Вопрос чайника - ответ специалиста

MAN_BLR, Он же будет совершенно пустой на посадке. Легкий. Нагрузки небольшие. С боковичком будут сажать с креном. Сначала один фюзеляж, потом второй. Да и, надо думать, если конструкция средней части крыла достаточно прочная, чтобы на взлете держать полностью заправленную ракету, то уж без ракеты все совсем просто.
Резюме: Не переломится
 
310, ну да... чёт и правда затупил
Eduard_AB, однако "всё уже придумано до нас"
Кстати возник вопрос по видео: Понятно, что на современных самолётах с ЭДУ организовать синхронное управление - "2 пальца об асфальт". А как организовывали синхронную работу рулей высоты и направления на видео?
 
ИМХО, любые попытки увернутся от выкатившегося на полосу объекта в разы опаснее чем "сунуть РУДы вперед до упора и взлетать как можно быстрее". Что кстати французам почти удалось.
 
А в чём проблема то? Провести через центроплан дополнительные синхронизирующие колонки/штурвалы тяги или тросы — и вуаля. Не сложнее синхронизации управления в спарках.
 
ну если он был пьян и обблевал всё вокруг... (но рассказывал, что он жертва режима, не так ли? )))
Да и судить по рассказу одного неадеквата о работе порта в целом как-то не очень))
 
Всегда думал, что у рукоятки управлением выпуска шасси есть 2 положения: "Шасси выпустить" и "Шасси убрать".
Потом в нете встретил фото, где у рукоятки было 3 положения "Выпустить", "Убрать" и "Нейтральное".
Сейчас, при просмотре видео, возник вопрос: На 4 мин. и на 5 мин. Боинг выполняет заход и при этом щитки, которые закрывают нишу задних стоек шасси в первом случае открыты, во втором - закрыты. Так это что получается: Есть 4-е положение у рукоятки управления выпуском шасси или это есть специальная кнопка?
И до кучи: Я так понимаю, что (при полной загрузке) посадка в варианте на 4 мин. могла б привести к касанию створками о ВПП со всеми вытекающими?

 
3-и положения было на старых самолетах, нейтраль снимала давление с цилиндров уборки/ системы торможения(от самолета зависело)
Выпущенные створки ООШ на самолетах, на которых они, должны быть закрыты при выпущенном шасси, означает (скорее всего), что шасси выпущено аварийно, под собственным весом
 
MAN_BLR, это испытательные полеты. В первом заходе проверили "альтернативный" выпуск. Потом тумблёр под колпачком выключили, убрали шасси и створки и выполниди нормальную посадку.

С открытыми створками самолет садится точно так же как и с закрытыми. Просто это не эстетично и не разумно аэродинамически.
 
310, ага! Значит "специальная кнопка" есть. А про "не эстетично и не разумно аэродинамически" - это понятно. Просто закралось подозрение: А вдруг "чирканёт" открытыми створками по полосе. Хотя, если подумать: Выпавшее шасси под собственным весом - это ещё не повод для последующего серьёзного ремонта, а значит и сконструированы они быть должны соответственно.
 
Как решается проблема внезапной непригодности запасного аэродрома в слабозаселенных местах? (если такая проблема существует, конечно)
Летим мы, скжем, в Магадан - а там ветер запредельный. Поворачиваем на запасной в Якутск, лететь долго, пока летели, вопреки прогнозу туман образовался (или, тьфу-тьфу, форсмажор какой серьезный с предыдущим садившимся, например, на брюхо сел и полосу освободит только завтра). А топливо на уход на запасной уже израсходовано? Или, скажем, есть на еще один запасной, летим в Нерюнгри, но и там внезапно что-то происходит, и тут уж точно керосин кончился Как с этим бороться в местностях, где от порта до порта по 2 часа лета? Просто считают вероятности неожиданного выхода запасного аэропорта из строя, если эта вероятность неприемлема, берут топлива до второго аэропорта, и так пока вероятность не станет приемлемой/нормативной? Или вообще считают, что вероятность одновременной непригодности к посадке и места назначения, и запасного пренебрежительно мала и топливо берут только для одного запасного?
 
dunch сказал(а):
топливо берут только для одного запасного?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По умолчанию нужно два запасных. Т.ч., да, чтобы сразу три аэропорта стали непригодными — это маловероятно.
При соблюдении некоторых условий возможен один запасной и, даже, другая полоса аэродрома назначения.
Хотя, "Сибирскому" Ту-204-му в Омске пришлось садиться по-планерному. Но там совсем уж запредельное кол-во неблагоприятных факторов было (ЕМНИП, последняя капля — начальство на борту).
 
По умолчанию всё же один запасной требуется. Два - на случай если погода на аэродроме назначения ниже минимума или информация а погоде отсутсвует ( и то не обязательно, можно и один при определенных погодных условиях).
 
dunch, Эти проблемы решаются еще до вылета.
Есть Правила принятия решения на вылет. Там детально и понятно расписано сколько топлива обязан взять экипаж, сколько запасных и при каких прогнозах, что делать, если рядом нет запасных, и пр и пр и пр.
Как правило "не оправдываются прогнозы" у тех экипажей, которые какой-то из пунктов этих правил забыли или выполнили неправильно, или пошли на поводу... Естественно, не последнюю роль играет добросовестная, а не за банкет, сертификация аэродромов компанейскими клерками на предмет наличия оборудования для инструментального захода, техники на случай отбуксирования в сторону аварийного самолета для освобождения ВПП (для "изолиррванных" портов) и тд и тд и тд

Вот тогда неожиданностей с топливом и авариями не случается.
Ну а сдуру можно и член сломать
 
Экзот сказал(а):
Во всех ФПЛах два запасных обычно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зависит от формы ФПЛ. В старорежимном бланке вроде два. В новомодных CFP (Computerized FP) от SITA или LIDO по четыре. Все для клиента за его деньги.
Ну а по правилам из ФАП или всяких там национальным, основанным на ФАР или ИАСА, требуется как минимум один запасной. Иногда нужно два, а когда вылет на изолированный аэропорт, то обходятся топливом на 2 часа и рубежом возврата.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация