sagat
Местный
Это возможно проверить на тренаж попробуйте уход стаб из нормального крейсерского положения на 13гр
вот откуда и такой набор. И если перед глазами НЕТ указателя положения стаб понять причину будет ОЧЕНЬ сложно.
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
Это возможно проверить на тренаж попробуйте уход стаб из нормального крейсерского положения на 13гр
вот откуда и такой набор. И если перед глазами НЕТ указателя положения стаб понять причину будет ОЧЕНЬ сложно.
A_Z
Старожил
У вас странные представления об аэродинамике. По-вашему, если бы ст-р можно было отклонить до 15 град, вертикальная скорость дошла бы до 10000 фт/мин.?
A_Z
Старожил
Зачот!ну непохожесть зайца на медведя не дает ему способности летать
С учетом того, что за счет ЭДСУ "Эрбас" слегка понизил стат. устойчивость (дабы уменьшить балансировочные потери) - вполне возможно, что и так.
Разве что скомандовать пассажирам сбиться в кучу в носовом салоне, и тем упереднить центровку...
Cawka
Местный
Ну, в России может быть и так. В Европе (говорю про то, с чем сам знаком и сталкиваюсь) хоть какой опыт, но есть. Тут минимум первые 200 часов летают на "неавтоматизированных" самолетах, а многие и того больше. Другое дело, что после перехода на "автоматизированные" устойчивыми становятся уже совсем другие навыки, что и может привести к случаю, который мы тут обсуждаем. Есть рекомендации, что линейный пилот должен иногда летать на маленьких и простых самолетах (если ему позволяет время и средства), но я сомневаюсь, что данный опыт сильно поможет на FL350, в грозовую болтанку и пачкой весьма специфичных отказов.
А что именно надо? Процедура описана в новых QRH и FCTM.
Это не совсем корректное утверждение.
Отдельной индикации (цифрами, стрелками) на PFD нет, однако есть Flight Path Vector, с помощью которого можно видеть примерный угол атаки и траекторию самолета, очень хороший ориентир (у французов, правда, он тоже вырубился) Плюс, при определенных действиях перед полетом мы можем посмотреть точное значение УА на MCDU, вплоть до сотых градуса. Вряд ли это помогло б AF447, но тем не менее.
Есть шкала рядом с колесами + можно включить индикацию на дисплее (страница Flight Controls)
Это не отчет, это, скажем так, дополнительная информация к размышлению! Вы видел в документе слово report? Два промежуточных отчета (interim report) уже были. Вы, как я вижу, их не читали...
Третий тоже будет промежуточный (обещали в середине лета). А вот четвертый уже заключительный.
Наверное вам надо английский подтянуть. Там прямым текстом написано, что АП и АТ отключились, а не были отключены.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
А это-то здесь причем? Есть 205 тонн веса, который надо поднимать вверх со скоростью 36 м/сек. Весь вопрос в том, способно ли крыло на определенной скорости и определенной высоте создать необходимую подъемную силу.
Стабилизатор и РВ можно хоть наизнанку вывернуть, то если крыло не несет - то подъема не будет.
imkas
Местный
Ваши познания в логике еще недостаточно глубокие, если не способны отличать софистику от аналогии.
A_Z
Старожил
Говорят, что в СПб на курсанта, имеющего такой опыт, сейчас смотрят, аки на мамонта. Если, конечно, он не пришел из ВВС или с "советских" самолетов.
А по части ам. требований у вас есть какая-то информация?
Достаточно будет названия документа и даты его введения в действие.
Если совсем обнаглеть,
то хотелось бы услышать от вас какие-то слова по части отличий, появившихся в новой редации описания процедуры.В очередной раз спасибо за информацию.
Имеется в виду вот это? - http://i043.radikal.ru/1105/57/76e40068589d.jpg
Если я правильно понимаю, то вектор скорости самолета - это красная линия?
Позволю себе усомниться в том, что это "очень хороший ориентик". Вообще говоря, он дает представление об угле атаки только в спокойной атмосфере, когда "собственное движение" воздушных потоков пренебрежимо мало. В условиях "кучевки" с ее мощными вертикальными потоками полагаться на этот прибор сложно.
Если я не прав, развейте мои сомнения...
Здесь я не понял фразы (по ее построению). "Перед полетом" нужно произвести определенные действия, или "перед полетом" можно посмотреть угол атаки?
Даже если первое, то вряд ли эта процедура является штатной, и на борту 447 данных по УА "в таком виде", скорее всего, не было.
---------- Добавлено в 17:24 ----------
А что тогда сказать о ваших познаниях? Сравнивать софистику с аналогией - это все равно, что сравнивать теплое с мягким...Ваши познания в логике еще недостаточно глубокие, если не способны отличать софистику от аналогии.
Бельбек
Местный
Цитата: Сообщение от RedKat http://aviaforum.ru/showthread.php?p=849586#post849586
A_Z дискутировать может неинтересно, но я не удивлюсь, если в итоге Бельбек окажется прав. Вспомните, сколько было теорий по пермской катастрофе. А все оказалось просто - пилоты завалили самолет.
Так они его и здесь завалили - в этом сомнений уже нет. Вопрос состоит в том, как и почему они его завалили.
Могу Вам объснить КАК И ПОЧЕМУ они его завалили.
A_Z дискутировать может неинтересно, но я не удивлюсь, если в итоге Бельбек окажется прав. Вспомните, сколько было теорий по пермской катастрофе. А все оказалось просто - пилоты завалили самолет.
Так они его и здесь завалили - в этом сомнений уже нет. Вопрос состоит в том, как и почему они его завалили.
Могу Вам объснить КАК И ПОЧЕМУ они его завалили.
sagat
Местный
Похоже Вы меня не поняли. ....Пои скорости 0.8М самолет сбалансирован, до начала событий все хорошо.
Система СДУ получила НЕ верную информацию от СВС и решила вмешаться, загнала стаб на много и отрубилась.
Самолет при этом рванул вверх (Никогда не поверю что они пытались пройти верхом в тех широтах это не возможно.) Пилот не зная положения стаб усугубил своими действиями эту ситуацию.
После катастрофы 86060 мы пробовали уход стаб на 4500м (на тренажере есстеств) прет вверх со страшной силой. дожидались скорости выпуска мех и выпускали закр, только это делало самолет управляемым.
Попробуйте на своем тренаж у Вас получится тоже самое.
TOWA
чайник с доступом в инет
так не лучше ли тогда оставить его "на кабрирование", чтобы уменьшить угол атаки?
A_Z
Старожил
Это вы меня не поняли.
Речь шла о том, способен ли А300-200 на конкретном полетном режиме (высота, вес, скорость) достичь скороподьмности 7000 фт/мин. Технически.
Обсуждение касалось набора высоты в 02:10:16+, т.е. еще до того, как стабилизатор переложился.
И я не думаю, что при угле 13 град. скороподьемность бы изменилась "радикально". О чем я вам и сказал.
То, что на высоте 4500 м какой-то другой самолет "прет вверх со страшной силой" никакого отношения к делу не имеет.
Бельбек
Местный
Еще раз утверждаю: "Могу объяснить КАК и ПОЧЕМУ пилоты рейса AF 477, начиная с времени 2:10: 05:
- отключили АП и АТ (именно отключили),
-перевели самолет в набор высоты,
-дествовали рулями управления именно так, что самолет стал парашютировать,
-не смогли понять свое пространственное положение,
-не смогли действуя рулями управления вывести самолет в ГП.
- отключили АП и АТ (именно отключили),
-перевели самолет в набор высоты,
-дествовали рулями управления именно так, что самолет стал парашютировать,
-не смогли понять свое пространственное положение,
-не смогли действуя рулями управления вывести самолет в ГП.
RedKat
Местный
Бельбек, АП и АТ на FL350 ночью и в грозу отключит только полный кретин. Я полагаю, что кретинами пилоты не были. До сих пор общее понимании ситуации таково, что АП и АТ отключились из-за расхождения в показаниях скорости. Такова логика системы - не знает автомат, какое из показаний правильное, поэтому все переваливается на пилотов, они должны разобраться в ситуации и действовать соответсвенно
backfire
Старожил
ну а "на кабрирование" он нам не сильно нужен - нам бы нос опустить.
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Как я понимаю Flight Path Vector показывает угол наклона траектории, что не совсем есть угол атаки, но в горизонтальном полете-близко.
backfire
Старожил
в ГП угол траектории будет 0. Собственно угол между тангажем и траекторией и будет углом атаки.
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Cawka
Местный
Ну, знаю кое-что, но не досконально. Требования на первоначальное обучение по летным часам практически как и у нас в Европе, разумеется со своими нюансами. Но будем считать, что одинаковые. Там правда еще много летают инструкторами в малой авиации, перед тем как попасть в какую-нибудь регионалку.
Процедура действительна с середины мая прошлого года (сначала вроде только для 320 было). Во FCOM это еще temporary revision, для А330 за номером 552-1. Можете попробовать найти на просторах интернета, но лучше посмотреть эту презентацию, нагляднее будет. Она совсем новая, от прошлого месяца.
Красной линии я что-то вообще не вижу, да и картинка не про то.
Смотрим сюда:
Значок VPF тут отмечен.
В неспокойной тоже дает. Точное значение УА сложно будет посчитать (да и надо ли вообще?), конечно, но общую суть понять можно, типа: "Тангаж положительный, а FPV где-то внизу болтается - падаем потихоньку, надо что-то делать."
Первое.
Не является, и с 99% вероятностью можно говорить, что у них не было (да и могли ли они подумать, что им это понадобится?). Про эту "фишку" знают немногие, а про то как её активировать - еще меньше.
---------- Добавлено в 23:36 ----------
Pitch angle - Flight Path angle = Angle of Attack