Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Реклама
фoрумавиа сказал(а):
Центральный Аэрогидродинамический Институт:


Учитывая важность проекта Sukhoi Superjet 100 для российского авиастроения,
Центральный Аэрогидродинамический Институт согласился пойти на беспрецедентный
шаг и прокомментировать выводы, сделанные интернет-изаднием Aviation Explorer
в статье "PR-JET" - простой расчет и большой просчет или Куда деть 3,6 тонны лишнего веса?"
http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/

Авторы статьи упоминают словосочетание "рекламные цифры Спецификации",
не уточняя ни номер и дату спецификации, ни указанных в этой Спецификации
данных. Этот пункт заслуживает детального рассмотрения.

Дело в том, что с момента старта Программы в 2001 году спецификации менялись
неоднократно, с учётом требований и пожеланий авиакомпаний и по мере уточнения
проектируемых характеристик двигательной установки и планера самолёта.

В частности, в Спецификациях А и В (2004 год) расчётный вес пустого
самолёта SSJ-100-95 составлял 23000 кг, расчётный вес снаряжённого самолёта 24480 кг,
а максимальный взлётный вес составлял 42520 кг SSJ-100-95B и 45880 кг SSJ-100-95LR.

Однако по результатам предварительных тестов силовой установки
самолёта была выявлена возможность увеличить тягу силовой установки
до 8400 кг, что дало бы возможность увеличить максимальную
взлётную массу самолёта при уже существующем размере крыла с 45880 кг
до 49450 кг. Это дало бы возможность существенно увеличить полезную
нагрузку и дальность, и, соответственно, улучшить характеристики самолёта.

Было принято решение усилить конструкцию самолёта для достижения
необходимого ресурса при увеличении максимальной взлётной массы.

Расчётные весовые характеристики предусматривали увеличение
веса пустого самолёта до 24250 кг и веса снаряжённого самолёта до 25830 кг.
Было принято решение версию с максимальной взлётной массой 45880 кг сертифицировать
как базовую версию (SSJ-100-95B), с последующей сертификацией форсированного варианта
силовой установки и версии самолёта с увеличенной дальностью SSJ-100-95LR.

В ходе проектно-конструкторских работ и испытаний планера были
выявлены и устранены неизбежные при предварительном проектировании
недочёты в расчётах, что привело к незначительному увеличению веса
конструкции. Уточнённый вес пустого самолёта по состоянию на
декабрь 2009 года составляет 25100 кг. Превышение фактического
веса над полученным ранее в предварительных расчётах составляет не более 850 кг.

Следует особо остановиться на цитируемой И. Критициным и С. Панфиловым
цифре 27600 кг для веса снаряжённого самолёта. Действительно, вес снаряжённого
самолёта согласно последней рабочей спецификации составляет 27400 кг.
Однако надо заметить, что в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного
снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка)
и усиленный экипаж. Вес снаряжения с усиленным экипажем и технологическим
оборудованием составляет 2300 кг.

По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания широкой
сети центров технического обслуживания необходимость
включения техаптечки и инженерно-технического состава
в экипаж и снаряжение самолёта отпадёт, и вес пустого
снаряжённого самолёта не будет превышать 26600 кг.

После сертификации версии самолёта с увеличенной до 49450 кг
максимальной взлётной массой будут достигнуты все заявленные
характеристики по дальности и полезной нагрузке.
Нажмите, чтобы раскрыть...

немного из 'внутренней кухни' проекта
 
Продолжу цитирование с соседнего форума:

Центральный Аэрогидродинамический Институт:

Идеология Суперджета была очень сильно определена консультациями
с Боингом на начальном этапе создания самолёта. В основу легла
идеология экономии за счёт создания наиболее лёгкой возможной
конструкции.

Например, крыло - если вы заметили, передняя кромка не прямая,
как у Embraer, Airbus, Ту-204/334, а имеющая две стреловидности -
бОльшую (31о) у корневища. Точно как у Boeing 737-500. Такое крыло
имеет худшую аэродинамику, но более лёгкий вес.

Та же идеология с двигателем. Наименьший возможный
диаметр даёт возможность сделать более короткие шасси.
Отчасти поэтому ГСС не хотел использовать в качестве
силовой установки Д-436. Больший диаметр - это более
длинные и тяжёлые шасси, а лишние 100 кг веса стойки приводят
к увеличению общего веса конструкции на целую тонну.

