Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

serg55,
Pinker говорил, что при вылете из Внуково экипаж сделал круг на аэродромом. Интересно почему?
Причин может быть много:
- не набрали заданную диспетчером высоту к заданной точке
- для создания интервала с другими ВС в зоне.
Но уж никак не из-за разнотяга. Для Як-42 это понятие вообще особого смысла не имеет. Это не Боинг, у которого двигатели разнесены. Для Як-42 даже выключение одного из боковых двигателей не создает особых проблем в управлении, а разница в несколько процентов по оборотам просто незаметна.
 
Реклама
vim1964,

Скажите пожалуйста, а что, если бы появился сигнал, скажем, "Нет подачи топлива" к одному из двигателей, стал бы экипаж отключать двигатель или принял бы решение о запросе на посадку?
 
Последнее редактирование:
Угадали. Но не привязаться, а выяснить.. Если учесть информацию,что в Як было залито 15тн (это сказал сотрудник СК и озвучил точные цифры!! Это одна из первых статей, а значит-самая-самая!), то получается, что МАК не учел 7тн (15-8)!! Какая была центровка при такой массе (54+7=61тн)??? Какая была нагрузка на ПОШ???

У него максимальный взлётный вес - 57,5 тонн...
 
Какая была нагрузка на ПОШ???
Если стойка была пустая (неисправный амортизатор), то стучать она могла и при небольшой нагрузке.
Если все было хорошо с амортизатором и с остальными элементами конструкции стойки, то стук был следствием большой нагрузки, с которой не справлялся аммортизатор.

Тут тоже есть нюансы - стойка под большой весовой нагрузкой ведет себя иначе чем под нагрузкой динамической от (например) торможения.
 
... теперь вернёмся к элементарной механике...
Итак имея на крыльях подъёмное усилие в 20 тонн и усилие направления движения всех 3-х двигателей во взлётном режиме в 17 тонн (в идеале!!!) получаем суммарное усилие на подъём 37 тонн... это при условии что двигатели начнут бить вертикально в землю... теперь расскажите мне тёмному человеку откуда вы возьмёте ещё 17 тонн..., а с учётом погрешностей и коэффициентов тонн 30... ведь если вы его собираетесь компенсировать углом атаки, то согласно законам сохранения энергии мы незамедлительно потеряем в скорости, на ту же величину, тоесть прядка трети... что незамедлительно привёдёт от скорости 230 к скорости 150... и самолёт просто рухнет ...
Поскольку это уже не столько матчасть, сколько элементарная физика, то последний раз возражу - хотя, ИМХО, Вам это не поможет. Как говаривал один мой сотрудник, "П...ц мы не лечим".

Итак, еще раз то же самое, но в профиль. При подъеме ПОШ (а для этого нужна не подъемная сила, а баланс моментов; более того, подъемная сила даже мешает, ибо ее момент у статически устойчивого самолета - пикирующий!), с ростом угла тангажа и угла атаки подъемная сила растет и наконец, в сумме с эффектом экрана и вертикальной компонентой тяги, достигает веса самолета. Тогда и происходит взлет.

С ростом углов тангажа и атаки растет и лобовое сопротивление, противодействующее тяге, но, при нормальном взлете, оно в несколько раз меньше тяги, и разгон продолжается. Ну и где в этой картине (вполне школьной) Вы усмотрели нарушение закона сохранения энергии (а, кстати, подъемная сила перпендикулярна скорости и поэтому не совершает работы) или причину для потери скорости? Отвечать не надо, а то рассмешите и тех, кто еще не врубился :).

Прекратите зас...ть ветку Вашим безграмотным и бессвязным бредом!
 
Последнее редактирование:
Уважаемый, Vik63! Не затруднит ли Вас сделать хотя бы приблизительный рассчет баланса продольных сил в момент времени "51с"
Дайте, пожалуйста, хотя бы очень приблизительную оценку максимально возможной тормозящей силы в этот момент.
Уважаемый DSA76 .Сожалею, но это очень приблизительно все будет и из-за этого смысла в этом нет. Пояснял это уже Pro Contra, поверьте - при таких сильных изменениях оборотов точно установить значение тяги нельзя. Ошибка в +/-1000 кг умноженная на 3 двигателя - будет +/-3000 кгс. Это не тот результат которым можно пользоваться Тем более возникли сомнения в правильности самого графика Бехтира по Сх .
 
vim1964,
Скажите пожалуйста, а что, если бы появился сигнал, скажем, "Нет подачи топлива" к одному из двигателей, стал бы экипаж отключать двигатель или принял бы решение о посадке?
Вариантов масса. Если загорится с/табло "нет давления топлива", то это говорит только об отказе подкачивающего насоса, и никаких предпосылок для прекращения полета нет. Если действительно прекратится подача топлива в двигатель, то он и сам отключится. В данном случае опять же есть варианты. Если не успели далеко улететь от базы, то конечно, вернутся. Если более полпути пролетели, то, конечно, полетят в АП назначения. Это при полете "туда". При полете "оттуда", скорее всего, полетят на базу, если даже отказ произошел в начале полета. При полете за рубеж, предпочтительнее будет вернуться на Родину, при наличии технической возможности. И это еще не все варианты. Слишком расплывчатые "вводные" Вы дали.
 
