Вопрос чайника - ответ специалиста

[310]

Но, ведь, и погоду берут для двух, как минимум. А европейцы на двухмоторниках — так ещё и для каждого а/п, встречающегося по маршруту.

Погоду предоставляют автоматически для четырех ближайших подходящих. Экипаж обязан убедиться, что на одном из них соответствует и взял бы керосин для этого запасного.
Если прогноз в порту прибытия хуже минимума или вообще нет погоды, тогда два запасных и керосин для дальнего.
А в распечатке CFP все равно четыре порта и куча погод.
Да, европеоиды в сводке погоды CFP собирают погоду с кучи портов по маршруту (количество зависит от договора авиакомпании с предоставителем услуги). Но в правилах нет обязательного выбора запасных по маршруту. Просто неплохо это знать. Но можно и не знать, если крутой и все пох.

Бывает "запасной для дозаправки", если contingency fuel (не знаю как это по рюсски) 3% вместо стандартных 5%

А так, для двухмоторных по маршруту только при ETOPS. Но это не про Европу

 

[310]

Точно! АНЗ! А я за 20 лет неиспользования этого термина и забыл его значение. Думал, что в АНЗ входит топливо до запасного и там на 30 минут и заходы

 

[Экзот]

Думал, что в АНЗ входит топливо до запасного и там на 30 минут и заходы

Некоторое время назад так многие "думали". Даже при прилёте на а/д назначения садились "на лампочках". На Ан-24/-26 летали по 5+ часов. Один из Владимира до Енисейска как то вальнул. На, ЕМНИП, Ан-26.

 

[310]

Вы не совсем меня поняли. Я действительно забыл. В свое время, при СССРе и несколько позже, на Яке я НПП главу 5 знал на 5++. А потом правила поменялись в плане появления заграничных терминов и АНЗ выскочил из ганглия.

А эти орлы, кого безвластие и безвременье заставляли садитьсяина лампочках - просто нарушители, конечно сознательные, может и не всегда добровольные.

 

[Экзот]

Вы не совсем меня поняли. Я действительно забыл.

Прекрасно понял. Потому и поставил в кавычки, что они, прекрасно помня НТД, сознательно шли на эти нарушения.

кого безвластие и безвременье заставляли садитьсяина лампочках - просто нарушители, конечно сознательные, может и не всегда добровольные.

Ну, я не сталкивался с такими уж крайними случаями.

 

[A_Z]

Самолет им предоставил следующую информацию (это Ан-24-то )

+ выйти в салон и посмотреть, течёт керосин из крыла, или нет. Как раз на Ан-24 это возможно.

 

[310]

A_Z, в описываемом случае топливомер показывал 0 в одном из баков. То есть, предполагая, что керосин вытек, смотреть на крыло было незачем. А так да. Можно и посмотреть. Особенно, если знаешь заранее где дырка (в крыле до мотогондолы, в самой гондоле/двигателе, после мотогондолы.

 

[A_Z]

310, при таком темпе падения показаний топливомера там в крыле должна была быть дыра, как минимум, с мою ногу.
И "свежеобмытое" керосином, хлеставшим через такую дыру, крыло визуально определить можно. Потеки будут будь здоров какие...
Просто для этого, как вы совершенно справедливо отмечали, нужно было голову включить.

Метод "обзором из салона" на Ан-24 вполне себе применялся. Как-то в рейсе на Якутск (или из Якутска - не помню уже точно) был не полностью закрыт лючок на капоте (к счастью, "по потоку"). Пассажир увидел, подозвал б/п, та доложила КВС, тот прислал бортача, который в иллюминатор понаблюдал за лючком, и, видимо, решил, что ничего страшного. Поскольку спокойно полетели дальше.

 

[Экзот]

не полностью закрыт лючок на капоте

Обычно забывают закрыть крышку для фишки АПА. Ну, или неплотно защёлкивают и она открывается от вибрации. Правда, она торцом к потоку, а не по потоку.

Метод "обзором из салона" на Ан-24 вполне себе применялся

...причём вполне штатно — очень часто проверяют визуально положение шасси. Да и метка там не зря нанесена; но это уже для нештатной ситуации.

 

[hohol]

Метод "обзором из салона" на Ан-24 вполне себе применялся. Как-то в рейсе на Якутск (или из Якутска - не помню уже точно) был не полностью закрыт лючок на капоте (к счастью, "по потоку"). Пассажир увидел, подозвал б/п, та доложила КВС, тот прислал бортача, который в иллюминатор понаблюдал за лючком, и, видимо, решил, что ничего страшного. Поскольку спокойно полетели дальше.

