Так это В.В.Верещагин. Он потом ушёл с "Петропавловском" и С.О. Макаровым.
Так это В.В.Верещагин. Он потом ушёл с "Петропавловском" и С.О. Макаровым.Если посмотреть картину Репина "Бурлаки на Волге", то главные герои создают прямую тягу, а два чувака на баркасе - обратную.
Надо выяснить имя второго чувака. Скорее всего - он и есть инициатор.))Так это В.В.Верещагин. Он потом ушёл с "Петропавловском" и С.О. Макаровым.
Что неверно, что режим отрицательной тяги по отношению к режиму "прямой" есть режим реверсивный?Это не верно. Такой режим называется реверсивным.
Что торможение не всегда вызывается установкой лопастей на отрицательные углы.Что неверно, что режим отрицательной тяги по отношению к режиму "прямой" есть режим реверсивный?
Выше приводил два примера с Ан-24 - экстренное снижение и первая половина пробега. Винт - не реверсивный (минимальный установочный угол 8°, максимальный (флюгер) - 92°30').поясните, пожалуйста.
Не совсем так. Остановленный винт тормозит слабее. Но тормозит до наличия хоть какой поступательной скорости. Понятно, что с падением скорости ЛА, сила падает. Вращающийся на малых оборотах тормозит только до момента пока не сравняются шаг винта и поступь винта. (помним, что шаг винта зависит от угла установки лопастей УУС) После этого он начинает уже немного тянуть. Встречный поток безусловно участвует в процессе, но это не совсем то как бочка сброшенная с башни. Участвуют аэродинамические силы возникающие от суммы встречного потока и и потока вызванного вращением винта. То, что авторотирующий винт тормозит сильнее, чем остановленный, надеюсь вам известно? А это одного поля ягодки. Или яхта идущая против ветра (до 30 градусов примерно), вас не смущает? Чтоб понять, рекомендую попробовать на листе бумаги, попробовать нарисовать потки, которые обдувают лопасть винта на различных режимах. И попробовать прикинуть направление и силы возникающие при этом. Понятно, что когда ЛА стоит на месте, обратную тягу можно создать только если УУЛ загнать в минус.Я где-то раньше писал, что это проффесиональный жаргон или терминология. Так просто удобно большинству летунов. В данном случае винт тормозит за счет собственного сопротивления набегающему потоку. И это усилие не от двигателя, а от встречного потока.
Оно как бы так, да вопрос что с чем сравнивать. Для остановленного винта площадь листа фанеры = примерно площади лопастей винта. А у вращающегося, "о(б)махиваемой поверхности" - встречается такой термин в старых книжках . Но это все примерно.Примерно тоже самое будет, если вместо пропеллера поставить лист фанеры, а вместо двигателя бочку сравнимых размеров.
Ув. НИА, приношу извинения! Невнимательно прочёл - отрицательный УА может иметь место при положительных установочных углах.А где в отрицаемом тексте был упомянут термин установочный угол?
Более важным было, что существует и третий случай, когда двигатель работает, винт вращается, а тяги нет никакой. Ни +, ни -.Ну я же сознательно написал "в общем, простыми словами".
Не детализируя для разных типов двигателей.
Ну это очевидно: если есть плюс и есть минус - то между ними имеется 0Более важным было, что существует и третий случай, когда двигатель работает, винт вращается, а тяги нет никакой. Ни +, ни -.
Но вы сказали либо то, либо это. А я сейчас в аккурат програмку (С++ Ардуино) пишуНу это очевидно: если есть плюс и есть минус - то между ними имеется 0
Не надо быть специалистом, чтобы прочитать короткую, доходчивую лекцию и разобраться в том, что такое "обратная тяга ВВ", рекомендую переводную работу Оксфордской авиационной академии в переводе Кировоградской летной академии НАУ Глава 16Я конечно не специалист в вопросе но имхо - как только обратная сила становится больше, чем у вышеупомянутого эквивалентного листа фанеры - это уже обратная тяга.
А пока она от нуля до данной величины - это сопротивление.
Также и ГОСТ есть:Не надо быть специалистом, чтобы прочитать короткую, доходчивую лекцию и разобраться в том, что такое "обратная тяга ВВ", рекомендую переводную работу Оксфордской авиационной академии в переводе Кировоградской летной академии НАУ Глава 16
Нашел в ГОСТе:Также и ГОСТ есть:
Извините! Но с такой логикой можно доказать что угодно. Разве будет противоречие, если я продолжу так : "... а не реверсивный винт при определенных условиях может создавать отрицательную тягу и без затрат мощности." В приведенной вами цитате никаким образом не утверждается, что обратной тягой называется только такая сила.Нашел в ГОСТе:
"Реверсивный винт - воздушный винт изменяемого шага, лопасти которого могут устанавливаться в такое положение, когда при затрате мощности двигателя на его вращение создается отрицательная тяга"
Следует логичный вывод: если на вращение винта мощность двигателя не передается - винт создает уже не обратную тягу, а лобовое сопротивление.
Почему-то все кинулись ломать копья об терминологию. Не забываем, что один и тот же эффект может иметь несколько эквивалентных названий. И в жёсткие рамки загнать не всегда возможно. Первично здесь наличие самого эффекта, а как его назвать - это вторично. Можно и обратная тяга, можно и сила торможения, можно и лобовое сопротивление ... Самое главное, что эта сила (каждый раз специально подчеркиваю - в определенном диапазоне параметров) больше, чем создает заторможенный винт. Вот это интереснее, чем, как ее называть. Вот моя (и не только, несколько раз уже озвучена) логика: тяга это что? Сила!Не будучи знакомым с этим ГОСТом я писал недавно такое:
"Если в общем, простыми словами: работающий двигатель создаёт тягу - прямую или обратную. Неработающий - лобовое сопротивление."