Что касается весового совершенства - как всем известно,
идеальным является самолёт, максимальный взлётный вес
которого позволяет полную заправку при полной пассажирской
(не путать с максимальной коммерческой) нагрузке. Лучший
пример - опять Boeing 737-500. Если я не
ошибаюсь в цифрах, то масса пустого снаряжённого 31400 кг,
максимальная пассажировместимость 130 (13000 кг), максимальная
заправка 16200 и максимальная взлётная масса 60500 кг.

У Суперджета максимальная пассажировместимость 108 (10800 кг),
максимальная заправка 12600 кг, максимальная взлётная масса 49450,
то есть в идеале снаряжённая масса должна быть не более 26200.
То есть вес пустого самолёта нужно в идеале снизить хотя бы на 400 кг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Посторонним В сказал(а):
Аlex, а откуда цитата? Назовите форум плз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Цитата, как и первая - с форумавиа.ру.
является ли это официальным документом (особенно первая циата) - из контекста не ясно - но явно написано сотрудником ЦАГИ.
 
wetrolom, Ну почему, дворник тоже сотрудник, а уж ВОХР и сантехник.
 
wetrolom, они разные бывают, эти выпускники :) Например космонавт Рюмин закончил Московский лесотехнический институт...
 
vm, :) Лестех лестеху рознь ... Академия это которая в Питере наверное имелась ввиду ... так та ... именно , что по дереву Академия ...
 
Реклама
Dim@ntr сказал(а):
Приведенных выше комментариев на сайте ЦАГИ http://www.tsagi.ru/ не смог найти. Их там нет или не там смотрел?
Нажмите, чтобы раскрыть...

там их нет, и так много чести для безграмотных заказных статей. Тот пост конечно несколько приглаженный, но суть передана верно. Верить или нет - дело сугубо индивидуальное.
 
Alex сказал(а):
является ли это официальным документом (особенно первая циата) - из контекста не ясно - но явно написано сотрудником ЦАГИ
Нажмите, чтобы раскрыть...
wetrolom сказал(а):
"...у корневища."

Цитата: Сообщение от Alex
...но явно написано сотрудником ЦАГИ.
выпускником Лесотехнической академии
Нажмите, чтобы раскрыть...
===========

Мне кажется, это писали разные люди.
http://www.forumavia.ru/forum/5/7/6363171978003171288461251906757_1.shtml
"Иван Михайлович" - анонимный топикстартер, который начал
ветку на форумавиа.ру год назад. Вряд ли ЦАГИ ответил "Ивану
Михайловичу". Наверное статью или ответ написал
сотрудник ЦАГИ, а потом кто-то, к кому попал этот документ,
дописал "Уважаемый Иван Михайлович" и вклеил в форумавиа.

Даже стиль двух постов отличается. Второй
пост - явно менее "официальный", даже если человек
пытался подстроиться под "ЦАГИ", то у него это не
получилось не только из-за "корневища" :)

---------- Добавлено в 19:36 ----------

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/743.html#p84822
14.01.2010 Кац Моня пишет:
Теоретический вес пустого 95007 - 24287 кг.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/792.html#p89993
01.04.2010 Кац Моня пишет:
Птичка напела очередные циферки по первому серийному
25068

======

25068 - 24287 = 781 кг.

---------- Добавлено в 19:38 ----------

http://www.aviaport.ru/conferences/12197,419/#p64596
21.04.2009 Иванов Сергей пишет:
Теперь о весах... Первые машины перетяжелены примерно на 1000 - 1200
кг. Я об этом писал раньше... Сейчас проводедены работы по
оптимизации кабельной сети, которая должна снять килограмм 150 веса.

Резюме - вес пустого самолета после всех
улучшений будет превышен где-то на 750 -900 кг.
 
Начало серии
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/04/196359.html

Ярославский производитель двигателей для первого российского регионального самолета SSJ-100 НПО "Сатурн", как и обещал, в срок завершил сертификационные испытания силовой установки. Задержка в сертификации двигателя SaM146 ставила под угрозу начало серийного производства самолета, о чем губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт в последние месяцы неоднократно заявлял на всех уровнях. Выполнение обязательств "Сатурном" господина Шпорта вполне удовлетворило - теперь, уверен губернатор, сам выходец из КнААПО, производящего SSJ-100, первые серийные самолеты все же будут поставлены заказчикам до конца года.

Вчера на пресс-конференции хабаровский губернатор Вячеслав Шпорт выразил удовлетворение тем, что НПО "Сатурн" завершило сертификационные испытания двигателя SaM146, предназначенного для самого амбициозного проекта российского авиастроения - региональных самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). Ранее господин Шпорт неоднократно подчеркивал, что процесс ввода SSJ-100 в серийное производство ускорять не нужно, и самолет на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) собирается по графику, а главная причина задержки пуска регионального самолета в серию - это именно проблемы с двигателями.

Sukhoi Superjet-100 (ранее RRJ, Russian Regional Jet) - среднемагистральный самолет на 75-95 мест, дальность - 3,1 тыс. км, каталожная стоимость в разных модификациях (данные на 2008 год) - $23,4-28,9 млн. Разработку самолета осуществляет АХК "Сухой" в сотрудничестве с Boeing, французской Thales, Libherr и НПО "Сатурн". Сборка самолета началась в декабре 2007 года и осуществляется на авиазаводе КнААПО, входящем в холдинг "Сухой". Первые летные испытания SSJ-100 успешно завершились 29 января 2010 года. Первоначально стартовый самый крупный заказчик "Аэрофлот" должен был получить первый самолет в третьем квартале 2008 года, а все заказанные 30 SSJ-100 - до конца 2009 года. В 2010-2011 годах ожидается поставка самолетов Superjet 100 с двигателями SaM-146 авиакомпаниям "Аэрофлот", "Армавиа", Kartika Airlines, Itаli Airlines, "Сахалинским авиатрассам", ФЛК и "Авиализингу" - всего заключены контракты на 73 самолета.

Напомним, два месяца назад на совещании у Владимира Путина Вячеслав Шпорт посетовал на срыв поставок двигателей для самолетов Sukhoi SuperJet-100. Тогда в ответ на это в разговоре с "Ъ" гендиректор НПО "Сатурн" Илья Федоров назвал бестактными заявления губернатора, и пояснил, что ранее обнародованные планы поставок не менялись: в мае должна завершиться сертификация двигателя, в июне возобновятся поставки, что и зафиксировано в договоре "Сатурна" и компании "Сухой".

Производитель двигателя обязательства выполнил. 27 мая пресс-служба НПО "Сатурн" сообщила об успешном прохождении двигателем SaM146001/0227 финального испытания на так называемый заброс средней стайной птицы. Силовая установка, по словам главного конструктора проекта Георгия Конюхова, подтвердила работоспособность и управляемость при практически одновременном забросе на вход двигателя четырех птиц массой 0,7 кг, имитирующем аналогичное происшествие в воздухе. Данным испытанием НПО "Сатурн" и Snecma Safran Group (их совместное предприятие PowerJet является официальным разработчиком двигателя) завершили все процедуры, необходимые для получения сертификата.

В ближайшие недели PowerJet, как следует из заявления, распространенного компанией, проведет аттестацию двигателя в EASA, после чего он должен получить одобрение в Авиарегистре МАК России. Европейский сертификат на SaM146, по словам директора программы Юрия Басюка, может быть получен до середины лета, а в июле холдингу "Сухой" будут поставлены первые два двигателя для серийной машины.

Как пояснял ранее "Ъ" хабаровский губернатор, в данный момент проходящие сертификацию экземпляры SSJ-100 проводят полеты с опытными двигателями, поэтому и сертификат лайнеры пока могут получить только ограниченный. "С сертифицированными двигателями нужно будет провести еще несколько полетов, чтобы окончательно сертифицировать самолет. Если двигатели начнут поставлять после июня, то в декабре, получив шесть установок, мы сможем передать заказчику первые три самолета", - заверял "Ъ" Вячеслав Шпорт. Согласно контракту, завод должен поставить два SSJ-100 компаниям "Армавиа" и один "Аэрофлоту" уже в этом году.

Вчера господин Шпорт сообщил, что КнААПО получило двигатели на пятый самолет SSJ-100, который будет серийным. "На сегодня уже понятно, что график, который они ("НПО "Сатурн" - "Ъ") подписывали, соблюдается. Я думаю, мы успеем к концу года поставить три самолета. По крайней мере, вопрос этот очень остро поставлен правительством. Поэтому в интересах всех достигнутые договоренности выполнить". Как подчеркнул Вячеслав Шпорт, в случае срыва контракта предусмотрены "драконовские штрафы", которые, при задержке с поставками уже серийных SaM146 ударят в первую очередь по НПО "Сатурн". Ранее, напомним, господин Шпорт специально встречался с губернатором Ярославской области, на территории которой находится производящее двигатели для SSJ-100 предприятие, Сергеем Вахруковым, особо проговорив с ним "вопрос объединения усилий" по ускорению начала поставок "Сатурном" серийных двигателей для самолетов, собираемых в Хабаровском крае.
 
7 июня 2010 года, Москва - Второй опытный самолет SSJ100 SN95003 выполнил программу испытаний защиты двигателя от попадания воды с поверхности залитой водой полосы.
http://sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00238/

Испытания проводились Летно-испытательным комплексом компании «Гражданские самолеты Сухого» в Жуковском. На взлетно-посадочной полосе ЛИИ им. М.М.Громова был установлен специальный бассейн, длина которого составляет 70 м, глубина слоя воды до 40 мм.

Всего самолет совершил 27 пробежек при всех сочетаниях скоростей движения (от 10 до 150 узлов) и режимов работы двигателей. Особенно тщательно проверялось поведение двигателей при малых скоростях движения самолета и взлетном режиме работы двигателей и при максимальном режиме реверса тяги. Испытания проводились при участии специалистов ГосНИИГА.

Работа двигателей оценивалась по штатной индикации в кабине, а так же по материалам обработки системы бортовых измерений. Кроме этого выполнялась видео и фото съемка при помощи видеокамер, размещенных на различных расстояниях от бассейна и миниатюрных камер, установленных на створках шасси самолета. Это позволило точно подтвердить отсутствие факта попадания воды в воздухозаборники двигателей и ВСУ. По завершении каждой пробежки выполнялся осмотр двигателей и конструкции самолета.

Испытания продемонстрировали, что при движении по мокрой полосе во всем диапазоне скоростей предшествующих взлету вода в двигатели самолета не попадает. Это относится как к маршевым двигателям, так и к вспомогательной силовой установке. Датчики систем воздушных сигналов, а так же воздухозаборные и дренажные отверстия в планере, при движении самолета через пелену воды работают в штатном режиме. Кроме того, при проезде бассейна оценивалась устойчивость самолета. В ходе испытаний показано, что вплоть до скоростей 150 узлов (275км/ч) движение самолета по участку полосы залитой толстым слоем воды устойчиво и управление самолетом не вызывает труда у летчика средней квалификации.

Таким образом, по результатам испытаний показано, что самолет SSJ 100 может безопасно выполнять взлет и посадку с полосы, залитой водой, а его конструктивные параметры (размещение двигателей, заборных и дренажных отверстий относительно опор шасси) таковы, что исключают попадание струй воды в воздухозаборники МСУ и ВСУ при движении по земле на всех скоростях возможных в эксплуатации, в том числе и на пробеге с работающим реверсом тяги.
 
http://www.mak.ru/russian/russian.html

8 июня 2010
Информация о работах Авиарегистра МАК, завершившихся оформлением одобрительных документов

3. Завершены работы, связанные с оформлением Специальных сертификатов летной годности экспериментальной категории (ССЭ) на два самолета RRJ-95LR.
Оформлены: ССЭ105-RRJ-95LR от 02.06.2010г. на самолет - заводской № 95003 (бортовой № 97003) и ССЭ105-RRJ-95LR от 02.06.2010г на самолет - заводской № 95005 (бортовой № 97005).
Выданные Сертификаты разрешают проведение на этих экземплярах самолета RRJ-95LR сертификационных наземных и летных испытаний для доказательства соответствия требованиям Сертификационного базиса.
 
Кто на новенького?
Источник: газета «Новый Компаньон»
Автор: Сергей Сопов, президент ЗАО "ИФК "Авиализинг"
Опубликовано: 08.06.2010
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/08/196539.html

Что-то вновь неспокойно стало в "нашем королевстве". Уже давно не было в авиационной промышленности такой истерики. А всему виной глава компаний "Сухой" и "МиГ" Михаил Погосян и его самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ). Шквал статей в лучших традициях публицистики расцвета социализма пророчит этому проекту печальное будущее, попутно рекламируя "успешно развивающуюся программу" Ан‑148. И чем ближе окончание сертификации SSJ, тем плотнее "огонь" по создателю нового отечественного самолета. Противников SSJ можно понять: когда начнутся поставки этого самолета, для авиакомпаний наступит момент истины, и тогда уже ничего нельзя будет сделать. В том, что они начнутся, уже мало кто сомневается. Остается вопрос: когда?