Точно также летел и я рейсом Омск - Надым. Набрали эшелон, все уж в спячку залегли и тут моя младшенькая - Папа, а что это? - Смотрю, а по мотогондоле керосинчик текет, ну а дальше как в Якутске, бортач периодически, с умным видом, выходил в салон держа в руках газетку, типа почитать, так и долетели. С самолета бортач выскочил первым, схватил стремянку и как птичка взлетел на крыло с тревожным видом наблюдая как я дружески здороваюсь в встречающим техником. Я это на камеру снял.

 

[Ariec 71]

я дружески здороваюсь в встречающим техником. Я это на камеру снял.

Ууу какой вы строгий. Прилетели, слава Богу. Заморачиваться не стоит.

 

[имя]

Всем привет! Прочитал всю ветку, и еще страниц 60 той, в которой их тыща))).
Вопросы:
1. Летели Ютейрами в GOI на каком-то Боинге, зимой. Я сидел у аварийного выхода. Из-под калитки этой дуло очень сильно, замерзли мы, как цуцыки. Я даже руку подставлял - реально дуло. Причем на всем протяжении полета: на пробеге, взлете, наборе, эшелоне. При заходе на GOI дуть перестало. Вернее все также дуло, но не холодным воздухом, а теплым (за бортом +25). Что это было? Как вообще возможно такое? Сидящая лицом ко мне стюардесса сказала, что мол все в курсе, ничо страшного... и достала из своего ящика себе фуфайку)))
2. Очень тревожно всегда наблюдаю, как "гнутся" плоскости при болтанке. Прям вот не по себе становится. Бывали ли случаи самопроизвольного отрыва плоскости или ее части/частей?
3. Как называются "штуковины", установленные на нижней поверхности крыла параллельно фюзеляжу и для чего они?

 

[Экзот]

на каком-то Боинге

Если на снимке "Ваш" самолёт, то это "эрбас".

реально дуло

От закрытого окна тоже дует — разность температур (см. "температурная конвекция"). На эшелоне дуть может только наружу — снаружи давление ниже. А разность температур от того, что теплоизоляция у вырезов под двери/люки хуже, чем у сплошной стенки фюзеляжа: уплотнения не абсолютны, слой теплоизолирующего материала тоньше (под декоративной обшивкой двери/люка расположен механизм открытия/закрытия).

на нижней поверхности крыла параллельно фюзеляжу

Не очень понятно, но, если это те две одинаковые "штуковины" (одна сразу у правого обреза кадра, другая посередине кадра), то это обтекатели части механизма выпуска/уборки закрылков.

"гнутся" плоскости при болтанке. Прям вот не по себе становится. Бывали ли случаи самопроизвольного отрыва плоскости или ее части/частей?

Было. Очень давно (в 1970-ых ещё) и не из-за того, что "гнутся". Крыло тяжёлого самолёта можно сделать жёстким, но оно, во-первых, будет таким тяжёлым, что самолёт ничего, кроме самого себя, возить не сможет. Во-вторых, чем гибче крыло (в разумных пределах, конечно), тем меньше нагрузок от турбулёнтности передаётся на фюзеляж (и на пассажиров, что работает на их комфорт), что повышает надёжность самолёта. Если сильно упростить, то представьте себе крыло в виде рессоры, на которой висит весь остальной самолёт.

 

[310]

A_Z, "дыра" может оказаться и сверху крыла. Так что, потеков не будет.
Предвидя вопрос про вытекание керосина вверх, сообщаю, что низкое давление на верхней поверхности крыла, кроме создания подъемной силы иногда еще и быстро высасывает топливо.

 

[имя]

Если на снимке "Ваш" самолёт, то это "эрбас".

На снимке самолет "наш", но это я фоткал касательно 3-го вопроса..

От закрытого окна тоже дует — разность температур (см. "температурная конвекция"). На эшелоне дуть может только наружу — снаружи давление ниже. А разность температур от того, что теплоизоляция у вырезов под двери/люки хуже, чем у сплошной стенки фюзеляжа: уплотнения не абсолютны, слой теплоизолирующего материала тоньше (под декоративной обшивкой двери/люка расположен механизм открытия/закрытия).

