Вопрос чайника - ответ специалиста

В777 - ETOPS 180 мин.
Маршрут полета не должен находиться на удалении более 1306 морских миль от подходящего аэродрома.
Удаление 435 ммиль называется пороговым. Если маршрут проложен так, что где-то удаление от аэродрома превышает пороговое - нужен допуск по ETOPS

За техническую сторону вопроса отвечает производитель, изготовивший надежные двигатели и доказавший статистически, наработкой, что вероятность отказа двух моторов сразу стремится к нулю. И мотортгарантированно прроработает на повышенном режиме миинимум три часа.

Эксплуатант отвечает за заказ необходимого дополнительного оборудования, установление процедур, тренинга.

САА дополнительно включает требование наличие специального медицинского оборудования и тренировок персонала, способного оказать квалифицированную доврачебную помощь в течение 3 часов полета.

Компания выбирает зоны полетов по ETOPS. Приводит список запасных аэродромов, допущенных для использования в качестве запасных. Обосновывает требования к запасным в части наличия оборудования и погоды в оговоренный период времени (как правило от самого раннего прибытия, до самого позднего + 1 час)
 
Пока не наберется статистика, двухмоторный самолет не сможет удалиться больше чем 435 миль? А при перегонке как?
И после того, как статистика будет, борт получает ЕТОПС на какое то время лету от аэропорта. Т.е. время ЕТОПС выбирается на каждый борт отдельно или время дается на тип, а выдается на уже отдельно на борт?
 
Последнее редактирование:
ETOPS определенного размера выдается на все однотипные самолеты компании.

Насчет перегонки точно не знаю. С одной стороны, везде можно найти "одночасовые" маршруты. С другой, перегонка - это полет без пассажиров и коммерческого груза. Выполняется по разовому разрешению. Может, там плюют на ETOPS
 
310, формально можно не выполнять требования - это же не заявляется, как перевозка. Впрочем, поскольку самим тоже жить хочется, и проверять теорию вероятности на практике не охота.....то.........
 
Изначально двухмоторные самолеты могут лететь не далее чем 435 миль от аэропорта. Так вот, посчитал и вышло, что это чуть менее 1 часа, так или где то ошибся?
 
Вопросик про ортодромию. Рейс Москва - Нью-Йорк.Иногда маршрут проходит над поверхностью Гренландии, иногда очень далеко от неё, над Атлантикой. От чего это зависит? Или это особенности FR24?
 
Последнее редактирование:
Запоздалый комментарий. Дело не в способности тягача противостоять тяге самолёта (это он может не только на МГ), а в прочности носовой стойки — по сравнению с, например, основными, она хлипкая (держит всего ~10% массы самолёта +/- ) и может сломаться, если сделать из сцепки "тягач-самолёт" Тяни-Толкая. Ну, не сломается, конечно (там на водиле срезной болт стоит), но и терять время на замену болта не хочется. Т.ч., например, на Ту-154Б разрешено на буксировке запускать только один двигатель, но лично я с этим не сталкивался.
Поэтому то самолёты, застрявшие на грунте, вытаскивают, в основном, за основные стойки хвостом вперёд.
 
Зравствуйте,
Недавно летала в Грузию на А320 (до этого постоянно на Б737) Wizzair и при посадке самолет вел себя как-то не так. Если с боингами при посадке всегда нос был задернут вверх и самолет снижался, то при полете с визэйр нос опускался, интерцепторы (я так думаю) выпускались и он "пикировал" какое-то время. Мужу это тоже странным показалось, но мы оба каждый месяц летаем с теми же авиакомпаниями и на Б737, саабах, эмбраерах, DH и т.п. - эйрбас давно не попадался. Вопрос такой: причина такой посадки в том, что самолет другой, или же это зависит от авиакомпании/конкретного пилота? Оба раза посадка была такая же, так что не показалось
 
E.P.G.,
blck,
Заметил, что над Гренландией треки почти никогда не прокладывают. Я имею в виду треки OTS. Обычно там пролегают т.н. Random routes. Треки OTS обычно проходят южнее.

