Wildfire
Местный
А за счет чего повышается эффективность и снижаются расходы?
А за счет чего повышается эффективность и снижаются расходы?Эффективность. Снижение операционных расходов. В конечном итоге более высокую прибыль.
Хотя бы тем, что исключается конкуренция между членами альянса на одной линии (АФЛ и ЭрФранц, например) за счёт переговоров кому и куда летать. Плюс к этому совместное выполнение рейса (условно — половина салона продаётся на АФЛ, половина на AFR) позволяет задействовать один большой самолёт, а не два маленьких (в два раза меньше личного состава), а два маленьких пусть пока ещё куда то полетят деньги зарабатывать. В итоге имеем три линии, вместо одной.А за счет чего повышается эффективность и снижаются расходы?
Точнее сказать к самолетам, на которых можно выполнять некий "пилотаж". Як-52 может быть и не военным, а А-50 совсем не эволютивныйТермин "эволютивность" применяется только к военным самолетам?
В начале 1990-ых прошелестел слушок, что у Як-52 был учебно-боевой вариант. С бронёй, пулемётом и НАРами.Як-52 может быть и не военным
Это Авакс. Вот, с википедии:А большая круглая штука на спине у А-50-это локатор?
Обтекатель антенны локатора.это локатор?
Механизация даст дополнительную кривизну и подъемную силу.2. Возможно ли взлететь на крыле классического профиля при нулевом угле атаки? (в теории, не на практике)
...но некоторым не хватало и не-нулевого и механизации.Механизация даст дополнительную кривизну и подъемную силу.
На соотв скорости можно
F-8 "Crusader".На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7°, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота. При увеличенном угле установки центроплан выступал в воздушный поток, работая как мощный воздушный тормоз, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25°. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30°. При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла.
Если можно, дополню практическим примером. Ходят по инету байки, как гражданские диспетчеры, не зная типа военного самолета, удивляются, скажем, скорости перехода с одного эшелона на другой, а там истребитель перегоняют, дав ему позывной, сильно похожий на бортовой номер Ту-154... спрашивали летчиков пилотажной группы "Стрижи" на эту тему. Из Кубинки, где у них база, в Жуковский, где проводится МАКС, они летят по югу Москвы, при этом пересекают зону аэропорта Внуково, а точнее фактически уже глиссаду на одну из полос. И в этой зоне их ведет внуковский диспетчер. Гражданский. Естественно, заранее все согласовывается.Если по трассам, то гражданские.
В смысле? Подаётся ли план полёта заранее? Обычно да. До недавнего времени подача ППЛа (предварительного плана полёта) должна была выполняться накануне вылета не позднее 19ч. местного времени того а\д, с которого выполняется подача. Нынче — за три часа до вылета. Но у вояк свои заморочки (им ещё от своего — военного — сектора нужно получить "добро"), т.ч., думаю, продолжают подавать сильно заранее.
до Израиля от Питера по прямой 3000 да еще и через территорию Турции, а у Ту-22 и всяких М боевой радиус 2500 примерно.как группа Ту-22 вместо Питера улетела то ли в Израиль, то ли в Эмираты
http://www.forumavia.ru/forum/6/1/7335941475614239396701236276661_1.shtml203 Орловский гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк выполнял ЛТУ. Взлетали с промежуточного аэродрома Моздок(Северная Осетия). После предполётных указаний, когда экипажи уже занимали рабочие места в самолётах, по ветровой обстановке, поменяли курс взлёта на 180градусов На самолёте Ту-22 полёты по маршруту выполнялись по УК(условному курсу). И в порядке вещей можно было лететь на север с УК=180 градусов. а на запад с УК=90. Это- особенность КС( курсовой системы с-та ТУ-22), кто летал тот знает. УК взлёта выставлялся заранее. И вот экипаж в спешке не изменил значение УК взлёта на 180. А надо сказать, что взлёт выполнялся ночью, с максимальным взлётным весом, на 30 сек. интервале. В этом случае у К.К.(командира корабля) и у Ш.К. (штурмана корабля) очень мало времени на занятие исполнительного старта и подготовки ко взлёту ( от момента страгивания впереди взлетающего с-та до начала собственного разбега должно пройти не более 30 сек.) А за эти 30 сек. надо успеть очень многое! Счёт идёт буквально по секундам!!! Это довольно таки сложное упражнение для тяжёлых с-в. Идёт отсчёт секунд, оставшихся до заданного времени взлёта, и одновременно, в процессе выруливания и занятия исходного положения для взлёта на ВПП, происходит чисто «автоматическая» читка карты контрольных докладов о готовности к взлёту.(Я так подробно описываю этот момент, что бы те кто не летал поняли в чём дело!) В итоге, К.К. и Ш. К. фактически не сверив показания К.С., выполнили взлёт в заданном направлении!!!, но с ошибочно(на 180 градусов), установленном У.К.взлёта! Далее весь маршрут экипаж выполнял в «зеркальном отображении) от заданного.
Выполнение ЛТУ, как обычно, было совмещено с проверкой ПВО, т.е. полёт выполнялся без предворительного оповещения сил ПВО, с выключенным кодом системы опознования, в режиме полного радиомолчания. Надо сказать, что таким образом довольно таки часто с-ты Д А выполняли задания!
После выполнения, опять таки «зеркальной» схемы отхода, экипаж взял курс не на с-з, а на ю-в. Группа руководства полётами, спеша на отлетающий транспортный с-т, не проконтролировав в полном объёме отход от ИПМ всего боевого порядка, убыла с КДП.
