Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

не хочется искать Ваши явные ошибки, выискивать в Интернете

Если вы не владеете собственной информацией, то вы вряд ли увидите какие-либо ошибки и ничего не найдете в инете
Под "ошибками" вы видите только собственные непонятки и пробелы в знаниях. Без обид.
Перечитайте все еще раз внимательнее, всключая сообщение от НиколайК, восстановите пробелы
Или не полемизируйте
 
Последнее редактирование:
Реклама
vim1964, не проконсультируете? "На внешних передних колесах тележек основных опор Як-42 установлен центробежный датчик системы управления спойлерами..." Для чего предназначены? Есть какая то зависимость работы антиюзовой автоматики или тормозной системы от выпущенного положения спойлеров?
И еще. "Красное табло ОТПУСТИ ТОРМОЗА загорается в случае обжатия тормозных педалей в полете при разжатой передней опоре, при закрытом замке выпущенного положения левой опоры и при положении РУД среднего двигателя 91град и ниже. Одновременно с загоранием табло включается звуковой сигнал в наушниках". Т.е. в случае если, по утверждению МАК, пилот тормозил вплоть до отрыва, то сразу после поднятия передней опоры должно было загореться табло ОТПУСТИ ТОРМОЗА и прозвучать сигнал в наушниках?
... и третий вопрос: Как я понял, обязательной процедурой перед пробегом на посадке является включение вентиляторов колес для охлаждения? Включается выключателем на правом пульте, при его включении загорается зеленая лампочка рядом с выключателем, а вентилятор начинает работать после обжатия шасси... Насколько значительно такое принудительное охлаждение? В нашем случае вентилятор включен не был...
 
Последнее редактирование:
Извините, но вынужден провести ликбез по основам метрологии.
...
Поэтому ошибка оценки изменения измеряемой величины за один интервал цикла измерений по цифровому прибору по результатам двух последовательных таких измерений лежит в интервале уже плюс/минус 2*3=6 км в час. (Ширина интервала 2*(2*3)=12 км в час.)
Отсюда и ошибка оценки разности изменений скорости на двух последовательных интервалах измерений в свою очередь будет по этой же причине в интервале уже плюс/минус 2*(2*3)=12 км в час. (Ширина интервала 24 км в час.). (И нулевой в ряде случаев при одинаковых ошибках оценки равных изменений).
Извините, но вынужден очередной раз провести ликбез по основам метрологии.
Формально Вы правы, но только, извините, с точки зрения дубовой ("совковой") метрологии. Именно за эту дурную привычку складывать максимальные отклонения, все нормальные разработчики приборов и даже авторы серьезных книг по обработке сигналов и теории измерений недолюбливают (мягко выражаясь) официальных метрологов, которые иначе просто не умеют (а кто умел - не шел в метрологи).

Вероятность того, что несколько нескоррелированных ошибок окажутся в самой неблагоприятной комбинации, не равна нулю, но обычно исчезающе мала. Поэтому возможность такой комбинации рассматривают только в тех случаях, когда она приводит к абсолютно неприемлемой катастрофе. А в "нормальных" измерительных задачах (из моей практики - разнообразные спектральные приборы, фотометры и лазерные локаторы) оперируют вероятностными понятиями, такими, как среднеквадратичная погрешность измерения, вероятность пропуска сигнала, "вероятность ложной тревоги" и т.п. С этих позиций тема дискретизации скорости и шума дискретизации при восстановлении ускорения теоретически давно исчерпана на этой ветке. Основные принципы наиболее подробно и связно описаны здесь: http://aviaforum.ru/showthread.php?p=989990#post989990
Как побороться? Искать интерполяцию равномерным изменением скорости по классическому методу минимума квадрата отклонения с отбраковкой боковых точек по классическим критериям.
Частотные фильтры здесь просто не к чему
Этот метод имеет смысл только в том случае, когда есть априорное мнение (или гипотеза) о форме сигнала. Здесь же мы не знаем, но хотим узнать эту форму. И единственная принципиальная возможность это сделать корректно - это сглаживание (или частотная фильтрация - это то же самое), с поиском компромисса между хорошим подавлением высокочастотных шумов с большой потерей динамики сигнала и наоборот.
К сожалению, в данной задаче (восстановление ускорения по приборной скорости) у меня все меньше оптимизма: последняя капля - мрачные прогнозы по шуму ДПСМ. Но это не причина отказываться от корректного обращения с шумом дискретизации.
Кстати этим можно объяснить и корреляцию отклонений различных величин.

