Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

undesirable pitch-up maneuvering characteristics - это:
.... характеристика перехода
Appr, то что Вы владеете сертификационными требованиями у меня сомнений нет; то что Вы мне здесь любезно предоставили написано в статье про разработку боингом VG для 767
Почему MCAS называется MCASом я задумываюсь как и над тем, что за причины привели к увеличению скорости перекладки стабилизатора, что стоит за рекомендациями JATR и почему MAXы все еще на земле.
 
Это в той, в которой написано: "When vortex generators were added, the stick force characteristics beyond initial buffet met the new Boeing design requirements"? Это замечательно, что при разработке VG на 767 боинг поставил для себя высокую цель сделать лучше, чем предусматривают требования по усилиям beyond buffet onset. Но не в случает с максом. Какая тут "характеристика перехода"?
Unsafe conditions представлены в том числе превышением MMO. Cкорость маневрирования VA устанавливается от меньшей величины вплоть до VC, причем ММO не может в крейсерском полете превышать VC. Маневренные характеристики проверяются в ответ на действия пилота по тангажу и крену, а также устойчивость к pilot induced oscillations. В отчете ,было упомянуто про handling qualities, помним? На скоростях вплоть до ММО в разных сочетаниях центровки и веса устанавливается момент начала buffet onset путем выполнения разворотов с перегрузкой для составления графика. При полете на ММО демонстрация сваливания не практикуется.
 
При этом не зная/не понимая, что в МКАС никаких "железок" нет.
Ошибаетесь коллеги...
Когда речь идёт о каком либо программном коде, то он все равно код исполняется на каком то железе, которое и может быть в зависимости от требований по надёжности и отказобезопасности резервировано. Как и количество линий связи и независимых источников данных.
Даже сам программный код может иметь дублирование функций для парирования единичных сбоев при работе с ОЗУ (изменение состояния ячейки от внешнего воздействия).
Так что в МКАС железо все равно есть, это вычислитель STS в котором она выполняется.
Тут вопрос именно в назначении этого уровня критичности и анализе потоков данных... При проектировании явно не учитывали те виды единичных отказов внешних систем которые наступили... А должны были учитывать.
 


Не наводите тень на плетень. Нет никакого отдельного "вычислителя МКАС". МКАС - это алгоритм, часть обшего алгоритма управления самолетом.
Альтернативо: покажите, пожалуйста, на какой-нибудь схеме "железа" Боинга какой-нибудь блочок, принадлежащий МКАС - вопрос сразу закроется.
 
Я и не говорю что он отдельный... Программный код подсистемы MCAS выполняется на вычислителях системы STS. Ровно как и код STS. Но железо то есть... И оно тоже имеет свою канальность и вероятность отказов (включая сбои в работе приводящие к ложным вычислениям). И уже эта вероятность оценивается при доказательстве соответствия требованиям. Ведь ложные данные могут сформироваться не только в датчике ДАУ но и при приеме данных в самом вычислителе. И это тоже должно быть учтено при проектировании
Попробую по-другому...
Вы говорите МКАС это алгоритм... Кто этот алгоритм исполняет? Аппаратура?
 

Конечно, аппаратура + система управления.
Но не отдельная аппаратура или какие гидроцилиндры. Нет никакой аппаратуры МКАС. Поэтому никакого дублирования из-за возможних проблем с МКАС нет.
 
Один говорит о необходимости дублирования каналов данных (датчиков угла атаки в данном случае) для возможности сравнения их показаний и исчисления ошибки, а другой в ответ на это возражает что никаких отдельных гидроцилиндров у MCAS нет.
 
Датчики углов атаки с некими "вычислителями STS" не путаете?
Кстати никаких специальных датчиков углов атаки (системы) МКАС тоже нет.
 
Хорошо поставим вопрос по другому...
На борту есть аппаратура предоставляющая свои вычислительные мощности для реализации функции mcas? Да есть. И вы правы тут надо рассматривать целиком всю ветвь начиная от датчиков внешних систем по которым идёт расчет сигнала управления, вычислителя в котором этот сигнал считается и исполнительных механизмов которыми этот сигнал приводится в действие... В данном случае узким местом стало использование одного канала данных по углу атаки. Поэтому даже пятикратное резервирование вычислителей и исполнительных механизмов ничего бы не дало... При этом критичность функции на уровне ЛА была явно недооценена...
 
Я по моему специально писал данных внешних систем чтобы указать, что для mcas эти данные приходят извне, а не от собственных датчиков. А где гарантия что набор данных по состоянию закрылков и прочим параметрам ЛА так же не заведён в контур расчета сигнала управления лишь от одного канала других систем? Нигде же не описано функционирование МКАС. Что будет если условия ее отключения не сработают из-за ложной выдачи по состоянию закрылков например? Это было оценено?
 
Было?
 
Не было. Может быть сразу разместили в "последний привет"? Возложить на .... ответственность за то, что по мнению наших журналистов могло погибнуть. .... человек. Это что-то новенькое. А "британские ученые" и "независимые эксперты" сколько трупов предусмотрели?
 
причем тут наши журналисты, если это взято из выступления в конгрессе США главы комитета палаты представителей по транспорту и инфраструктуре Питера де Фацио?
"Но, пожалуй, самое неприятное, мы узнали, что вскоре после выпуска директивы летной годности FAA провела анализ, который пришел к выводу, что, если оставить неисправленный недостаток MCAS у 737 MAX, то это может привести к 15 будущим фатальным авариям в течение жизнь флота"

 

Что не имеет вроде никакого отношения к "по подсчетам СМИ могли погибнуть тысячи человек". Ваши журналисты вот при этих тысячах.
Кстати, "течение жизни флота" это сколько? И кто предлагал оставлять МАКС нечиненым "в течении жизни флота"?
 

Было, конечно.

Только, как всегда, журналисты раздувают из мухи слона. Не касаясь наигранного возмущения проститутки флюгера де Фазио, даже из его выступления следует, что:

1. Сразу после того, как стала ясна причина катастрофы Лион Эйр, ФАА выпустила директиву, которой было, в принципе, достаточно для предотвращения подобных случаев (напомню, эфиопы полностью проигнорировали эту директиву).

2. ФАА провела моделирование и установила, директива дает только 99% гарантию безаварийности, поэтому Боингу было дано указание переделать систему.

3. На время переделки системы, которая заняла 10 -11 месяцев с учетом значительно ужесточенных требований уже в процессе переделки, ФАА оценила риск, как приемлемый.

Никакой речи об оставлении системы МКАС "как есть" в течении "всей жизни флота" после проведения моделирования не было.

Ну, и что тут ненормального?

Просто на этом случае пиарится масса людей, включая директора (Администратора) ФАА Диксона, что создает нездоровый ажиотаж и, как следствие, ведет к принятию ошибочных стратегических решений (мое ИМХО, конечно).
 
Последнее редактирование:

Кто-то слил внутреннюю переписку между сотрудниками компании.
 
Сам же "Боинг" как я понимаю и опубликовал. "В компании подчеркнули, что опубликовали переписку (с определенными купюрами) по собственной инициативе, следуя принципу прозрачности. Месяц назад в Федеральное управление гражданской авиации и конгресс США была передана неотредактированная версия. "
Никакой секретности и разоблачизма
 
Вася1968 ,какая жырная тема!
 
Не тролльте Васю. Большое жюри не признаёт виновным, оно решает, какие свидетельства могут быть использованы обвинителем в суде.