МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

[Kit.]

Вернулся на сотню страниц назад. Аж слезы умиления появились.

Хехе.

МС-21 пойдёт в эксплуатацию в 22-м, Ил-114 - в 23-м.

Сомнений в том, что МС-21 пройдет сертификацию, как в Росавиации, так и в EASA, ни у кого нет.

Но... вы находитесь здесь:

До начала полетов МС-21 с пассажирами всегда ровно год (С)

Ну или даже здесь:

МС 21 не будет ни в АК Аэрофлот ни в Победе в ближайшие лет так пятнадцать.

 

[Вася1968]

Но... вы находитесь здесь:

В Росавиации сертификацию пройдет обязательно. В EASA пофиг, похоже на всегда.

 

[AlexF]

В цех № 249 Иркутского авиационного завода поступил на один из завершающих этапов сборки восьмой комплект серийного самолёта МС-21. Здесь происходит стыковка консолей крыла с центропланом будущего лайнера, рассказали в ТГ-канале «Заметки авиастроителей».

 

[Андрей 65000]

Мы же видели, что тяга ПД-14 на крейсере ощутимо меньше, чем у PW.

Простите, я не видел.
Если возможно, дайте, пожалуйста, ссылки на источники, которым можно доверять - от КБ, ЛИИ... не от СМИ и не ОБС.

 

[Avit]

Простите, я не видел.
Если возможно, дайте, пожалуйста, ссылки на источники, которым можно доверять - от КБ, ЛИИ... не от СМИ и не ОБС.

Минутка наблюдений.
Разница по тяге между взлётным и максимально продолжительным режимами у ПД-14 составляет 1600 кгс, а у PW1431G-JM - 230 кгс.
И на максимально продолжительном режиме тяга у ПД-14 получается 12400 кгс, а у PW1431G-JM - 14300 кгс. Причём в тепличных условиях на стенде.

Информация взята из КДСТ

 

[Денис_75]

Может, для того, чтобы прочитать Attachment 19 к ARINC600 и правильно спроектировать соединитель СКП345Д, а не то гуано, которое сейчас "импортозамещатели" слепили?

Вот пусть импортозамещатели и учат. Если какая-то заклепка вдруг окажется настолько сложной, что её импортозаместить не представится возможным, тогда профессиональные переводчики должны сделать качественный перевод её документации.

 

[Андрей 65000]

Информация взята из КДСТ

И что там ощутимое?
И насколько это соответствует данным летных испытаний?

 

[Avit]

И что там ощутимое?
И насколько это соответствует данным летных испытаний?

Вопрос снят. Ранее уже разобрались

Avit, а там, похоже, в КДСТ от Росавиации не деканьютоны, а кгс как раз! Если, конечно цифры в фунтах приведены верно, т.к. 31572 фунтов = ровно 14321 кгс (а не даН!), а 31068 фунтов = 14092 кгс. Надо бы посмотреть, что в сертификате FAA и EASA на сей счет написано, т.к. не первый раз уж сталкиваюсь, что у Росавиации какое-то своеобразное понимание величины даН (если пересчитывать с фунтов, то по их мнению 1 даН = 1 кгс, а не 1,02 кгс))

Посмотреть вложение 834519

Проверил по сертификату EASA: так и есть! там данные в фунтах те же, а в ньютонах - какие и должны быть, а не как у Росавиации))

Посмотреть вложение 834521

 

[Андрей 65000]

Почти две тонны тяги разницы это незначительно?

Для самолетов с такой МВМ почти незначительно.
Зависит от условий.
МС-21 не только в стандартной атмосфере и жарких странах будет летать.
Если в средней полосе России и зимой, эти 2 тонны тяги избыточны.
Если говорить строже, то обеспечивается ли градиент набора после взлета при отказе одного двигателя 2,4%?
Я спрашиваю, как инженер-штурман, мне это интересно.

 

[Денис_75]

Если говорить строже, то обеспечивается ли градиент набора после взлета при отказе одного двигателя 2,4%?

На любом самолете обеспечивается ограничениями по взлетной массе

 

[Avit]

Для самолетов с такой МВМ почти незначительно.
Зависит от условий.
МС-21 не только в стандартной атмосфере и жарких странах будет летать.
Если в средней полосе России и зимой, эти 2 тонны тяги избыточны.
Если говорить строже, то обеспечивается ли градиент набора после взлета при отказе одного двигателя 2,4%?
Я спрашиваю, как инженер-штурман, мне это интересно.

Ранее уже разобрались. Проблема, наиболее вероятно, оказалась в невнимательности Росавиации.
Но то, что разница в 14% это незначительно... Вы меня удивили.

 

[Андрей 65000]

На любом самолете обеспечивается ограничениями по взлетной массе

Денис_75, расскажите про критерии, интересно послушать )

 

[Андрей 65000]

Ранее уже разобрались. Проблема, наиболее вероятно, оказалась в невнимательности Росавиации.
Но то, что разница в 14% это незначительно... Вы меня удивили.

Вы меня тоже удивляете.
Разница в 14% - откуда точные данные? Испытаний? При каких условиях?
Это журналистам всё понятно, когда услышат, что аж 14%
А мне не понятно. При каких условиях, где можно почитать отчет на страниц 500 ?

 

[Денис_75]

@Денис_75, расскажите про критерии, интересно послушать )

Открываете документацию любого ВС и смотрите графики.

 

[Андрей 65000]

Открываете мануалы любого ВС и смотрите графики.

А про документы ИКАО и расчеты коридоров выхода вы что-то слышали?

 

[Avit]

Вы меня тоже удивляете.
Разница в 14% - откуда точные данные? Испытаний? При каких условиях?
Это журналистам всё понятно, когда услышат, что аж 14%
А мне не понятно. При каких условиях, где можно почитать отчет на страниц 500 ?

Остановитесь на минуту. Я уже выше написал, что это косяк в оформлении документов.

 

[Андрей 65000]

Остановитесь на минуту. Я уже выше написал, что это косяк в оформлении документов.

То есть, ошибочно?

 

[Денис_75]

А про документы ИКАО и расчеты коридоров выхода вы что-то слышали?

Про документы ИКАО слышал, про коридоры выхода нет. Что это за зверь такой?

 

[Avit]

То есть, ошибочно?

Наиболее вероятно, да

 

[Андрей 65000]

Про документы ИКАО слышал, про коридоры выхода нет. Что это за зверь такой?

Это не зверь, а просто методика расчетов, чтобы рельеф не мешал набору высоты с градиентом 2,4% при отказе одного двигателя.
Именно здесь важно тяговооружение.
А то, что если гипотетически ПД-14 пока имеет где-то на какой-то высоте и скорости тягу на 2 тонны меньше, чем PW, это ОБС.