Вопрос чайника - ответ специалиста

[SDA]

А берется откуда 200 градусов?

Это сжатый воздух в компрессоре турбореактивного двигателя.
Там и намного горячее бывает.
(Недавно подбирали датчик температуру в эту самую трубу с отбором воздуха. Нужно было, чтобы датчик выживал при 350 градусах)
Этот воздух используют для работы системы кондиционирования с "классической схемой".
Летающая электростанация Б-787 работает иначе.

 

[eevlev]

воздух гонят из компрессоров ВСУ или двигателя. в системах с отбором от двигателя (не 787). 200 это по минимуму. При меньшей температуре не работает катализатор конвертора озона. температура регулируется 200-240 на входе в узел охлаждения. Там охлаждается и подогревается (в зависимости от особенностей системы). Для комфорта воздух в ситему кондиционирования подается по двум линиям. Нижняя часть салона снабжается теплым воздухом. В панели вентиляции (gasper) подается холодный. В кабине теплый воздух снизe поднимается вверх а холодный будет опускаться. Происходит регулируемый теплобмен. У каждого самолёта это может реализовано поразному, вот как вариант
Посмотреть вложение 868894
Посмотреть вложение 868895

Т. е. отобранный воздух из двигателя подогревает через теплообменник отдельно взятый забортный?

 

[SDA]

а для чего этот воздух охлаждают? Есть же возможность нагнать в нужной пропорции забортного с температурой около -50.

А если вы стоите на земле посреди Сахары? Холодный воздух не всегда доступен.
Поэтому в СКВ часть горячего воздуха используется для работы по собственному охлаждению в турбохолодильнике, а часть горячего воздуха поступает в смеситель, где смешивется с холодным из турбохолодильника, чтобы сделать нужную температуру в салоне

 

[dunch]

Это сжатый воздух в компрессоре турбореактивного двигателя.

Ну так, стало быть, если меньше воздуха берешь в кондей, меньше топлива тратишь)) Этак можно за трансатлантику литр керосина сэкономить, а то и два Или берешь всегда одинаково, а потом его просто холодным разбавить можно чуть сильнее или чуть слабее?

 

[SDA]

Ну так, стало быть, если меньше воздуха берешь в кондей, меньше топлива тратишь)) Этак можно за трансатлантику литр керосина сэкономить, а то и два Или берешь всегда одинаково, а потом его просто холодным разбавить можно чуть сильнее или чуть слабее?

Кондей-турбохолодильник потребляет примерно одинаковое количество воздуха. Его в широком диапазоне не получается регулировать.
А вот подмес горячего регулируется просто в очень широком диапазоне.
Поэтому если в салон дубарь, значит кто-то экономит керосин (сарказм) экономия есть, но мизерная

На самом деле достаточно зарегулировать на пару градусов ниже, чем на задатчике и многим будет ощущаться, как очень холодно, потому что сквозняк.

P.S. Про тонну экономии выше тоже был сарказм

 

[G8000]

Т. е. отобранный воздух из двигателя подогревает через теплообменник отдельно взятый забортный?

попытайтесь по диаграмме температура-давление проследить путь воздуха через узел охлаждения по цифрам отражающим цикл. Теплообменник нужен чтобы сбросить тепло из системы за борт с помощью проточного воздуха но при этом сохранить дваление. а дальше если это воздух еще раз сжать и при этом охладить то тогда при следующем цикле расширения вся влага в воздухе выпадет в воду и далее раширясь в турбине может достигать отрицательных температур даже при ТНВ +45 градусов. Воздух настолько холодный что даже приходится подогревать. Таким образом контролируется самый холодный воздух в ситеме кондиционирования

 

[eevlev]

Я не видел, чтобы напрямую забортный шёл в салон. Может такие системы и есть...

Может, я неверно прочитал схему из сообщения G8000 - много терминов незнакомых. Но не принципиально. Просто интересно как обывателю о том, как устроен самолет.

 

[eevlev]

попытайтесь по диаграмме температура-давление проследить путь воздуха через узел охлаждения по цифрам отражающим цикл. Теплообменник нужен чтобы сбросить тепло из системы за борт с помощью проточного воздуха но при этом сохранить дваление. а дальше если это воздух еще раз сжать и при этом охладить то тогда при следующем цикле расширения вся влага в воздухе выпадет в воду и далее раширясь в турбине может достигать отрицательных температур даже при ТНВ +45 градусов. Воздух настолько холодный что даже приходится подогревать. Таким образом контролируется самый холодный воздух в ситеме кондиционирования

Спасибо! Теперь понятно.

 

[G8000]

Ну так, стало быть, если меньше воздуха берешь в кондей, меньше топлива тратишь)) Этак можно за трансатлантику литр керосина сэкономить, а то и два Или берешь всегда одинаково, а потом его просто холодным разбавить можно чуть сильнее или чуть слабее?