Используется один АЦП с коммутатором на входе с одинаковой наводкой (одинаковым изменением наводки) для некоторых измеряемых величин
Что, там настолько низкочастотная наводка?
Наиболее универсальный источник наводок на ЛА - бортовая сеть переменного тока. Конкретно с ЯК-42 я не разбирался, но последние несколько лет моя основная работа - разработка БРЭО разных ЛА, с питанием от разных таких сетей, и я успел изучить их досконально. Обычно это 3 фазы 115/200 В 400 Гц, иногда 1 фаза, реже - сеть с переменной частотой 320...800 Гц, но в любом случае - сотни Гц.
Даже без учета 3 фаз и наличия гармоник, время радикального изменения наводки от 400 Гц - это 400 мкс, а период коммутации каналов перед АЦП в системе сбора данных того времени технически не мог быть меньше десятков мкс (да и незачем ему быть меньше). Кроме того, в наводках всегда подчеркиваются гармоники сети и импульсные помехи. Поэтому наводка в разных каналах может оказаться одинаковой только очень случайно.
 
Так что отрицательные изломы скорости на графике МАКа не должны пугать.

Зачем же так вольно трактовать.......

serg55, Вы совершенно не врубились в сообщение НиколайК

Он комментировал так
Когда же мы сравниваем изменения на двух интервалах изменений ошибка оценки разности изменений скорости (разницы двух разниц двух последовательных измерений) в свою очередь будет по этой причине в интервале уже в плюс/минус 2*3=6 км в час. (И нулевой в ряде случаев - при одинаковых ошибках оценки изменений).
И показал выход
Как побороться? Искать интерполяцию равномерным изменением скорости по классическому методу минимума квадрата отклонения с отбраковкой боковых точек по классическим критериям.

НиколайК дал нормальную информацию!!!

Похоже вы никогда не имели дело ни с интерполяцией, ни с аппроксимацией, ни со "сглаживанием", ни с какой другой работой по восстановлению графика или поиску недостающих величин.
А выглядеть хочется. Ведь так?

---------- Добавлено в 09:36 ----------

Извините, но вынужден очередной раз провести ликбез по основам метрологии.

Прочитайте основную мысль НиколайК:

"....... с отбраковкой боковых точек по классическим критериям"

Если ее правильно разовьете, найдете ответ

PS Не будьте так уверены в том, что только вы знаете истину и только вы один понимаете толк в графиках. Вы имеете дело только с определенным ограниченным материалом и, соответственно, только со своим определеным этими рамками опытом.
Автоматический перенос своего опыта в данном случае не годится. Только осмысленный творческий поход
 
Последнее редактирование:
Общие фразы тут не подходят. Сказанное хорошо проецируется на Гольфстрим - пилот не пользовался тиллером - штурвальчиком для управления передним колесом (а должен был до 80 узлов, угол поворота 63 гр макс., учитывая довольно сильный боковой ветер в левый борт). Поэтому скорее всего подтормаживал левым шасси для предотвращения увода вправо. Результат известен (причем левый тормоз пострадал больше). У ЯК на взлете колесо не свободно ориентировано, а жестко связано с педалями РН и допускает отклонение 8,5 гр. И основные тележки шасси, если не ошибаюсь, тоже поворотные. Если есть значительный избыток тяги ( тут был пример взлетевшего истребителя с авианосца с явным тормозным следом по палубе) - ради бога тормозите. Для нашего случая, ИМХО, это не подходит.