Про конвекцию пристекольного воздуха мне можно не объяснять, знаю что такое. Там было все совсем по-другому. Дуло именно из-под уплотнителя калитки, в одном определенном месте. То что на эшелоне не может дуть внутрь - я знаю, поэтому у меня весь полет мозг был занят мыслями, типа "как так то?!")) Причем было очевидно, что Т воздуха из этого поддувания зависила от Т за бортом. Мы потом обратно летели таким же "паровозом", сидели на других местах, но, гуляя по салону, я подходил к этим калиткам и проверял))) Ничего нигде не дуло.

Было. Очень давно (в 1970-ых ещё) и не из-за того, что "гнутся". Крыло тяжёлого самолёта можно сделать жёстким, но оно, во-первых, будет таким тяжёлым, что самолёт ничего, кроме самого себя, возить не сможет. Во-вторых, чем гибче крыло (в разумных пределах, конечно), тем меньше нагрузок от турбулёнтности передаётся на фюзеляж (и на пассажиров, что работает на их комфорт), что повышает надёжность самолёта. Если сильно упростить, то представьте себе крыло в виде рессоры, на которой висит весь остальной самолёт.

То, что оно должно гнуться - мне понятно.
ОК. Спрошу по-другому. Возможно ли самопроизвольное разрушение крыла современного пассажирского лайнера в процессе полета? И если да, то какие условия должны этому способствовать?
Вот например, борт АА, который на Queens упал (вроде как A300). Там второй пилот вертикальный стабилизатор оторвал своими культяпками, которыми слишком усердно жал на педали.
С крыльями может такое быть просто от болтанки или от какого-либо "штатного" маневра?

 

[Экзот]

На снимке самолет "наш", но это я фоткал касательно 3-го вопроса..

ну, так это "эрбас" семейства 320.

Дуло именно из-под уплотнителя калитки, в одном определенном месте.

подходил к этим калиткам и проверял))) Ничего нигде не дуло.

Тогда странно. Ничего не скажу, "эрбасы" не знаю.

Возможно ли самопроизвольное разрушение крыла современного пассажирского лайнера в процессе полета? И если да, то какие условия должны этому способствовать?

С крыльями может такое быть просто от болтанки или от какого-либо "штатного" маневра?

Если только совсем уж в запредельную турбулентность влезть (в кучевое облако, например). От обычных нагрузок такого быть не должно. В 1950-70-ых отваливались крылья у наших Ан-10 (усталостные трещины) и Штатовских "Электр" (не в курсе из-за чего, но тоже свежие самолёты были), но с тех пор прошло почти полвека.

 

[имя]

ну, так это "эрбас" семейства 320.

Да. Повторю, что эта фотка совсем другого самолета, я по ней спрашивал про эти фиговины-обтекатели, про которые я думал, что это подвесное вооружение, типа бомб)))

огда странно. Ничего не скажу, "эрбасы" не знаю.

Все. Забыли аэрбас. Дуло именно на Боинге. Точно помню. Модель не помню.

 

[имя]

От обычных нагрузок такого быть не должно.

Ну хорошо.. Значит не буду париться по этому поводу. Хотя как-то неуверенно Вы об этом говорите)))

А вот если на эшелоне на крейсерской скорости вираж заложить с креном градусов 70-90? Поотлетают плоскости? Или не только плоскости?))

 

[имя]

Еще вопрос: а может ли член салонного экипажа заходить в кабину к пилотам во время полета?

 

[Экзот]

Повторю, что эта фотка совсем другого самолета

Вы и в первый то раз этого ещё не сказали, чтобы повторять:

На снимке самолет "наш"

Ну, да ладно, разобрались.

про которые я думал, что это подвесное вооружение, типа бомб)))

Кто то думает, что это для распыления "химтрейлов".

Дуло именно на Боинге.

Тоже не могу сказать что там такое было. Не сталкивался и не доводилось слышать от других.

Хотя как-то неуверенно Вы об этом говорите)))

Могу написать жирным шрифтом и заглавными буквами. Страшной клятвой клясться не буду.

если на эшелоне на крейсерской скорости вираж заложить с креном градусов 70-90? Поотлетают плоскости? Или не только плоскости?))

Для этого сначала должны поотлетать крыши у экипажа и авионики. На большинстве самолётов автоматика ограничивает крен 60°. Но, вроде, можно отключить. Тогда, если крышак съедет ещё и у экипажа, то да, могут и отлететь, если датчики угловых скоростей и перегрузки не помешают.

может ли член салонного экипажа заходить в кабину к пилотам во время полета?

Да. Обычно это старший бортпроводник по разрешению лётного экипажа.