Если рейс из районов северной Европы (Москва, Хельсинки) в Канаду или середину Штатов по линии Чикаго-Хьюстон, то практически всегда трасса через Исландию-Гренландию 62-67N. И всегда это Random

Почему именно так, что-то не задумывался. Время полета стандартное, утрешнее. Обычно около 12.00++ к 30W.
 
310, я тоже кстати это заметил. Может просто потому что это никому не нужно и основному траффику удобнее лететь южнее. А кому нужно - те и по random routes пойдет - их немного
 
Экзот, логично, но, тем не менее на А и Б сие обычная практика, как за рубежом, так и в наших реалиях. К моменту отцепки тягача оба двигателя запущены. Нынче скорее удивляет, если этого не происходит. На Туполе да, тоже ни разу не помню такого.
 
Если это поведение было замечено на снижении с интерцепторами, то причина в различном подходе Боинга и Эрбаса к аэродинамике такого снижения.
При выпуске спойлеров Боинг немного поднимает нос и создается впечатление, что он "парашютирует". Эрбасы при выпуске спойлеров опускают нос, как бы "повисая" на спойлерах.
И та и другая реакция самолета имеет своей целью снизиться быстрее. Почему же инженеры Боинга выбрали одно, а инженеры Эрбаса другое, надо интересоваться у них. Скорее всего, причина в традициях, школах, патентах.
 
Да к вопросу о водилах и срезных болтах. Сейчас в мире, похоже, соотношение 50/50 тягачей с водилами и тягачей с подъемными устройствами. И те и другие буксируют самолеты достаточно быстро при наличии ровной поверхности перрона и массы свободного пространства. Если есть заметные уклоны, или выбоины-въ@бины, или перрон заставлен плотненько-плотненько, то скорость буксировки может быть очень медленная.

Упомянутый болт срезается не от большой скорости буксировки, а, согласно закону Ньютона F=ma, от ускорения, то есть, проще говоря, от дерганья за водило
 
ясно, значит дело в самолете, спасибо за пояснение
И еще несколько глупых вопросов:
1. Пассажиры которые летают тем рейсом говорят что а320 летит более гладко (меньше чувствуется турбулентность) чем б737 (я так понимаю оба самолета летают тем же маршрутом) - это им только так кажется или действительно есть какая-нибудь разница между этими моделями?
2. При загрузке паксов перед вылетом из кондеционера вылил "пар" - это из-за большой разности температур? Не успела услышать как это объяснил персонал, но слышала что успокаивали паксов
3. Летели на следующий день после того как был сбит Малайзийский самолет как раз над той же местностью. Вопрос: разве после таких случаев не должны сразу же закрывать воздушное пространство в том регионе? Назад летели уже другим маршрутом, через западную Украину. А запрет лететь насколько помню появился только 1,5-2 дня спустя после авиакатастрофы.
4. Откуда традиция хлопать при посадке? На западе нет такого, давно не встречала.. А тут в Грузию не то чтобы хлопали при посадке, да еще и при взлете И что означает эта традиция? В России почти при каждом полете хлопают или уже нет?
 
Последнее редактирование:

Это нужно, чтобы часть пассажиров летела в А, вторая - в Б. Одновременно по одному и тому же маршруту на одной и той же высоте. Для чистоты сравнения. А то что "вчера летел на А - не трясло" - это не принимается. Вчера погода другая была.
 
Это из-за погодных условий. Самолет ни при чем. Пилоты тем более.

Да, из-за разницы температур. Выше по ветке уже кто-то подробно отвечал.

Филосовский вопрос. Были бы ТАМ нормальные люди, - закрыли бы пространство после первого выстрела из ПЗРК.

Исключительно ИМХО, - такая традиция появилась где-то в 90-х годах сразу же после появления традиции бухать в полете, особенно на чартерах. Надо же куда-то выплескивать алкашные эмоции? Сам эту традицию никогда не понимал (тем более что пилоты все равно ничего не слышат), и ни разу не хлопал...
 
Из недавнего - никакой бухой россиский чартер не сравнится по накалу страстей и уровню оваций после посадки со вполне регулярным рейсом Рим-Корфу. А ведь не пьют.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация