Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

A

Appr

Местный
Я не аэродинамик, и мне не вполне понятно, почему вы (и JATR тоже) акцентируете внимание на опускании носа. Ведь судя по вашей цветной диаграмме даже без МКАС, в области перед сваливанием момент отрицательный, производная отрицательная - нос должен опускаться. Растолкуйте, пожалуйста.
Легко парируется - без МКАС. С ней все чудно (привет поведению самолета без улучшений). Еще немного ловкости рук. Демонстрация сваливания происходила следующим образом - при срабатывании стикшейкера штурвал не сразу брался на себя, а действие это немного откладывалось на секунды, необходимые для включения в работу EFSM. Получали - необходимый рост усилий, создание момента, необходимого для вывода. При всем еще и триммирование не прерывалось взятием штурвала на себя.
 
Реклама
П

Прочнист

Местный
Я что-то запутался. Если сертификаты выдаются всегда только госорганом и Боинг, коммерческая компания, их никогда и не выдавал и не мог выдавать, то в чем неперевранный смысл новости? Понятно, что Интерфакс, Рейтер – у них испорченный телефон, но какого права или полномочия FAA лишила Боинга на самом деле?
Уважаемый Appr уже ответил, но, мне кажется, не совсем доходчиво для непосвященной публики (я сам два раза перечитал его пост, пока в голове образовалось ясность). Попробую объяснить со своей точки зрения.

Да, Боинг никаких сертификатов ЛГ выдавать не может и не мог. Это абсолютная прерогатива ФАА. С формально-юридической точки зрения действия ФАА в отношении Боинга хорошо описываются выражением "напугали ежа голой...". Т.е., как корпорация Боинг никак не пострадал. Более того, Боинг может заявить ФАА в ответ: "Ну, и живите, как хотите!" И совершенно точно, что долго в выбранном режиме ФАА "жить" не сможет.
В реальной жизни все немного посложней. Низовой уровень работы по получению сертификатов ЛГ делали сотрудники Боинга, аккредитованные ФАА. С получением статуса ОДА, на Боинге (географически, так сказать) стал выполняться еще один, более высокий уровень работ по ЛГ. Это давало руководству Боинга некоторый неформальный контроль над сроками работ по получению сертификатов.

Я хочу подчеркнуть, что это не имеет никакого отношения к раздуваемой журналистами гипотезе "самосертификации". Просто у делегированного инженера есть выбор, чем заниматься в данный момент. Работа на ФАА - это не основная работа DER. Поэтому если начальство попросит закончить сертификационную работу на ФАА, а непосредственная работа может подождать, то почему не пойти на встречу как бы клиенту? Так работает не только Боинг. Все крупные американские фирмы имеют такие же отношения с ФАА.

Поэтому по факту у Боинга появятся проблемы с выполнением планов по срокам.

Что произошло конкретно? Я думаю, ничего в принципе не изменилось. Пара-тройка DER должны лишиться аккредитации. Но остальные будут все так же выполнять свои функции. Только свою подпись они будут ставить не как "Approve", a как "Recommend". А одобрять будет приставленный специалист ФАА. Так же примерно и на уровне ОДА. Боинговские инженеры не смогут выдавать одобрения, а только рекомендации для одобрения ФАА разных разрешений. Т.е. Боингу дали испытательный срок для исправления. Я думаю, на год.
Я не совсем понимаю, зачем "обрезали" полномочия по сертификатам летной годности серийных машин и экспортным сертификатам. Ведь сбой с МКАС произошел в области сертификации типа. Ну, ФАА виднее. Похоже они объявили Боингу тотальное давление по всем каналам. Ну, и на публику продемонстрировать "суровость" нового руководства ФАА (но и без этого пиара действия ФАА правильные - засранцев надо проучить, чтоб другим неповадно было).

Ну, а журналисты понятия не имеют о предмете. Им продавать новости надо. Вот и пишут фактически лживые заголовки.

Несколько сумбурно получилось, но как-то так.
 
E

eton

Местный
Не смотря на то что обе кривые момента чисто теоретические, и могут не отражать реальной картины, хотел бы обратить внимание на важное различие между ними.
1. 2.
Pitch-moment-1.png
Pitch-moment-2.jpg

На графике 1 при увеличении угла атаки функция несмотря на изгиб сохраняет нисходящий тренд даже без триммирования MCAS.
На графике 2 функция перегибается так, что тренд меняется на восходящий, и как следствие Cm сменится на положительный при относительно небольшом угле атаки.
КМК второй график лучше отражает реальность (хотя оба они я так понимаю не основаны на данных Boeing).
 
Последнее редактирование:
П

Прочнист

Местный
Не смотря на то что обе кривые момента чисто теоретические, и могут не отражать реальной картины, хотел бы обратить внимание на важное отличие между ними.
На графике 1 при увеличении угла атаки функция несмотря на изгиб сохраняет нисходящий тренд даже без триммирования MCAS.
На графике 2 функция перегибается так, что тренд меняется на восходящий, и как следствие Cm сменится на положительный при относительно небольшом угле атаки.
КМК второй график лучше отражает реальность (хотя оба они я так понимаю не основаны на данных Boeing).
А зачем вы красную линию приделали ко второму графику? И на основе этого какие-то теории строите? Да еще при углах атаки больше критического.
 
E

eton

Местный
А зачем вы красную линию приделали ко второму графику? И на основе этого какие-то теории строите? Да еще при углах атаки больше критического.
Я приделал красные линии к обоим графикам и нарисовал голубые стрелочки чтобы наглядно продемонстрировать различие которое обозначил в тексте выше и описал словами в тексте ниже самих графиков.
Никаких теорий на основании этих графиков (например о том что насколько МАХ устойчив или не устойчив) я не строю. Я даже не особо понимаю почему на графиках изгибы нарисованы такими резкими.
Если у вас есть объяснение почему на первом графике Cm после изгиба при дальнейшем увеличении угла атаки вновь идет вниз (изгибается повторно), т.е. почему при постоянном возрастании угла атаки какой-то фактор сначала начинает влиять на момент, а потом без всякой коррекции перестает влиять или чем то компенсируется - то пожалуйста.
А если это просто вопросы ради вопросов то почему вы считаете и утвержаете что работа MCAS никак не связана с выходом на критические углы атаки?
 
Gabbiano

Gabbiano

Новичок
Ну и что вам гистерезис дает? Как в демонстрации сваливания и выводе из него участвует возврат штурвала в нейтральное положение?
Участвует на выходе, поскольку нос опускается слишком резво (по сравнению с тем же NG) и самолёт потом требует триммирования. Не случайно МКАС не активируется при выпущенных закрылках, но хотелось бы знать, насколько надёжна эта блокировка.
 
П

Прочнист

Местный
Я приделал красные линии к обоим графикам и нарисовал голубые стрелочки чтобы наглядно продемонстрировать различие которое обозначил в тексте выше и описал словами в тексте ниже самих графиков.
Никаких теорий на основании этих графиков (например о том что насколько МАХ устойчив или не устойчив) я не строю. Я даже не особо понимаю почему на графиках изгибы нарисованы такими резкими.
Если у вас есть объяснение почему на первом графике Cm после изгиба при дальнейшем увеличении угла атаки вновь идет вниз (изгибается повторно), т.е. почему при постоянном возрастании угла атаки какой-то фактор сначала начинает влиять на момент, а потом без всякой коррекции перестает влиять или чем то компенсируется - то пожалуйста.
А если это просто вопросы ради вопросов то почему вы считаете и утвержаете что работа MCAS никак не связана с выходом на критические углы атаки?
Повторный изгиб диаграммы после "ложки" - это при сваливания (deep stall), где область срыва потока на крыле обширна, крыло теряет подъемную силу, его момент на кабрирование уменьшается, и пикирующий момент от г.о. доминирует.

Назначение МКАС описано на сайте Боинга. Муленбург прямой речью заявил, что это не anti-stall system. Нет никаких оснований подвергать этот факт сомнению.
 
П

Прочнист

Местный
Участвует на выходе, поскольку нос опускается слишком резво (по сравнению с тем же NG) и самолёт потом требует триммирования. Не случайно МКАС не активируется при выпущенных закрылках, но хотелось бы знать, насколько надёжна эта блокировка.

С выпущенными закрылками моментная характеристика самолета прекрасна и без МКАС - закрылки создают пикирующий момент. Ваш гистерезис тут непричем.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Спор вообще ни о чем. МКАС - система созданная с единственной целью - пройти сертификацию. Все остальное там _побочные эффекты_. То что лучше бы сертификационные требования подправили и не ставили никаких МКАС - тоже факт, было бы безопаснее (требования на самом то деле завышены не по делу).
 
Реклама
D

Denis Rook

Местный
Вот я как раз о побочных эффектах. Что будет если МКАС сработает на посадке, не распознав, что выпущены закрылки. Насколько это невозможно схемотехнически.
ТОгда вам надо схемотехнически рассмотреть и все остальные системы - например, что будет если СКВ не поймет на какой высоте находится самолет, автомат тяги не распознает режим, шасси не сообразят на земле машина или в воздухе и т.д. и т.п.
 
A

Appr

Местный
Участвует на выходе, поскольку нос опускается слишком резво (по сравнению с тем же NG) и самолёт потом требует триммирования.
Ага, а петлю вы где нарисовали?
Здесь предполагается, что штурвал берется на себя и, почти не задерживая, отдается обратно, все это в пределах однократного срабатывания МКАС.
Видно, что желаемое поведение достигается лишь при взятия штурвала на себя.
Ничего подобного. В тесте на сваливание штурвал удерживается до тех пор, пока из стриммированого состояния вс не выйдет на повышенный угол атаки, а ручное триммирование не используется до завершения выхода из сваливания.
"(a) The airplane should be trimmed for hands-off flight at a speed 13 percent to 30 percent above the reference stall speed, with the appropriate power or thrust setting and configuration. Then, using only the primary longitudinal control, establish and maintain a deceleration (stall entry rate) consistent with that specified, as appropriate, until the airplane is stalled. Both power/thrust and pilot selectable trim should remain constant throughout the stall and recovery (to where the angle-of-attack has decreased to the point of no stall warning)." АС 25-7С, раздел 6.
eton, не знаю, как у вас с цветопередачей на мониторе, но на рис.1 явно видна окрашенная темно-серым область deep stall, которой нет на рис.2. Оба графика на отрезке stall имеют одинаковый восходящий тренд. Вам об этом Прочнист уже пытался сказать. Разные значения альфа тут роли не играют.
1463658_b1ef69fb99cad484e988d6fa4ef4522d.png

Кстати, рис.1 выглядит как типичный для исследований аэродинамических поверхностей на устойчивость к сваливанию в координатах Сm-alpha.
hgjhh.jpg

например, что будет если СКВ не поймет на какой высоте находится самолет,
Вся автоматизация, которая не должна работать для достижения посадочного положения, режется на 737 прежде всего по сигналу радиовысоты.
 
Последнее редактирование:
Gabbiano

Gabbiano

Новичок
на рис.1 явно видна окрашенная темно-серым область deep stall, которой нет на рис.2.
Благодарю вас, Appr. Я нарисовал свою петлю в светло-серой зоне пре-сваливания, там где красная и зеленая линия начинают расходиться и, следовательно, предполагается, что МКАС уже вступает в свою работу. Не ставилась задача описать тест на сваливание, а лишь продемонстрировать побочные последствия срабатывания МКАС.
Меня интересовало случайное попадание в ситуацию с повышенным УА. Понятно что на эшелоне подтриммировать не проблема, а по посадочному положению вы пояснили.
 
A

Avex

Местный
ТОгда вам надо схемотехнически рассмотреть и все остальные системы - например, что будет если СКВ не поймет на какой высоте находится самолет, автомат тяги не распознает режим, шасси не сообразят на земле машина или в воздухе и т.д. и т.п.
Это хорошо бы и сделать. Так как неизвестно где и какую мину могли заложить инженеры Боинга учитывая как отработала МКАС на МАХ. Учитывая две катастрофы в которых первопричиной является конструктив, крайне желательно чтобы МАХ прошел сертификацию заново как новый тип, по современным требованиям, а не выезжал на сертификации 1967 года с изменениями. А пока пусть давит бетон. Летать есть на чем. И будет на чем. Никто Боинг не заставлял делать то что он сделал. Кроме его коммерческих интересов, которые, как многие здесь уже заметили, заключались в том чтобы выжать из конструкции 1967 года по максимуму.
 
Последнее редактирование:
A

Avex

Местный
Вся автоматизация, которая не должна работать для достижения посадочного положения, режется на 737 прежде всего по сигналу радиовысоты.
А вот была неприятная история в Амстердаме. Как раз на посадке. Как раз по этому вопросу с РВ. И с отказом одного из них.Их ведь всего два. Как и датчиков углов атаки . Вот детали не помню, но ЕМНИП ситуация была аналогична ложному срабатывания МКАС здесь. Так что насколько достоверно режется - думаю это еще надо посмотреть.
Легко парируется - без МКАС. С ней все чудно (привет поведению самолета без улучшений). Еще немного ловкости рук. Демонстрация сваливания происходила следующим образом - при срабатывании стикшейкера штурвал не сразу брался на себя, а действие это немного откладывалось на секунды, необходимые для включения в работу EFSM. Получали - необходимый рост усилий, создание момента, необходимого для вывода. При всем еще и триммирование не прерывалось взятием штурвала на себя.
Я тут немного пропустил обсуждение. Про ловкость рук. Это инсайд или есть официальные данные, достоверные ссылки? По сути вы сейчас сказали что Боинг подделал летные испытания, подогнал результат под нужный себе, путем модификации методики летных испытаний - задержки взятия штурвала на себя для того чтобы успел среагировать стабилизатор? Или я что-то не так понял? А если так, то это объясняет почему отклонение стабилизатора по сигналу МКАС выросло с 0,6 до 2,5 градусов. Вообще аэродинамические моменты растут мгновенно, чего не скажешь об отклонении стабилизатора, он реагировать мгновенно не может никак. Вспомним ССЖ в ШРМ, там РВ за стиком ходит не успевал, что там стабилизатор...
Хотелось бы еще поинтересоваться у вас. Как вы оцениваете соответствие нормам сертификации отсутствие упоминания о МКАС в РЛЭ Боинга? А также, насколько соответствует нормам трясущийся по недостоверному значению угла атаки штурвал, который невозможно в полете отключить штатными средствами?
 