Впоследствии Ш.К. по бортовой РЛС принял очертания береговой черты Каспийского моря за береговую черту Чёрного моря (что очень даже совпадало по данным объективного контроля!) Короче ни у кого в экипаже даже не возникало ни малейших сомнений в правильности взятого направления. Экипаж успешно «преодолел» зону ответственности Бакинского ПВО и беспрепятственно вошёл на территорию Ирана! Тамошнее ПВО так же сопело«в тряпочку»! Экипаж совершенно безнаказанно около 2х часов бороздил воздушное пр-во чужого государства. И даже Тегеран опознали визуально ночью как родной город К.К. – Курск!
И лишь с рассветом, когда К.К. обратил внимание, что солнце встаёт не там где надо, у К.К. появились первые сомнения…. Когда солнце взошло полностью и осветило «лысые» горы Ирана, К.К. полностью убедился, что летим где то не там!!! А надо сказать, что на с-те Ту-22 никто кроме К.К.никто ничего визуально не видел. За что его и звали «Слепец». Наступило осознание полной потери ориентировки!!! Под ними была пустыня и горы!
К.К. нарушив режим радиомолчания, вышел в эфир и начал запрашивать помощь от всех кто его мог слышать! В это время дежурный авиадиспетчер а/порта Мары перед сдачей дежурства, проверяя радиосвязь, услышал их призывы и начал вытягивать братьев славян по пеленгу на себя! К.К. по его команде взял курс на север и попёр с выключенным кодом в Союз.
Дежурные силы ПВО ТуркВО засекли в своём пр-ве неопознанную воздушную цель , идущую со стороны Ирана и подняли на её перехват дежурный истребитель!
И надо было так случиться, что на поднятом по тревоге на перехват истребителе, отказыват система опознования. Образовывается уже 2 неопознанные цели! На их перехват с другого аэродрома, под командой другого КП поднимают второй перехватчик и наводят его на первый…Между ними завязывается безуспешный воздушный бой!!! А в это время экипаж м-ра Чижова продолжает под командой диспетчера двигаться на Мары. Успешно выходят на аэродром и совершают там посадку!
До того момента пока м-р Чижов визуально не прочитал вывеску «Аэропорт Мары» он не верил где они находятся и не выключал двигатели, будучи готовым в случае необходимости немедленно взлететь! На с-те находились секретные документы и действующая система опознования. «Подвиг» Беленко никто не хотел повторять!!! А топлива на борту оставалось лишь на взлёт и набор высоты, а дальше всё…И лишь убедившись, что они в Союзе, К.К. остановился и выключил двигатели! А уже дальше было всё: и самолёты с комиссиями, и допросы в КГБ и т.д. и т.п.
По итогам этой «проверки» ПВО состоялся очень большой разбор и очень многие лишились своих постов ,звёзд и погонов. М-р Чижов списался по здоровью(язва) и вскорости умер. Экипажи ДА обязали ещё раз на линии исполнительного старта перед взлётом проверять согласование курсовых приборов. А К.К. запрашивая разрешение на взлёт докладывал в эфир «Курсовые проверены, согласованы»
А какие ещё варианты были? Пятизначный цифровой позывной неизбежно будет "цеплять" какие то "чужие" цифры. Встречаются позывные 65*** (Ту-134) и 46*** (Ан-24), ну и т.д. Да, слышал в эфире и 85***.Какой-то ... присвоил им позывной 85868 (пассажирский Ту-154).
А почему пример "практический"? Вы пилот, диспетчер или сканнерист и Вы с этим столкнулись лично? Или, может, в группе расшифровки работаете и услышали это на речевом самописце?Если можно, дополню практическим примером.
Офигеть "практика"...Ходят по инету байки
Посмеялся )Дежурные силы ПВО ТуркВО засекли в своём пр-ве неопознанную воздушную цель , идущую со стороны Ирана и подняли на её перехват дежурный истребитель!
И надо было так случиться, что на поднятом по тревоге на перехват истребителе, отказыват система опознования. Образовывается уже 2 неопознанные цели! На их перехват с другого аэродрома, под командой другого КП поднимают второй перехватчик и наводят его на первый…
Между ними завязывается безуспешный воздушный бой!!!
ну чисто технически - наверное, можно выделить для военных некоторый набор цифр - но тогда придется кричать на весь эфир что вот эти борта - военные. Вообще же я к тому, что это просто анекдот, ну выполнили команду и выполнили, диспу делать больше нечего, кроме как удивляться? У него ж другие борта есть.А какие ещё варианты были? Пятизначный цифровой позывной неизбежно будет "цеплять" какие то "чужие" цифры.
вообще такого у кадета Биглера было много, на то и байки - чтоб смеятьсяПосмеялся )
Вот именно. Я же говорю — позывные периодически меняются. Наши местные ВВ-шные Ми-8 и 42*** уже побывали, и 72***, и 85***, и ещё чёрте какими.можно выделить для военных некоторый набор цифр - но тогда придется кричать на весь эфир что вот эти борта - военные
И я о том же. Кстати, автор анекдота не в курсе вертикального эшелонирования: не могут дать команду занять/набрать встречный эшелон (3900 и 4500) — только "свой", попутный. Т.е., в данном случае — "чётный". А встречный нужно проскакивать как можно быстрее.диспу делать больше нечего, кроме как удивляться?
непорядок! От опытного аудитора ничего не скроетсяЗачем нужны такие отверстия и почему они не на всех самолетах одной марки присутствуют?