Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010
Абзац
Новичок
Интересно, что обе стороны дают утечки по своей позиции, но не дают первички - профиля полета и синхронизированных переговоров в кабине и диспетчерской.
Теперь вопрос.
Господа! знает ли кто, где живет Ершов? Хочу поручить девочкам дозвониться и прокомментировать в свете новых данных.
Теперь вопрос.
Господа! знает ли кто, где живет Ершов? Хочу поручить девочкам дозвониться и прокомментировать в свете новых данных.
Последнее редактирование:
Irreligious
Старожил
А это примерно как я на симе, но я, слава богу, не пилот президентского лайнера
mars_208
Старожил
Если не ошибаюсь, то Ершов В.В. живет в Красноярске, и он уже пытался комментировать эту катастрофу.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=620513&postcount=517
Последнее редактирование:
RuLavan
Старожил
Абзац, комментарии Ершова уже с учётом данных МАКа есть тут http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_3.shtml . Там же есть и его email для связи.
DAR
Старожил
вариантов немного (так как вариант с АЗ по КГС отпадает по причине отсутствия оной):
"Стаб" в обоих каналах, АТ вкл., управление по тангажу колёсиком, по направлению либо рукояткой, либо "ЗК".
Еще есть вариант, когда АБСУ работала бы под управлением установленной на этом борту FMS
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
Т.е. именно таким способом возможно удерживать самолет на глиссаде?
И это прописано в РЛЭ?
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
А при посадке по ОСП бывает глиссада?
denokan
Старожил
В РЛЭ и не написано, что нельзя.
DAR
Старожил
тролль, говорите?))
denokan
Старожил
Глиссада - это при точном заходе на посадку, если докопаться до терминов.
На английском проще - GLIDESLOPE - для точных, GLIDEPATH - для неточных. Или DESCENT PATH.
На английском проще - GLIDESLOPE - для точных, GLIDEPATH - для неточных. Или DESCENT PATH.
Техник
Старожил
Хотелось бы Ваших комментариев услышать, бо я закончил работать инженером по АБСУ на Ту-154 аж в 1992 году, может и запамятовал чего.
X-Pilot
Местный
Господа, вот вы привязались к каким-то совершенно незначительным факторам, которые не сыграли ключевой роли в катастрофе, а тем временем МАК совершенно четко и ясно написал на мой взгляд три ключевых пункта, которые и являются основными причинами:
1. Квалификация экипажа: малый опыт, отсутствие РЛЭ на четырехчленный экипаж, отсутствие КПК на тренажере - это ваще жесть при их налете, отсутствие НОТАМ, т.е летим на авось...FMCка разбереца.
2. Аэродром: минимум погоды ниже минимума аэродрома, т.е. на запасной и без разговоров.
3. Ошибка экипажа:
Сначала вот это:
ВПР они получается проспали в поисках земли, а дальше началась полная жесть:
Полный игнор правил и процедур и злосчастные 18 секунд запаса времени, чтобы сунуть взлетный и спастись тоже были просраны. При всех "выходах-невыходах" движков, этого бы хватило. Машина сама им подсказала единственное верное решение - уход на второй.
Почему шли в автомате - смотрите пункт 1. С такой квалификацией они больше доверяли машине, нежели собственным рукам, считая, что оборудование на борту само решит задачу их посадки. Имея и читая НОТАМ они бы так думать не должны.
После прочитанного сложилось ощущение, что это не правительственный отряд и не борт №1, а какая-то деловая авиация: сколотили экипаж из тех, кого нашли, схватили самолет (хорошо, что исправный) и почесали куда приказал Вождь. Этот пресловутый "авось" должен быть исключен в принципе, когда у тебя со спиной находится субьда страны и нации, да еще и пятикратно резервирован.
1. Квалификация экипажа: малый опыт, отсутствие РЛЭ на четырехчленный экипаж, отсутствие КПК на тренажере - это ваще жесть при их налете, отсутствие НОТАМ, т.е летим на авось...FMCка разбереца.
2. Аэродром: минимум погоды ниже минимума аэродрома, т.е. на запасной и без разговоров.
3. Ошибка экипажа:
Сначала вот это:
ВПР они получается проспали в поисках земли, а дальше началась полная жесть:
Полный игнор правил и процедур и злосчастные 18 секунд запаса времени, чтобы сунуть взлетный и спастись тоже были просраны. При всех "выходах-невыходах" движков, этого бы хватило. Машина сама им подсказала единственное верное решение - уход на второй.
Почему шли в автомате - смотрите пункт 1. С такой квалификацией они больше доверяли машине, нежели собственным рукам, считая, что оборудование на борту само решит задачу их посадки. Имея и читая НОТАМ они бы так думать не должны.
После прочитанного сложилось ощущение, что это не правительственный отряд и не борт №1, а какая-то деловая авиация: сколотили экипаж из тех, кого нашли, схватили самолет (хорошо, что исправный) и почесали куда приказал Вождь. Этот пресловутый "авось" должен быть исключен в принципе, когда у тебя со спиной находится субьда страны и нации, да еще и пятикратно резервирован.
Абзац
Новичок
Господа!
Я не специалист.
Вот мнение специалиста. В В Ершов любезно согласился ответить на вопросы нашего форума..
"Отвечаю на вопросы.
"Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."
1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?
Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.
То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.
Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.
В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.
Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.
Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.
2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...
За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.
Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).
Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.
При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.
А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.
У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.
А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.
3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?
А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.
Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.
Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.
Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.
Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.
Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.
На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.
Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.
Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.
Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.
Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.
Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.
Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.
Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.
Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.
У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.
Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!
Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.
Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.
Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.
4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?
У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.
Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.
*******************************************************************
Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.
Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.
Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:
[email protected]
Я отвечаю на все письма.
С уважением,
В.В.Ершов.
Я не специалист.
Вот мнение специалиста. В В Ершов любезно согласился ответить на вопросы нашего форума..
"Отвечаю на вопросы.
"Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."
1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?
Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.
То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.
Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.
В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.
Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.
Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.
2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...
За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.
Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).
Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.
При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.
А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.
У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.
А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.
3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?
А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.
Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.
Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.
Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.
Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.
Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.
На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.
Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.
Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.
Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.
Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.
Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.
Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.
Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.
Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.
У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.
Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!
Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.
Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.
Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.
4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?
У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.
Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.
*******************************************************************
Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.
Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.
Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:
[email protected]
Я отвечаю на все письма.
С уважением,
В.В.Ершов.
Экзот
Элефантерия
white
Местный
Ершов - исчерпывающе.
X-Pilot
Местный
Осталось услышать или увидеть стенограмму переговоров, прочитать окочательный отчет и можно сворачиваца.
Недостаток обучения, недостаток квалификации и опыта, нарушение правил выполнения заходов по приводам, нарушение РЛЭ...и снова человеческий фактор в его худшем проявлении.
Понимаю, что польским братьям щас нелегко читать такие плачевные выводы, но надеюсь они извлекут правильные уроки, жаль что столь дорогой ценой.
Недостаток обучения, недостаток квалификации и опыта, нарушение правил выполнения заходов по приводам, нарушение РЛЭ...и снова человеческий фактор в его худшем проявлении.
Понимаю, что польским братьям щас нелегко читать такие плачевные выводы, но надеюсь они извлекут правильные уроки, жаль что столь дорогой ценой.