Штурвальчиком на разбеге не пользуются.
Но скажите - зачем вообще выдерживать на разбеге направление подтормаживанием, если для этого существует переднее управляемое колесо, которое, как говорит нам Галлай, прекрасно справляется со своими обязанностями даже при боковом ветре до 20-22м/сек?

К тому же из-за того, что опоры ОШ находятся позади ЦТ, самолет на разбеге должен быть устойчив по направлению, как паровоз на рельсах...
 
С некоторыми из Ваших тезисов я согласен - но далеко не со всеми. Ответить в принципе есть чем, но в этом году заведомо не смогу.

Я не собираюсь дискутировать в этом году
Но скажу главное, у меня зашита всего лишь мысль, опорные критерии в подходах по восстановлению графика, но понять ее (мысль) не так то уж просто, как может показаться на первый взгляд. Предлагаю только задуматься.
 
vim1964, не проконсультируете? "На внешних передних колесах тележек основных опор Як-42 установлен центробежный датчик системы управления спойлерами..." Для чего предназначены? Есть какая то зависимость работы антиюзовой автоматики или тормозной системы от выпущенного положения спойлеров?
И еще. "Красное табло ОТПУСТИ ТОРМОЗА загорается в случае обжатия тормозных педалей в полете при разжатой передней опоре, при закрытом замке выпущенного положения левой опоры и при положении РУД среднего двигателя 91град и ниже. Одновременно с загоранием табло включается звуковой сигнал в наушниках". Т.е. в случае если, по утверждению МАК, пилот тормозил вплоть до отрыва, то сразу после поднятия передней опоры должно было загореться табло ОТПУСТИ ТОРМОЗА и прозвучать сигнал в наушниках?
... и третий вопрос: Как я понял, обязательной процедурой перед пробегом на посадке является включение вентиляторов колес для охлаждения? Включается выключателем на правом пульте, при его включении загорается зеленая лампочка рядом с выключателем, а вентилятор начинает работать после обжатия шасси... Насколько значительно такое принудительное охлаждение? В нашем случае вентилятор включен не был...
1. Датчик, о котором Вы говорите, УА-53, предназначен для выпуска спойлеров при раскрутке колеса до 530 об/мин. Никакого влияния на работу антиюзовой и тормозной систем, не оказывает.
2. Не должно было, так как одним из условий его срабатывания является положения РУДср. 91 гр. и ниже, а в нашем случае РУДср был на взлетном режиме, т.е. выше 91 гр.
3. Эффективность охлаждения тормозов электровентиляторами невысока, но позволяет избежать облива их водой, что крайне нежелательно. Хотя это верно только при условии своевременного подключения наземного электропитания, т. е. сразу после заруливания на стоянку. Сам неоднократно был вынужден обливать тормоза минералкой взятой у бортпроводниц, чтобы не выплавились термосвидетели, из-за задержки подачи наземного питания.
 
Что, там настолько низкочастотная наводка?

Надо посмотреть "железо" и "поиграться" с ним.

Или хотя бы познакомиться с документацией на метрологическое обеспечение.

Вообще пока это только предположение.

Кстати в догонку к выше сказанному. Возможно смещением нуля и обусловлено отклонение данных "черного ящика" от данных БИ.



---------- Добавлено в 13:36 ----------

Зачем же так вольно трактовать. ...
Каждому цифровому значению, которое записалось на ленту, соответствует определенное значение аналогового датчика и только погрешностью аналогового датчика определяется погрешность. Т.е. такому то значению сопротивления соответствует цифра в двоичном коде. .

В том-то и дело, что не соответствует.

Хотя более правильно в ходе дискуссии по этому вопросу было бы:

""Каждому цифровому значению, которое записалось на ленту, соответствует не одно определенное значение аналогового датчика а множество из интервала дискретизации".

