Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

[DBV]

В нормальных странах это понятие отсутствует уже лет 40

А жаль!

 

[AlexF]

На кой хрен оговаривать ресурсы агрегатов / деталей, если они превышают ресурс "самолёта в целом", который, по вашим словам, составляет всего 75 тыс. циклов?

Целый бизнес на этом строится - неужели ни разу не слышали про покупку б\у Боингов для разбора на запчасти?

 

[137]

Давайте не будем про гармонизацию. Вот "КДСТ" FAA - родная, так сказать - найдите там ресурсные ограничения. Ну, за исключением всё тех же стоек шасси.

Так как правилами предписано внести ограничение по ресурсу в раздел airworthiness limitations, то, видимо, это ссылка на соответствующий документ, указанный Note 3: d6-38278 (в журнале Боинга тоже фигурирует этот номер документа (d6-38278), его походу и надо копать).

И объясните, плиз, какой смысл прописывать ограничения на агрегаты в 70-100 тысяч циклов. Типа, планер развалился, а стойки можно переставить на новый?

полагаю, так исторически сложилось - ограничение на шасси старое, а законы - новые.
Можно зайти с другой стороны: есть установленные правила, выше кидали ссылку на один документ, вот можно ещё скинуть разъясняющий циркуляр:
ссылка
Раз есть правила, то им наверняка следуют и конечно интересно куда додумались ввернуть ресурсные ограничения за рубежом, но все же это дело второе.

 

[A_Z]

Целый бизнес на этом строится - неужели ни разу не слышали про покупку б\у Боингов для разбора на запчасти?

Очень остроумно. Зачем нужны запчасти на агрегаты, которые держат 100000 (сто тысяч) циклов?

 

[A_Z]

...можно ещё скинуть разъясняющий циркуляр:

Тоже стандартный приём ведения дискуссии - завалить оппонента "многими букавами".
Вы полагаете, что я должен штудировать сорок страниц текста, чтобы найти подтверждение вашей правоте?

 

[fynnext]

Целый бизнес на этом строится - неужели ни разу не слышали про покупку б\у Боингов для разбора на запчасти?

кто-то строит подобный бизнес на продаже новеньких Суперджетах, и тоже для разборки на запчасти.

 

[137]

A_Z, ну вы же скинули мне 94-х страничную кдст на 737. Я вам сразу предложил ознакомится с проектом мос 25.571-2012, где все коротко и на русском.
А вы в чем сомневаетесь? В том что LOV вносят в Airworthiness limitations? Ну вот, например, из того же циркуляра:
"...All inspections, modification times, replacement times, and LOVs that are necessary to prevent a catastrophic failure – based on the damage-tolerance, fatigue, and WFD evaluations – must be included in the ALS of the ICA as required by § 25.1529"
Airworthiness Limitations section (ALS)
Instructions for Continued Airworthiness (ICA)
Определение LOV есть на предыдущей страничке.
Или вот из того боинговского журнала:

Спойлер

On Jan. 14, 2011, a new FAA rule (14 code of Federal regulations [cFr] 26 Subpart c) became effective requiring airplane manufacturers to make available service actions necessary to preclude the onset of WFD and to establish operational limits, known as limits of validity (LOV), of the maintenance program that effectively define an airplane’s usable life. It is important that operators become familiar with the rule so they can prepare for changes to aiworthiness limitations that will limit how long an airplane may be operated in terms of flight cycles or flight hours

 

[A_Z]

ну вы же скинули мне 94-х страничную кдст на 737.

Понятно, то, что я не просто скинул, а ещё и привёл оттуда цитату, вы предпочли не заметить.
И разницу в цитировании с подтверждением ссылкой на документ и простой ссылкой на документ вы тоже старательно не понимаете.

Или вот из того боинговского журнала:

Сказать-то что этим хотели?

 

[137]

Сказать-то что этим хотели?

Что у них тоже есть ресурс, но вы это старательно не понимаете

 

[A_Z]

Что у них тоже есть ресурс, но вы это старательно не понимаете

Вот как только вы приведёте сертфикат типа или документ Boeing, в котором - аналогично РТЭ Ил-96 - будет указан этот самый ресурс, я тут же всё пойму.

