Извините, но вынужден провести ликбез по основам метрологии.
...
Поэтому ошибка оценки изменения измеряемой величины за один интервал цикла измерений по цифровому прибору по результатам двух последовательных таких измерений лежит в интервале уже плюс/минус 2*3=6 км в час. (Ширина интервала 2*(2*3)=12 км в час.)
Отсюда и ошибка оценки разности изменений скорости на двух последовательных интервалах измерений в свою очередь будет по этой же причине в интервале уже плюс/минус 2*(2*3)=12 км в час. (Ширина интервала 24 км в час.). (И нулевой в ряде случаев при одинаковых ошибках оценки равных изменений).
Извините, но вынужден
очередной раз провести ликбез по основам метрологии.
Формально Вы правы, но только, извините,
с точки зрения дубовой ("совковой"
) метрологии. Именно за эту дурную привычку складывать максимальные отклонения, все нормальные разработчики приборов и даже авторы серьезных книг по обработке сигналов и теории измерений недолюбливают (мягко выражаясь) официальных метрологов, которые иначе просто не умеют (а кто умел - не шел в метрологи).
Вероятность того, что несколько нескоррелированных ошибок окажутся в самой неблагоприятной комбинации, не равна нулю, но
обычно исчезающе мала. Поэтому возможность такой комбинации рассматривают только в тех случаях, когда она приводит к абсолютно неприемлемой катастрофе. А
в "нормальных" измерительных задачах (из моей практики - разнообразные спектральные приборы, фотометры и лазерные локаторы)
оперируют вероятностными понятиями, такими, как среднеквадратичная погрешность измерения, вероятность пропуска сигнала, "вероятность ложной тревоги" и т.п.
С этих позиций тема дискретизации скорости и шума дискретизации при восстановлении ускорения теоретически давно исчерпана на этой ветке. Основные принципы наиболее подробно и связно описаны здесь:
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=989990#post989990
Как побороться? Искать интерполяцию равномерным изменением скорости по классическому методу минимума квадрата отклонения с отбраковкой боковых точек по классическим критериям.
Частотные фильтры здесь просто не к чему
Этот метод имеет смысл только в том случае,
когда есть априорное
мнение (или гипотеза)
о форме сигнала. Здесь же
мы не знаем, но хотим узнать эту форму. И
единственная принципиальная
возможность это сделать корректно -
это сглаживание (
или частотная фильтрация - это то же самое), с поиском компромисса между хорошим подавлением высокочастотных шумов с большой потерей динамики сигнала и наоборот.
К сожалению, в данной задаче (восстановление ускорения по приборной скорости)
у меня все меньше оптимизма: последняя капля - мрачные прогнозы по шуму ДПСМ.
Но это не причина отказываться от корректного обращения с шумом дискретизации.
Кстати этим можно объяснить и корреляцию отклонений различных величин.
Используется один АЦП с коммутатором на входе с одинаковой наводкой (одинаковым изменением наводки) для некоторых измеряемых величин
Что, там настолько низкочастотная наводка?
Наиболее универсальный источник наводок на ЛА - бортовая сеть переменного тока. Конкретно с ЯК-42 я не разбирался, но последние несколько лет моя основная работа - разработка БРЭО разных ЛА, с питанием от разных таких сетей, и я успел изучить их досконально. Обычно это 3 фазы 115/200 В 400 Гц, иногда 1 фаза, реже - сеть с переменной частотой 320...800 Гц, но в любом случае -
сотни Гц.
Даже без учета 3 фаз и наличия гармоник, время радикального изменения наводки от 400 Гц - это 400 мкс, а период коммутации каналов перед АЦП в системе сбора данных того времени технически не мог быть меньше десятков мкс (да и незачем ему быть меньше). Кроме того, в наводках всегда подчеркиваются гармоники сети и импульсные помехи. Поэтому
наводка в разных каналах может оказаться одинаковой только очень случайно.
