Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

A

Appr

Местный
Appr, а нет ли связи между VMO/MMO и низкоскоростных бафтингом?
PS когда я Вам привел условия низкоскоростного бафтинга Вы утверждали что для этого есть MACH trim
Вы о практическом потолке писали, где границы безопасной скорости/угла атаки между высокоскорстным и низкоскоростным бафтингом сходятся. Из-за этой проблемы тесты на сваливание на такой высоте не проводят в установившемся прямолинейном полете. Давайте разделять полет на эшелоне в пределах нормальных полетных режимов с системой mach trim, которая работает в этих условиях, устраняя mach tuck. И маневрирование с перегрузкой. Там мкас работает аккуратно, оно и понятно - чем выше, тем большие моменты создает движение управляющих поверхностей (по сравнению с тем же отклонением в условиях более плотной атмосферы). Проблема с мкас в том, что кроме скорости, угла атаки, угловой скорости тангажа на лимит перекладки, который и сыграл решающую роль в катастрофах, влияет высота.
 
Последнее редактирование:
Реклама
S

sonic_a4

Местный
@Appr,
When this phenomenon is encountered, serious consequences may result causing loss of airplane control. Increasing either gross weight or load factor (G factor) will increase the low speed buffet and decrease Mach buffet speeds.
Although the probability of encountering these characteristics in normal service is very small, history has shown that high speed upsets followed by high
load factor recoveries do occur.
и, насколько я понимаю, они не обязательно должны пересечься, а важна характеристика перехода
 
A

Appr

Местный
Mach buffet occurs as a result of supersonic airflow on the wing. Stall buffet occurs at angles of attack that produce airflow disturbances (burbling) over the upper surface of the wing which decreases lift. As density altitude increases, the angle of attack that is required to produce an airflow disturbance over the top of the wing is reduced until the density altitude is reached where Mach buffet and stall buffet converge (coffin corner).
coffin.jpg

Mach buffet справа, stall buffet слева. Проблема в при полете с на высоте практического потолка при 1g в том, что не остается минимального запаса по перегрузке в 0,3g для маневрирования (1,3g в пределах нормального полетного режима). Задача определить маневренную скорость и запас по перегрузке до начала бафтинга в диапазоне скоростей и высот (а, соответственно, и границы полетных режимов).
Из АС 25-7С, действовавшего на момент сертификации макса:
(5) Modifications to airplanes, particularly modifications that may affect airflow about the wing, should be evaluated for their effect on vibration and buffeting characteristics, changes in the speeds for onset of buffet, and maneuvering characteristics beyond buffet onset. This change may not only impact the buffet boundary envelope, but may change the acceptability of the VMO/MMO or VDF/MDF speeds established on the unmodified airplane.
(6) On swept-wing airplanes, undesirable pitch-up maneuvering characteristics can occur as the center of lift moves inboard and forward with increasing g, due to shock-wave induced separation and/or as wing load alleviation systems unload the wingtips.
(7) Section 25.251(e) requires that “probable inadvertent excursions beyond the boundaries of buffet” may not result in “unsafe conditions.” In order to assure that no unsafe conditions are encountered in maneuvering flight.
И для этих тестов использование программных методов улучшения устойчивости, как меры безопасности, допускается. Более того, для борьбы с кабрирующим моментом, полученным по результатам продувочных тестов, мкас и была первоначально заявлена. Не задумывались над названием - manuevering augmentation system?
 
Последнее редактирование:
S

sonic_a4

Местный
Посмотреть вложение 698343
Mach buffet справа, stall buffet слева. Проблема в при полете с на высоте практического потолка при 1g в том, что не остается минимального запаса по перегрузке в 0,3g для маневрирования (1,3g в пределах нормального полетного режима). Задача определить маневренную скорость и запас по перегрузке до начала бафтинга в диапазоне скоростей и высот (а, соответственно, и границы полетных режимов).
Из АС 25-7С, действовавшего на момент сертификации макса:
(5) Modifications to airplanes, particularly modifications that may affect airflow about the wing, should be evaluated for their effect on vibration and buffeting characteristics, changes in the speeds for onset of buffet, and maneuvering characteristics beyond buffet onset. This change may not only impact the buffet boundary envelope, but may change the acceptability of the VMO/MMO or VDF/MDF speeds established on the unmodified airplane.
(6) On swept-wing airplanes, undesirable pitch-up maneuvering characteristics can occur as the center of lift moves inboard and forward with increasing g, due to shock-wave induced separation and/or as wing load alleviation systems unload the wingtips.
(7) Section 25.251(e) requires that “probable inadvertent excursions beyond the boundaries of buffet” may not result in “unsafe conditions.” In order to assure that no unsafe conditions are encountered in maneuvering flight.
И для этих тестов использование программных методов улучшения устойчивости, как меры безопасности, допускается. Более того, для борьбы с кабрирующим моментом, полученным по результатам продувочных тестов, мкас и была первоначально заявлена. Не задумывались над названием - manuevering augmentation system?
undesirable pitch-up maneuvering characteristics - это:
.... характеристика перехода
Appr, то что Вы владеете сертификационными требованиями у меня сомнений нет; то что Вы мне здесь любезно предоставили написано в статье про разработку боингом VG для 767
Почему MCAS называется MCASом я задумываюсь:) как и над тем, что за причины привели к увеличению скорости перекладки стабилизатора, что стоит за рекомендациями JATR и почему MAXы все еще на земле.
 
A

Appr

Местный
то что Вы мне здесь любезно предоставили написано в статье про разработку боингом VG для 767
Это в той, в которой написано: "When vortex generators were added, the stick force characteristics beyond initial buffet met the new Boeing design requirements"? Это замечательно, что при разработке VG на 767 боинг поставил для себя высокую цель сделать лучше, чем предусматривают требования по усилиям beyond buffet onset. Но не в случает с максом. Какая тут "характеристика перехода"?
Unsafe conditions представлены в том числе превышением MMO. Cкорость маневрирования VA устанавливается от меньшей величины вплоть до VC, причем ММO не может в крейсерском полете превышать VC. Маневренные характеристики проверяются в ответ на действия пилота по тангажу и крену, а также устойчивость к pilot induced oscillations. В отчете ,было упомянуто про handling qualities, помним? На скоростях вплоть до ММО в разных сочетаниях центровки и веса устанавливается момент начала buffet onset путем выполнения разворотов с перегрузкой для составления графика. При полете на ММО демонстрация сваливания не практикуется.
 
D

Duke_073

Местный
При этом не зная/не понимая, что в МКАС никаких "железок" нет.
Ошибаетесь коллеги...
Когда речь идёт о каком либо программном коде, то он все равно код исполняется на каком то железе, которое и может быть в зависимости от требований по надёжности и отказобезопасности резервировано. Как и количество линий связи и независимых источников данных.
Даже сам программный код может иметь дублирование функций для парирования единичных сбоев при работе с ОЗУ (изменение состояния ячейки от внешнего воздействия).
Так что в МКАС железо все равно есть, это вычислитель STS в котором она выполняется.
Тут вопрос именно в назначении этого уровня критичности и анализе потоков данных... При проектировании явно не учитывали те виды единичных отказов внешних систем которые наступили... А должны были учитывать.
 
П

Прочнист

Местный
Ошибаетесь коллеги...
Когда речь идёт о каком либо программном коде, то он все равно код исполняется на каком то железе, которое и может быть в зависимости от требований по надёжности и отказобезопасности резервировано. Как и количество линий связи и независимых источников данных.
Даже сам программный код может иметь дублирование функций для парирования единичных сбоев при работе с ОЗУ (изменение состояния ячейки от внешнего воздействия).
Так что в МКАС железо все равно есть, это вычислитель STS в котором она выполняется.

Не наводите тень на плетень. Нет никакого отдельного "вычислителя МКАС". МКАС - это алгоритм, часть обшего алгоритма управления самолетом.
Альтернативо: покажите, пожалуйста, на какой-нибудь схеме "железа" Боинга какой-нибудь блочок, принадлежащий МКАС - вопрос сразу закроется.
 
D

Duke_073

Местный
Не наводите тень на плетень. Нет никакого отдельного "вычислителя МКАС". МКАС - это алгоритм, часть обшего алгоритма управления самолетом.
Альтернативо: покажите, пожалуйста, на какой-нибудь схеме "железа" Боинга какой-нибудь блочок, принадлежащий МКАС - вопрос сразу закроется.
Я и не говорю что он отдельный... Программный код подсистемы MCAS выполняется на вычислителях системы STS. Ровно как и код STS. Но железо то есть... И оно тоже имеет свою канальность и вероятность отказов (включая сбои в работе приводящие к ложным вычислениям). И уже эта вероятность оценивается при доказательстве соответствия требованиям. Ведь ложные данные могут сформироваться не только в датчике ДАУ но и при приеме данных в самом вычислителе. И это тоже должно быть учтено при проектировании
Попробую по-другому...
Вы говорите МКАС это алгоритм... Кто этот алгоритм исполняет? Аппаратура?
 
П

Прочнист

Местный
Попробую по-другому...
Вы говорите МКАС это алгоритм... Кто этот алгоритм исполняет? Аппаратура?
Конечно, аппаратура + система управления.
Но не отдельная аппаратура или какие гидроцилиндры. Нет никакой аппаратуры МКАС. Поэтому никакого дублирования из-за возможних проблем с МКАС нет.
 
Реклама
E

eton

Местный
Один говорит о необходимости дублирования каналов данных (датчиков угла атаки в данном случае) для возможности сравнения их показаний и исчисления ошибки, а другой в ответ на это возражает что никаких отдельных гидроцилиндров у MCAS нет.
 
П

Прочнист

Местный
Датчики углов атаки с некими "вычислителями STS" не путаете?
Кстати никаких специальных датчиков углов атаки (системы) МКАС тоже нет.
 
D

Duke_073

Местный
Конечно, аппаратура + система управления.
Но не отдельная аппаратура или какие гидроцилиндры. Нет никакой аппаратуры МКАС. Поэтому никакого дублирования из-за возможних проблем с МКАС нет.
Хорошо поставим вопрос по другому...
На борту есть аппаратура предоставляющая свои вычислительные мощности для реализации функции mcas? Да есть. И вы правы тут надо рассматривать целиком всю ветвь начиная от датчиков внешних систем по которым идёт расчет сигнала управления, вычислителя в котором этот сигнал считается и исполнительных механизмов которыми этот сигнал приводится в действие... В данном случае узким местом стало использование одного канала данных по углу атаки. Поэтому даже пятикратное резервирование вычислителей и исполнительных механизмов ничего бы не дало... При этом критичность функции на уровне ЛА была явно недооценена...
 
D

Duke_073

Местный
Датчики углов атаки с некими "вычислителями STS" не путаете?
Кстати никаких специальных датчиков углов атаки (системы) МКАС тоже нет.
Я по моему специально писал данных внешних систем чтобы указать, что для mcas эти данные приходят извне, а не от собственных датчиков. А где гарантия что набор данных по состоянию закрылков и прочим параметрам ЛА так же не заведён в контур расчета сигнала управления лишь от одного канала других систем? Нигде же не описано функционирование МКАС. Что будет если условия ее отключения не сработают из-за ложной выдачи по состоянию закрылков например? Это было оценено?
 
YURYST

YURYST

Свободный художник
Было?
 
D

Denis Rook

Местный
Было?
Не было. Может быть сразу разместили в "последний привет"? Возложить на .... ответственность за то, что по мнению наших журналистов могло погибнуть. .... человек. Это что-то новенькое. А "британские ученые" и "независимые эксперты" сколько трупов предусмотрели?
 
YURYST

YURYST

Свободный художник
Не было. Может быть сразу разместили в "последний привет"? Возложить на .... ответственность за то, что по мнению наших журналистов могло погибнуть. .... человек. Это что-то новенькое. А "британские ученые" и "независимые эксперты" сколько трупов предусмотрели?
причем тут наши журналисты, если это взято из выступления в конгрессе США главы комитета палаты представителей по транспорту и инфраструктуре Питера де Фацио?
"Но, пожалуй, самое неприятное, мы узнали, что вскоре после выпуска директивы летной годности FAA провела анализ, который пришел к выводу, что, если оставить неисправленный недостаток MCAS у 737 MAX, то это может привести к 15 будущим фатальным авариям в течение жизнь флота"

 
D

Denis Rook

Местный
причем тут наши журналисты, если это взято из выступления в конгрессе США главы комитета палаты представителей по транспорту и инфраструктуре Питера де Фацио?
"Но, пожалуй, самое неприятное, мы узнали, что вскоре после выпуска директивы летной годности FAA провела анализ, который пришел к выводу, что, если оставить неисправленный недостаток MCAS у 737 MAX, то это может привести к 15 будущим фатальным авариям в течение жизнь флота"

Что не имеет вроде никакого отношения к "по подсчетам СМИ могли погибнуть тысячи человек". Ваши журналисты вот при этих тысячах.
Кстати, "течение жизни флота" это сколько? И кто предлагал оставлять МАКС нечиненым "в течении жизни флота"?
 
П

Прочнист

Местный
Было?
Было, конечно.

Только, как всегда, журналисты раздувают из мухи слона. Не касаясь наигранного возмущения проститутки флюгера де Фазио, даже из его выступления следует, что:

1. Сразу после того, как стала ясна причина катастрофы Лион Эйр, ФАА выпустила директиву, которой было, в принципе, достаточно для предотвращения подобных случаев (напомню, эфиопы полностью проигнорировали эту директиву).

2. ФАА провела моделирование и установила, директива дает только 99% гарантию безаварийности, поэтому Боингу было дано указание переделать систему.

3. На время переделки системы, которая заняла 10 -11 месяцев с учетом значительно ужесточенных требований уже в процессе переделки, ФАА оценила риск, как приемлемый.

Никакой речи об оставлении системы МКАС "как есть" в течении "всей жизни флота" после проведения моделирования не было.

Ну, и что тут ненормального?

Просто на этом случае пиарится масса людей, включая директора (Администратора) ФАА Диксона, что создает нездоровый ажиотаж и, как следствие, ведет к принятию ошибочных стратегических решений (мое ИМХО, конечно).
 
Последнее редактирование:
Реклама