 

[A_Z]

137, для справки - табличка с сайта Boeing.
Сравните приведённые в ней цифры налёта с показателями столь любимого вами LOV.

 

[stranger267]

Что у них тоже есть ресурс, но вы это старательно не понимаете

Нет у западных самолетов понятия РЕСУРС и нет уже давно. Некоторые фирмы вроде ICON пытались ввести назад, но это тут же роняло продажи. Есть эксплуатация по состоянию. А так хоть 100 лет гоняй. У каких то комплектующих есть, но не у планера в целом.

 

[AlexF]

Очень остроумно. Зачем нужны запчасти на агрегаты, которые держат 100000 (сто тысяч) циклов?

Наверно за тем, что иногда агрегаты ломаются.

Первый пример из поиска Яндекс

Magnetic MRO разберет на запчасти четыре Boeing 737 и двигатели CFM56

 

[137]

Вот как только вы приведёте сертфикат типа или документ Boeing, в котором - аналогично РТЭ Ил-96 - будет указан этот самый ресурс, я тут же всё пойму.

А чем вас документы ФАА не устраивают? Доступа к майбоингфлит у меня к сожалению нет.
Табличка же на сайте боинга никак не противоречит Lov. Во-первых, потому что при достижении наработки указанной в lov, последний может быть продлён (extended) с соответствующей корректировкой объёма работ в эксплуатации, проведении, при необходимости, натурных ресурсных испытаний и т.д. Для нас ничего нового - это сверхпроектная эксплуатация. Во-вторых, указана дата таблички, но не даты последних полётов самолётов с максимальной наработкой. А ведь может быть так, что она достигнута до введения новых законов.
Вообще забавно выходит, нам долгие годы втирали, что мы тупые и отсталые устанавливаем на планер, шасси и механическую проводку управления ресурс и обязательно требуем полноразмерные испытания на сопротивление усталости, а потом наступает, условно говоря, 2010 год, ФАА делает финт ушами и внедряет схожие требования.

 

[137]

Нет у западных самолетов понятия РЕСУРС и нет уже давно. Некоторые фирмы вроде ICON пытались ввести назад, но это тут же роняло продажи. Есть эксплуатация по состоянию. А так хоть 100 лет гоняй. У каких то комплектующих есть, но не у планера в целом.

Все там есть, только не давно, а недавно. Тут было три ссылки, извольте ознакомиться хотя бы с журналом боинга (8 страниц, из них две - это картинки) и актуализировать свои знания

 

[A_Z]

Наверно за тем, что иногда агрегаты ломаются.

А-а-а, теперь понял: "Боинг" делает шасси с ресурсом 100 тыс. часов, чтобы их можно было вместо сломавшихся ставить.

 

[A_Z]

...указана дата таблички, но не даты последних полётов самолётов с максимальной наработкой. А ведь может быть так, что она достигнута до введения новых законов.

То есть получается, что физические законы тоже обратной силы не имеют?
Или вы можете привести примеры вывода самолётов из эксплуатации по причине превышения LOV?

Вообще забавно выходит, нам долгие годы втирали, что мы тупые и отсталые устанавливаем на планер, шасси и механическую проводку управления ресурс и обязательно требуем полноразмерные испытания на сопротивление усталости, а потом наступает, условно говоря, 2010 год, ФАА делает финт ушами и внедряет схожие требования.

Чиновники FAA просто решили прикрыть себе задницу. "Боинг" по этому поводу побухтел, но потом решил, что проще эти ограничения обойти "явочным порядком".

Вот что действительно забавно, так это беспокойство FAA по поводу старья типа DC-6, которые проблем с ресурсом не имели, да и эксплуатировались к тому времени в считанных единицах и отнюдь не пассажиров возили.
Удивительно, как бравые чиновники ещё "Дакоту" в этот перечень не воткнули - а ведь она, ЕМНИС, на тот момент ещё на "регулярке" летала.