ВОООТ! Читаем! :Не надо быть специалистом, чтобы прочитать короткую, доходчивую лекцию и разобраться в том, что такое "обратная тяга ВВ", рекомендую переводную работу Оксфордской авиационной академии в переводе Кировоградской летной академии НАУ Глава 16
Режим малого газ. Установочный угол лопасти на минимум, но не сказано что на минус. При этом угол атаки становиться отрицательным (основная суть)! И создается что ???? Отрицательная тяга винта!!! Консенсус достигнут ??? Если уж Оксфорд так утверждает.Если крутящий момент от двигателя пропадает (режим малого газа или отказ), то регулятор, стремясь поддержать обороты, уменьшает угол установки лопастей на минимум. Угол атаки лопастей становится отрицательным. Теперь полная аэродинамическая сила на винте направлена в противоположную сторону. Её можно разложить на отрицательную тягу винта и силу, стремящуюся раскрутить винт. Теперь воздушный винт будет крутить двигатель.
Да, никто и не спорил, система отчета такова в инерциальной системе координат: положительная - отрицательная. Поэтому сила тяги имеет либо +, либо -.Извините! Но с такой логикой можно доказать что угодно. Разве будет противоречие, если я продолжу так : "... а не реверсивный винт при определенных условиях может создавать отрицательную тягу и без затрат мощности." В приведенной вами цитате никаким образом не утверждается, что обратной тягой называется только такая сила.
Почему-то все кинулись ломать копья об терминологию. Не забываем, что один и тот же эффект может иметь несколько эквивалентных названий. И в жёсткие рамки загнать не всегда возможно. Первично здесь наличие самого эффекта, а как его назвать - это вторично. Можно и обратная тяга, можно и сила торможения, можно и лобовое сопротивление ... Самое главное, что эта сила (каждый раз специально подчеркиваю - в определенном диапазоне параметров) больше, чем создает заторможенный винт. Вот это интереснее, чем, как ее называть. Вот моя (и не только, несколько раз уже озвучена) логика: тяга это что? Сила!
Одна и та же сила, от одного и того-же источника, направленная в одном и том-же направлении, что не логично??? Если при переложенном реверсе ее называем обратной тягой.
Извините! Готов с интересом обсуждать сам эффект. Но обсуждать правильность- неправильность названия, не интересно. Так как бесполезно. Строгих рамок, боюсь не существует.
ВОООТ! Читаем! :
Режим малого газ. Установочный угол лопасти на минимум, но не сказано что на минус. При этом угол атаки становиться отрицательным (основная суть)! И создается что ???? Отрицательная тяга винта!!! Консенсус достигнут ??? Если уж Оксфорд так утверждает.
Всё правильно, я бы только добавил, что без подвода мощности ВВ при отказавшем двигателе авторотирует и создаёт большую отрицательную тягу - этот режим, в некоторых книгах, называют: "режим ветряка" (контроля со стороны САУД нет никакого), т.к. авторотировать ВВ может при работающем двигателе на МГ - такой режим, в некоторых книгах, называют: "авторотация" - автоматика двигателя при этом работает и процесс контролируется. Помимо отрицательной тяги на режиме "ветряк" и "авторотация" лобовое сопротивление ВВ увеличивается - зависит от кэффициэнта заполнения ВВ, всё же реальный ВВ не имеет коэф заполнения равный 1 и "листом фанеры" он не является. Коэф заполнения равный1, возможен только в "идеальном ВВ" - но эта модель теоретическая ничего общего с реалиями не имеет и "лист фанеры" это образное выражение для идеального ВВ."Если в общем, простыми словами: работающий двигатель создаёт тягу - прямую или обратную. Неработающий - лобовое сопротивление."
Либо 0Да, никто и не спорил, система отчета такова в инерциальной системе координат: положительная - отрицательная. Поэтому сила тяги имеет либо +, либо -.
А здесь очень много зависит от двигателя, его тип, система управления питанием и т.д. В общем случае теперь уже винт пытается раскручивать двигатель.Правды ради, на режиме МГ крутящий момент двигателя не пропадает, но располагаемая мощность двигателя на МГ не более 10% максимальной мощности - недостаточно для потребностей ВВ.
В том и дело, что не является, но близок. Я про то уже писал. В этом и весь "цимус". Из-за этого я и ввязался в эту дискуссию. Тормозящая сила создаваемая авторотирующим винтом может приближаться к листу фанеры такого же диаметра. Так мне доказывали "прожжённые" пилоты, которое еще "на фанерных машинах летали". Расчеты несколько сложноваты, чтоб ими ради спортивного интереса заниматься (может найдется человек, который эту тему в ВУЗе не прогуливал) . Но то что сила противодействия создаваемая вращающимся ВВ, заметно превосходит чем создаваемая заторможенным - это факт. Кроме конструкции винта она сильно зависит от двух параметров, УУЛ, поступь винта.Помимо отрицательной тяги на режиме "ветряк" и "авторотация" лобовое сопротивление ВВ увеличивается - зависит от кэффициэнта заполнения ВВ, всё же реальный ВВ не имеет коэф заполнения равный 1 и "листом фанеры" он не является.
Про идеальный винт, мои познания равны познаниям гугла, так что воздержусь от комментариев.Коэф заполнения равный1, возможен только в "идеальном ВВ" - но эта модель теоретическая ничего общего с реалиями не имеет и "лист фанеры" это образное выражение для идеального ВВ.