Понятно, что я не беспристрастен в этом споре и явно отдаю предпочтение "самолету Погосяна" (давайте уже вещи называть своими именами). И не потому, что мы с ним друзья или я близок к компании "Сухой". Просто я - покупатель этого самолета. Причем представляю не государственную компанию, а частную и, в отличие от многих участников дискуссии, рискую своими собственными деньгами.

Прежде чем выбрать этот самолет, мы проанализировали множество аргументов "за" и "против". Так вот, с точки зрения техники и экономики SSJ ничуть не хуже новых западных аналогов. В первую очередь, я говорю об Embraer 190 и Bombardier CRJ900. Не буду цитировать критиков нового российского самолета. Остановлюсь лишь на одном аргументе, и то только потому, что оппоненты от избытка усердия сумели донести до нашего премьер-министра Владимира Путина свой главный козырь.

"Ахиллесова пята" "самолета Погосяна", как утверждают авторы публикаций, это чересчур низко расположенные двигатели - в 48 см от поверхности земли. А потому, мол, летать он в России не может по причине плохого качества отечественных аэродромов.

Удивительная получается штука: двигатели SSJ при полной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние - 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сертифицирован и не летает. Но у самой распространенной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России, двигатели находятся еще ниже - на высоте 46 см от взлетной полосы. А он летает практически во все аэропорты РФ. Так в чем же дело? В высоте расположения двигателей или в личности Михаила Погосяна?

Да, конечно, для самолета Sukhoi SuperJet 100 недоступны 90% отечественных аэропортов по причине того, что там грунтовая взлетная полоса. Полагаю, что компания, которая купит Ан-148 за $25 млн, вряд ли пошлет свое дорогостоящее имущество по маршруту Москва - Кудымкар, несмотря на то, что российско-украинский самолет, наверное, имеет техническую возможность сесть и взлететь с провинциального аэродрома.

Вы думаете, остальные аргументы, которые выдвигаются против "самозванца" SSJ, более серьезны? Отнюдь, все тот же джентльменский набор фактов, выдернутых из контекста. Противоречивая смесь полуправды и полулжи.

Состоится "самолет Погосяна" или нет - это сегодня вопрос больше экономический и коммерческий. Технически он уже состоялся. И в этом далеко не последнюю роль играет тот факт, что он практически полностью состоит из западных комплектующих. Критики именно на этом часто делают акцент, утверждая, что за этим проектом "стоит Госдеп США", и выгоден он только компании Boeing, главному консультанту "Сухого" по этой программе.

На самом деле именно это обстоятельство принесет авторам проекта и производителям абсолютную пользу. Если бы не зарубежная комплектация, у самолета не было практически никаких шансов на серьезный сбыт как внутри России, так и за ее пределами. Должен сказать, что для нас это стало основным аргументом "за", именно поэтому мы выбрали Sukhoi SuperJet 100. Поясняю.

Есть большие сомнения, что в ближайшие 10-20 лет в нашей стране произойдут изменения с точки зрения стоимости и наличия комплектующих к отечественным самолетам. А ситуация в этой сфере складывается довольно пессимистичная. Ее можно проиллюстрировать на примере двигателя Д-30КУ154 производства "Рыбинских моторов" для самолета Ту-154М.

Еще три года назад стоимость ремонта этого двигателя составляла 8 млн руб. Тогда ремонт производили два предприятия: сам рыбинский завод и Внуковский авиаремонтный завод. Благодаря усилиям прежнего руководства "Рыбинских моторов" ремонт двигателей во Внуково был практически прекращен. И как только на рынке остался один монополист, стоимость ремонта поднялась в два раза. Это закон рынка: чем выше уровень конкуренции, тем ниже цена, и наоборот. Так вот, именно это событие предопределило ускоренные темпы выведения из эксплуатации самолета Ту-154М в последние два года. В авиакомпаниях такого рода события называют "потерей контроля над операционными расходами". Для экономики компании такие ситуации могут оказаться критичными.