Вдогонку для vik63 вопрос с подвохом, а с чего вы решили, что на взлётном режиме не учтён пикирующий момент от двигателей, ведь в инструкции чёрным по белому написано, что подтормаживание допускается... и более того оно необходимо для корректировки направления...
Вы сами то вопрос поняли свой?

---------- Добавлено в 21:42 ----------

Спасибо, уважаемый vim1964!
Кстати, везде присутствует "полочка" по скорости при изменении тангажа от "0" (после отрыва ПС). Т.е. ускорение падает до нуля...
Присоединяюсь к благодарности.
Про полочку - очень точное замечание.То есть в момент роста тангажа скорость перестает расти, и это двигатели на взлетном, а не где то там ниже номинала барахтаются как на пике скорости у нас .
 
Информация к размышлению:
на рисунке показан график ускорения (производной от скорости) с момента перевода двигателей на взлетный и до отрыва.
Что видно невооруженным глазом: график имеет вид суммы нескольких синусоид (штуки 4, по моим оценкам), основная мода колебаний имеет частоту примерно 0.5 Hz.
В то, что летчики давили на тормоза строго по синусоиде, ни в жизнь не поверю.
Значит, какой-то колебательный процесс. Поймем, что за процесс - найдем причину катастрофы. Имхо.
 
Последнее редактирование:
Скорость до отрыва уже РОСЛА.То есть было ускорение.После момента отрыва скорость падала,отрицательное ускорение.К моему великому сожалению, Вы упорно избегаете факта и переводите стрелки на мой неакадемические познания.Вы не можете объяснить изменение ускорения с положительного на отрицательное СРАЗУ в момент отрыва, поэтому начинаете читать лекции о зависимости инерции от массы.Мне даже как-то Вас жаль.
Специально посмотрел свои сообщения по этому вопросу, фактов избегания мной падения скорости и затем ее роста не нашел.Более того объяснение этому дано исчерпывающее.Если оно для Вас непонятно - это не моя проблема.Зачем же лгать? В связи с вышесказанным Вам пожалеть себя надо.
Вежливо поясняю, самолет с парашютом(тормоз) ускоряется и оторвался от земли, в момент отрыва парашют оторвался,но он не только не продолжил ускоряться, а наоборот- стал в тот же момент тормозить как если бы ему еще больший парашют, чем прежде, прицепили.
Тоже вежливо, с трудом правда.
Подтверждаю все сказанное мною ранее по этому вопросу.То есть коротко - при отрыве происходила замена сил торможения на силы лобового сопротивления - еще и в условиях изменения оборотов . Делать в такие моменты количественный расчет когда какая сила кого перевесила - нереально , тем более неверно на основе этого делать какие-то выводы о несоответствии каких-то параметров самолета расчетным. Если даже и видится какое-то несоответствие величины силы торможения и сил лобового сопротивления - то проблему надо искать не в самолете, а в расчете сил лобового - то есть в графиках Бехтира. Это совершенно точно.И уж если и заниматься таким балансом продольных сил - то делать это надо только до момента падения оборотов. Только там можно было что-то посчитать.
Дополнительно поясняю.Сила торможения пропадала не одномоментно, а на протяжении 4 секунд , пока длился отрыв. Реально отрыва при 6,7 градусах не было.Подъемная сила при этих значениях равна 29 тоннам, и ОС еще уверенно опирались на землю.Взлетный угол атаки не менее 9-10 градусов (Бехтир стр.61, да и по графикам Су то же самое) и это для скорости 230 , а для 200-210 это уже около 12 градусов. Возможно в момент т.н пика скорости могло иметь место и временное уменьшение тормозящей силы -на графике раньше это было неоднократно, так как опирание шасси на землю было еще значительным.
Еще дополнительно поясняю.В момент 2 секунд пика скорости я насчитал аж 18 точек скорости. На самом деле их не может быть больше 4 - по 2 в секунду. А провести линию через 4 точки можно разными путями , а не так как сделал комп МАК. И все двигалось намного плавнее, без таких изломов как на графике.Объект весом 54 тонны не может в долю секунды сменить рост скорости на замедление, а значит просто график скорости нарисован немного не так - это и есть погрешности дискретизации, о чем я Вам тоже напоминал, и мое упоминание об инерции относится туда же.
Резюмируя. Ничего необычного в этом пике скорости нет.Опять развели писанину ненужную как и в вопросе тангажа который тоже усиленно развивался Вами кажется с применением теории весов страниц 100 :), а на деле ничего там не было, что и было потом доказано графиками, а кому-то было ясно с самого начала.:) Но с учетом того что Вы почему-то не сразу все понимаете, Вам кажется что люди говорят неверно а потом ищут оправдания, как было дело с вопросом по углам атаки - максимальных эксплуатационных и критических, а на самом деле это не так и потом то Вы поняли о чем речь. Надеюсь и сейчас поймете, но видимо случится это позже, как обычно .:)
Мой ответ был бы другим - но Вы как обычно - в своем амплуа.
 
Реклама
Цитата:
- Сообщение от Читательница
Угадали. Но не привязаться, а выяснить.. Если учесть информацию,что в Як было залито 15тн (это сказал сотрудник СК и озвучил точные цифры!! Это одна из первых статей, а значит-самая-самая!), то получается, что МАК не учел 7тн (15-8)!! Какая была центровка при такой массе (54+7=61тн)??? Какая была нагрузка на ПОШ???
tipun - У него максимальный взлётный вес - 57,5 тонн...


Вот-вот - кто может описать ожидаемое поведение ЯК-42 при массе 61 т - ?
Не будет-ли корреляции с симптоматикой взлета "нашего" ЯКа
 
Информация к размышлению:
на рисунке показан график ускорения с момента перевода двигателей на взлетный и до отрыва.
Проясните пжл как Вы считали лобовое , особенно при росте тангажа, а также тягу двигателей в моменты сброса на МГ и восстановления взлетного.
 
vim1964,
"Если загорится с/табло "нет давления топлива", то это говорит только об отказе подкачивающего насоса, и никаких предпосылок для прекращения полета нет."

Не об этом ли говорили пилоты:
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что ли?
Конечно, на возникшие предположения однозначно никто ответить не сможет (если только МАК, только он отвечать не хочет или не может(?)).
Но, что-то "выбило", "выключилось". Видимо то, отключение чего не могло являться основанием для принятия экипажем решения не взлетать.
 
Последнее редактирование:
Проясните пжл как Вы считали лобовое , особенно при росте тангажа, а также тягу двигателей в моменты сброса на МГ и восстановления взлетного.
Я умышленно ничего подобного не считал, просто честно продифференцировал график скорости :)
На верхнем рисунке - график горизонтального ускорения, от вывода на взлетный режим до отрыва. Последние секунды, когда тангаж был отличен от нуля, можно не рассматривать, меня интересуют прежде всего колебания ускорения (а значит, и "тормозящей силы") во время разбега.
 
Vik63, DSA76
Выкладываю расшифровки разбегов, которые давно обещал, да все времени не было заняться этим. Все параметры которые заказывали, если что непонятно - спрашивайте.
Спасибо. Поясните пжл где конкретно РН, что -то не сразу разобрался, 44 или 47 параметр, и почему такие нессиметричные пределы изменения -15.. 25 и -3... 15 Или это не пределы , а просто для определения масштаба параметров на графике?
 
vim1964
Я не улавливаю связи между озвученными Вами причинами и расследованием в Туношне, что заставило дать МАК такую рекомендацию по результатам расследования.
Может Вы знаете или можете предположить эту причину,конечно,если это не замена двигателя и не перенастройка ЭСУ .кМожет это какая-то неисправность или несоответствие трафарета, формуляра или двигателя разб.ЯК?
Скорее всего при расследовании выяснилось, что данные на трафарете не соответствуют данным в формуляре двигателя. Произойти это могло по двум причинам: либо при замене двигателя не заменили трафарет, либо при замене ЭСУ, новый ЭСУ не настроили на формулярные значения. И те и другие случаи случались в практике, поэтому связь здесь прямая. Разумеется могла иметь место неисправность как двигателя, так и ЭСУ, которая могла привести к несоответствию параметров двигателя настроечным данным на трафарете, но это уже совсем другая история.
 
Простите за назойливость, НО -очень хочется знать, как бы повел себя Як, если:
1.Экипаж не знал про лишние 2 тн топлива (если считать , что доложили 13 тн. а было 15 тн)
2.Экипаж не знал про лишние 4 тн (если считать, что доложили 13 тн, а было 17 тн или все 18тн)
PS: насколько мне известно, баки до полной заливать нельзя..взорвутся...
 
Спасибо. Поясните пжл где конкретно РН, что -то не сразу разобрался, 44 или 47 параметр, и почему такие нессиметричные пределы изменения -15.. 25 и -3... 15 Или это не пределы , а просто для определения масштаба параметров на графике?
44 канал (рр) - положение педалей
47 канал (rn) - положение РН.
А несимметричные пределы измерения на самом деле максимальные значения параметра, зафиксированные на данном участке графика.
 
Реклама
Хотите привязаться к стуку стойки?
Думаете стойка стучала на стыках?

Обычно стойки стучат на ходе отбоя, которого по МАКу там быть не могло после начала торможения.

Кстати, привязывался я как-то (на Ярпортале писал) к стуку. Если длина плиты на ВПП 6 м, то получалось с учетом приближения скорости к заявленной (МАК и БМ), что стуки были через стык, т.е через 12 метров. При этом в момент между названными БМ 190 и 210 км/ч вычисления показали где-то 185кмч. Если стуки принять через 6 метров, то скорость 370, что не удовлетворяет ожидаемому рез-ту.
Это относительно земли...
Оценить ВПП в Туношне можно здесь:
http://www.youtube.com/watch?v=alsqGJ98R28
 
Последнее редактирование:
Назад