A

Avex

Местный
Если режется независимо по положению закрылок и по сигналу радиовысоты, разве это не достаточно?
Нет возможности ответить определенно не видя и не зная принципиальной схемы работы и того какое там заложено резервирование и какая проверка входных сигналов на достоверность. Я только высказал сомнение, так как помню что в Амстердаме была ситуация когда как раз по сигналу отказавшего РВ что-то сработало ложно. Ровно как ложно сработала МКАС по сигналу отказавшего ДУА.
 
A

Azvar

Местный

Интересно, как оно же выглядит с закрылками в 1?
 
A

Appr

Местный
А вот была неприятная история в Амстердаме. Как раз на посадке. Как раз по этому вопросу с РВ. И с отказом одного из них.Их ведь всего два. Как и датчиков углов атаки . Вот детали не помню, но ЕМНИП ситуация была аналогична ложному срабатывания МКАС здесь. Так что насколько достоверно режется - думаю это еще надо посмотреть.
Не на посадке, а на заходе, не на ручном управлении, а в режиме одноканального автопилота с работающим автоматом тяги, а так да, прямо один в один. "Прежде всего" не говорит ни о достоверности, ни о правильности срабатывания. А означает только приоритет. В случае с турками подвел именно приоритет в определении высоты левой системой РВ, значение высоты которой было ошибочно.
Я тут немного пропустил обсуждение. Про ловкость рук. Это инсайд или есть официальные данные, достоверные ссылки?
Отчет JATR достаточно достоверен?
Finding F3.5-B: The FAA-accepted Boeing flight test technique of freezing column deflection at the onset of EFS was perceived by the JATR team as
possibly not meeting the requirements of § 25.201 for natural stall identification from nose-down pitch, not readily arrested. Column/elevator deflection data
indicates that there may be an insufficient column input to attempt to arrest the nose-down pitch created by system augmentation.
А если так, то это объясняет почему отклонение стабилизатора по сигналу МКАС выросло с 0,6 до 2,5 градусов
Не совсем. Мкас изначально заявлялась с лимитом в 0,6 гр для летных характеристик в режиме полета на эшелоне и VMO/MMO. Позже лимит был увеличен до 2,5 гр для полета в условиях низкоскоростного бафтинга. Из отчета:
In March 2016, Boeing determined that MCAS should be revised to improve wings-level, flaps up, low Mach stall characteristics and identification.
Как вы оцениваете соответствие нормам сертификации отсутствие упоминания о МКАС в РЛЭ Боинга? А также, насколько соответствует нормам трясущийся по недостоверному значению угла атаки штурвал, который невозможно в полете отключить штатными средствами?
Про недокументированную систему в окончательном отчете написано достаточно полно. Стикшейкер и не должен отключаться, потому как трясется в ответ на опасную ситуацию. Про "невозможность отключить" - это к другим сигналам/системам, которые тряску запускают.
По сути вы сейчас сказали что Боинг подделал летные испытания, подогнал результат под нужный себе, путем модификации методики летных испытаний - задержки взятия штурвала на себя для того чтобы успел среагировать стабилизатор?
Fail-safe design :unsure:
boeing_-_the_art_of_engineering_3329739.jpg
 
Реклама
S

sonic_a4

Местный
Не совсем. Мкас изначально заявлялась с лимитом в 0,6 гр для летных характеристик в режиме полета на эшелоне и VMO/MMO. Позже лимит был увеличен до 2,5 гр для полета в условиях низкоскоростного бафтинга. Из отчета:
In March 2016, Boeing determined that MCAS should be revised to improve wings-level, flaps up, low Mach stall characteristics and identification.
Appr, а нет ли связи между VMO/MMO и низкоскоростных бафтингом?
PS когда я Вам привел условия низкоскоростного бафтинга Вы утверждали что для этого есть MACH trim