Подобный сценарий развития событий с самолетом Ан-148, который производится на базе российских комплектующих, весьма вероятен. Поэтому я практически исключаю коммерческое существование такого самолета. Его производителям остается рассчитывать только на поддержку государства. Что, собственно, и подтверждают публикации, в подтексте которых явно прослеживается желание перераспределить бюджетные инвестиции в пользу "отечественного производителя".

Теперь - о конкуренции с самолетом Ту-334. Он, безусловно, был хорош для своего времени. Проектировать его начали в советские годы и занимаются этим проектом уже 30 лет. В 1997 году Ту-334 показали на салоне "МАКС-97", а в 1999 году впервые подняли в воздух. Очевидно, что к 2010 году этот самолет безнадежно устарел, а его серийного производства до сих пор нет.

Впрочем, есть у противников Погосяна еще один аргумент: дескать, чрезмерное увлечение самолетом SSJ негативно повлияло на оборонную тематику холдинга. При этом "бедный" завод в Комсомольске-на-Амуре пострадал так, что теперь может делать боевые самолеты пятого поколения только размерности Sukhoi SuperJet 100. Я намеренно свожу к такой глупой аргументации, потому как иногда, как говорится в пословице, за деревьями не видно леса.

Заслуга Погосяна заключается в том, что под проект SSJ он провел глубокую модернизацию завода КНАПО в Комсомольске-на-Амуре. Да так успешно, что сегодня это лучший авиационный завод из когда-либо существовавших в России. Именно его стараниями этот завод у нас есть. И к счастью, может выпускать кроме гражданского самолета еще и ПАК ФА (программа создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, которая выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень).

Давайте определимся. Можно стоять на позиции, что мы в сегодняшней России в состоянии самостоятельно делать современную технику, в том числе авиационную, соответствующую требованиям сегодняшнего дня. Это одно дело. Другое - как быть с объективной реальностью.

Не буду ссылаться на чужое мнение, мне свое дороже. Так вот, я считаю, что сегодняшний технологический уровень нашей страны ниже того, что мы имели на момент развала Советского Союза. Доступный уровень технологического развития определяется не только наличием соответствующих разработок, но и способностью промышленности к серийному производству новых изделий. Это, конечно, наши "главковерхи" еще понимают. А вот то, что серийное производство новых изделий должно быть дешевле западных аналогов хотя бы на 5%, до них не доходит. Иначе как объяснить стремление государства к строительству национальных монополий?

Должно быть, сегодня речь идет уже не о цене, а о политике и престиже. Пусть дороже на порядок, но все равно создадим! Чего стоит только эпопея с ракетой "Булава". Руководитель Московского института теплотехники Юрий Соломонов, подавший в отставку из-за очередного неудачного пуска, виноват, но лишь отчасти. Здесь налицо системные вещи, в том числе воровство, низкий профессионализм и весь "букет" наших "достижений" последних лет. То ли еще ждет нас впереди!

Сегодня стране требуются, в первую очередь, современные образованные люди, способные воспринимать современное оборудование и с ним обращаться. Нужны новые материалы, новые стандарты, новые инструменты, не говоря уже о наличии рынков сбыта этой продукции. Так вот, Погосян под проект SSJ сделал то, чего мало кто добился в России: он огромные деньги вложил в завод, превратив его в абсолютно западное авиационное предприятие. Поэтому двигатель и самолет проходят европейскую сертификацию и получат сертификат. А вот Ан-148 никогда не будет сертифицирован за рубежом, поскольку делается из несертифицированных отечественных материалов и комплектующих. Это два разных направления развития российского авиастроительного производства.

Проект SSJ вывел российское авиастроение на мировой уровень, а Погосян сделал попытку интегрироваться в мировую авиационную промышленность. Вот что произошло на самом деле. Жаль, что таких Погосянов у нас мало. Пока это, по большому счету, единственный пример крупномасштабного сотрудничества с западными странами.
 
maverick сказал(а):
Сегодня стране требуются, в первую очередь, современные образованные люди, способные воспринимать современное оборудование и с ним обращаться. Нужны новые материалы, новые стандарты, новые инструменты, не говоря уже о наличии рынков сбыта этой продукции.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ППКС.
 
Реклама
Назад