 

[137]

Или вы можете привести примеры вывода самолётов из эксплуатации по причине превышения LOV?

доступа к такой информации у меня нет. Однако есть соответствующее требование регулятора, вы можете привести случаи нарушений этого требования?

Чиновники FAA просто решили прикрыть себе задницу. "Боинг" по этому поводу побухтел, но потом решил, что проще эти ограничения обойти "явочным порядком".

Они долгое время работали над новым подходом, с привлечением значительного количества специалистов и активной дискуссией с разработчиками и эксплуатантами. Некорректно говорить, дескать они просто прикрыли задницу. Прежде всего они повысили безопасность полётов, потому что систематические усталостные повреждения на самолетах западного производства, которые отнюдь не прекратились со времён катастрофы боинга-737 а/к Алоха, нуждались в ответной реакции. Вы считаете ФАА надо было как в случае с mcas не париться?

 

[Прочнист]

А_Z,
Ловите прямую речь от Боинга, которую вы просили, и прекращайте демагогию.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/pdfs/AERO_2012q4_article2.pdf

Если вы не желаете внимательно перечитать АС25.571-1D, то это ваши проблемы, но без знания этого документа вы не можете рассуждать о "ресурсных" делах.

По сути вброшенной здесь глупости об отсутствии ресурса у современных самолетов.

Действительно, существовал некоторый период, когда ФАА не устанавливала ресурс. Считалось, что авиакомпании будут выводить самолеты из эксплуатации когда стоимость инспекций и ремонтов станет экономически невыгодной. Задачей производителя (разработчика) самолета было обеспечить авиакомпании программой обслуживания, обеспечиваюшей безопасную эксплуатацию при наличии усталостных повреждений на основе принципов Damage Tolerance.
Катастрофа Алохи в 1988 г. (и некоторые другие) показала, что этот подход не обеспечивает безопасную эксплуатацию. Причина - многоочаговая усталость или WFD. FAA долго прорабатывала этот вопрос и, в итоге, с января 2011 года действует новая редакция ФАР-25, устанавливающая пределы эксплуатации самолетов по усталости. Они называются довольно длинно, краткий термих - Limit of Validity или LOV. По сути это назначенный ресурс в чистом виде.
Они приводятся не в карте данных Сертификата Типа, а в отдельном документе - AWL - Airworthiness Limitations и относятся не столько к параграфу 25.571, сколько к 25.1529 Instructions for Continuous Airworthiness.

Так что ресурсы есть, и оспаривать данный факт просто глупо.

Если у вас есть другие вопросы по конструированию самолетов (вы там что-то про стойки шасси говорили), задавайте, попробую ответить.

Не могу не отметить абсолютно грамотные посты товарища 137, сразу видно специалиста. Товарищ ogle тоже грамотно пишет по проблеме (только не надо путать ресурс и срок службы). Вообще, сразу видно тех, кто действительно рабоатет с техникой и диванных экспертов, что-то где-то слышавших.

 

[A_Z]

Некорректно говорить, дескать они просто прикрыли задницу.

Катастрофа Алохи в 1988 г...

Ага - аж двадцать лет они проблемой занимались.
Шило в задницу FAA воткнуло АП с самолётом 737-300 Southwest Airlines, у которого летом 2009-го года вырвало кусок обшивки. Вот тут они и зашевелились.
С эксплуатанта слупили штраф, провели внеплановые проверки, с "Боингом" тоже разборки были. Правда, помогло это не очень, потому как спустя пару лет (апрель 2011-го) случилась аналогичная авария с аналогичным самолётом той же авиакомпании.
Ну, и оные LOV тогда же быстренько состряпали. Об этом даже цифры говорят - в большинстве случаев они заканчиваются на "ноль" и на "пять".

По сути это назначенный ресурс в чистом виде.

Интересно услышать комментарии профессионала по поводу "назначенного ресурса в чистом виде", когда оный ресурс един для всех самолётов семейства, притом что взлётные массы для разных моделей различаются на 40%.
А также по поводу ресурсов в 100 тыс. циклов. Для справки: это надо с частотой 6 рейсов в день летать 45+ лет.