Ну так, стало быть, если меньше воздуха берешь в кондей, меньше топлива тратишь)) - это так. для снижения количества отбираемого воздуха используется система рециркуляции. воздух из кабины по отдельным магистралям откачивается миксер где подмешивается к отбираемому воздуху от двигателей. увеличив рециркуляцию с 30 до 50 процентов смогли увеличть дальность на 300 миль на дальности 8000 миль. это вам чтобы оценить эффект

 

[ERU]

Количество отбираемого воздуха и температура в салоне два не связанных между собой параметра котырые регулируются отдельно. Отбираемый от двигателя воздух имеет температуру порядка 200 градусов и охлаждается до необходимой температуры турбохолодильниками с использованием проточного (холодного) воздуха.
Температуру в салоне устанавливают БП (и пилоты могут).

Если брать "классическую" схему с отбором воздуха от двигателей, а не от каких либо нагнетателей, то воздух на обогрев и охлаждение идёт один и тот же, так что всё там очень даже связано, рециркуляция как раз и помогает снизить расходы. Турбохолодильник не является особенно основным агрегатом в узлах охлаждения, в полёте они обычно вообще не работают, эту функцию несут на себе теплообменники. На семействе A320F Аэрбас разрешает полёты с отказавшей АСМ с включением в полёте системы в режиме One Air Conditioning Pack in Heat Exchanger Cooling Mode only.

 

[G8000]

Может, я неверно прочитал схему из сообщения G8000 - много терминов незнакомых. Но не принципиально. Просто интересно как обывателю о том, как устроен самолет.

да сокращения.
•The Air Cycle Unit (ACU) is mainly composed of:
•Dual Heat Exchanger (DHX).
•Air Cycle Machine (ACM).
•Temperature Control valve (TCV).
•Reheater Condenser (REH/COND).
•Water Extractor (WE).

Эта конструкция для систем охлаждения расположенных в хвостовой части

Если брать "классическую" схему с отбором воздуха от двигателей, а не от каких либо нагнетателей, то воздух на обогрев и охлаждение идёт один и тот же, так что всё там очень даже связано, рециркуляция как раз и помогает снизить расходы. Турбохолодильник не является особенно основным агрегатом в узлах охлаждения, в полёте они обычно вообще не работают, эту функцию несут на себе теплообменники. На семействе A320F Аэрбас разрешает полёты с отказавшей АСМ с включением в полёте системы в режиме One Air Conditioning Pack in Heat Exchanger Cooling Mode only.

рециркуляция как раз и помогает снизить расходы. - согласен
эту функцию несут на себе теплообменники - согласен

для охлаждения критический режим на земле при +45. В полете достаточно холодного воздуха для охлаждения просто в теплообменниках

 

[G8000]

У Global есть еще режим RAM AIR Ventilation когда воздух напрямую подается систему охлаждения. Используется при отказе двух узлов кондиционирования до высоты 15 тыс футов. для высоты больше 15 тыс в случае отказа двух узлов охлаждения используется режим подачи воздуха (наддува) напрямую от двигателей.

 

[G8000]

погуглив нашёл следующее про систему кондиционирования 787

The "cabin air compressor" in a 787 is actually a misunderstanding, as the aircraft uses an electrically driven system instead of traditional "bleed air" from the engines. The air drawn in by this system is initially compressed and can reach temperatures between 200-250 С. This hot, compressed air is then significantly cooled through a series of heat exchangers and an Air Cycle Machine (ACM ) to a comfortable 21−24∘C before being distributed to the cabin.

Initial air temperature

• Air is drawn in and compressed by electrically driven compressors, which causes it to heat up significantly.
• The compressed air's temperature can be in the range of
  200∘C−250∘C

 

[G8000]

Я нашёл три причины почему минимальная температура в системе СКВ не может быть меньше 200 градусов не взирая тип отбора воздуха
1. Работа озон-конвертера
2. Работа тепловой ПОС
3. Обеззараживание кабинного воздуха

 

[Ariec 71]

А если вы стоите на земле посреди Сахары? Холодный воздух не всегда доступен.
Поэтому в СКВ часть горячего воздуха используется для работы по собственному охлаждению в турбохолодильнике, а часть горячего воздуха поступает в смеситель, где смешивется с холодным из турбохолодильника, чтобы сделать нужную температуру в салоне

Ну так экономия топлива то где?

 

[SDA]

Ну так экономия топлива то где?

В полёте ))

 

[Ariec 71]

рециркуляция как раз и помогает снизить расходы. - согласен

Голос из толпы - минуточку. Рецеркуляция обеспечит парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе?
Сомнительная экономия

 

[Ariec 71]

В полёте ))

Она будет, теоретически, если наддув полностью закрыть и перейти на кислородную маску.

 

[G8000]

Голос из толпы - минуточку. Рецеркуляция обеспечит парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе?
Сомнительная экономия

Предполагается что воздух с использованием рециркуляции будет соответствовать всем требованиям.

 

[Ariec 71]

Т. е. отобранный воздух из двигателя подогревает через теплообменник отдельно взятый забортный?

Забортный воздух может охлаждать отбираемый, через воздуховоздушный радиатор. Что снизит нагрузку на турбо холодильники.
От конструкции зависит