно, дополню практическим примером.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему пример "практический"? Вы пилот, диспетчер или сканнерист и Вы с этим столкнулись лично? Или, может, в группе расшифровки работаете и услышали это на речевом самописце?
Eduard сказал(а):
Ходят по инету байки
Нажмите, чтобы раскрыть...
Офигеть "практика"... :confused: Тогда я просто мега-практик в шОферской сфере — беру любой анекдот про автотранспортников и говорю, что это из практики.
 
backfire сказал(а):
Дежурные силы ПВО ТуркВО засекли в своём пр-ве неопознанную воздушную цель , идущую со стороны Ирана и подняли на её перехват дежурный истребитель!
И надо было так случиться, что на поднятом по тревоге на перехват истребителе, отказыват система опознования. Образовывается уже 2 неопознанные цели! На их перехват с другого аэродрома, под командой другого КП поднимают второй перехватчик и наводят его на первый…
Нажмите, чтобы раскрыть...
Посмеялся )
backfire сказал(а):
Между ними завязывается безуспешный воздушный бой!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Экзот сказал(а):
А какие ещё варианты были? Пятизначный цифровой позывной неизбежно будет "цеплять" какие то "чужие" цифры.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну чисто технически - наверное, можно выделить для военных некоторый набор цифр - но тогда придется кричать на весь эфир что вот эти борта - военные. Вообще же я к тому, что это просто анекдот, ну выполнили команду и выполнили, диспу делать больше нечего, кроме как удивляться? У него ж другие борта есть.
Topper сказал(а):
Посмеялся )
Нажмите, чтобы раскрыть...
вообще такого у кадета Биглера было много, на то и байки - чтоб смеяться :)
 
backfire сказал(а):
можно выделить для военных некоторый набор цифр - но тогда придется кричать на весь эфир что вот эти борта - военные
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно. Я же говорю — позывные периодически меняются. Наши местные ВВ-шные Ми-8 и 42*** уже побывали, и 72***, и 85***, и ещё чёрте какими.
Вроде, все "военные" частоты (например 124,0 МГц) это исключительно для мирного времени. А для военного зарезервированы и засекречены другие. Ну, а с позывными решили поступить вот так.
Позывные у них меняются примерно раз в квартал. Вот "нашим" ВВ-шным Ил-76 проще — они работают бортовым номером. Но часто слышу, как на Раменское или в Чкаловский идёт борт, у которого позывной не соответствует его типу ВС. В основном, это МО.
backfire сказал(а):
диспу делать больше нечего, кроме как удивляться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И я о том же. Кстати, автор анекдота не в курсе вертикального эшелонирования: не могут дать команду занять/набрать встречный эшелон (3900 и 4500) — только "свой", попутный. Т.е., в данном случае — "чётный". А встречный нужно проскакивать как можно быстрее.
 
Возник вопрос после очередного перелета.
А-330 China Southern. Сидела над крылом. Удивили хаотично разбросанные круглые отверстия на крыле около фюзеляжа. Специально посмотрела на другом крыле. Тоже были. На следующий день летела на другом самолете этой же авиакомпании. Там этих отверстий не было.
Зачем нужны такие отверстия и почему они не на всех самолетах одной марки присутствуют?

IMAG3489.jpg
 
Реклама
Назад