И наоборот:

"Т.е. множеству значений сопротивления из интервала дискретизации соответствует цифра в двоичном коде"

Извините, но здесь Вы не правы. Не думаю, что мне стоит дискутировать далее по этому вопросу.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Зачем же так вольно трактовать. Каждому цифровому значению, которое записалось на ленту, соответствует определенное значение аналогового датчика и только погрешностью аналогового датчика определяется погрешность. .

Прочитайте внимательно мое сообщение:

"Факты. Предел измерения 800 км в час. Число ступеней 255. Погрешность дискретизации (но не всего измерения) где-то 3 км в час."

То есть все мною выше сказанное касается только к погрешности дискретизации
 
А что касается других взлетов ( в том числе и испытательных) - это очень смелое утверждение, что там используется другой АЦП. Абсолютно тот же самый. Только там не тормозят.

Если все же и там было восьмиразрядное АЦП, тогда эти данные приводятся с недостоверной точностью,

А о торможении в Ярославле можно говорить только после корректной интерполяции данных.

И не забывайте при этом об изменении тангажа (и всего, этому сопутствующего).

---------- Добавлено в 13:56 ----------

НиколайК, хотелось бы уточнить вашу мысль.
Видимо вы имели в виду область дискретизации?

Извините, но судя по содержанию вопроса, не вижу смысла. Это азы.

Впрочем в теминологии могу и несколько ошибаться. Нет времени смотреть терминологию. Всегда руководствуюсь заложенным принципом. А слова могут быть разные.

Вам же принцип похоже не важен (исходя из содержания Вашего вопроса)
 
Последнее редактирование:
Уточню вопрос: под погрешностью дискретизации вы имеете ввиду область одного дискретного элемента?
Важен именно принцип

Ну тогда посостязаемся в области терминологии. Да?

Что Вы понимаете под "область одного дискретного элемента"?

Погрешность измерения всегда разница между полученным значением и значением измеряемой величины.

Погрешность дискретизации - составляющая погрешности измерения (средства измерения), обусловленная лишь дискретностью отчетного устройства.

Принцип: в результате измерения полученному коду соответствует некоторое значение измеряемой величины, которое неизвестно , но о значении которого после измерения можно сказать , что оно лежит в некотором интервале значений.

Вы другого мнения?

---------- Добавлено в 14:55 ----------

С
Чем вы объясняете:
1. Большую разницу в данных скорости МСРП и данных читки БМ?

Уходом пораметров в цепи преобразования

---------- Добавлено в 14:56 ----------

Чем вы объясняете:
2. Несоответствие в соотношении роста скорости по МСРП и по данным БМ? (в одном месте скорости МСРП и БМ отличаются на 15% в другом на 25%)

Погрешностью дискретизации.

---------- Добавлено в 15:05 ----------

Сам уже ответил: разницу в показаниях двух соседних площадок датчика (3км/час) вы называете погрешностью дискретизации


Надеюсь, Вы не флудите.

Датчик - преобразователь- потенциометр- практически (или Вы все же настаиваете и далее на буквоедстве? - тогда ступеньки пренебрежительно малы по сравнению с погрешностью АЦП) не имеет никаких ступенек и соответственно погрешности дискретизации.

Последняя присуща отчетному устройству аналогового прибора, цифровыму прибору вообще и АЦП
 
Прочитайте внимательно мое сообщение:

"Факты. Предел измерения 800 км в час. Число ступеней 255. Погрешность дискретизации (но не всего измерения) где-то 3 км в час."

То есть все мною выше сказанное касается только к погрешности дискретизации

Для информации Вам:
60 км/ч принято за "0" --> дискретизация = 1 м/с = 3,6 км/ч
Погрешность измерения в интересующем диапазоне - 2%

Вы немного резковато выражаетесь, но попробую Вас спросить. Что за диапазон Вы насчитали 24 км/ч (реально 28,8 км/ч)?

---------- Добавлено в 15:56 ----------

Уважаемый vim1964! Те графики, которые Вы нам любезно предоставляли, если я верно понимаю, есть результат обработки неким софтом данных МСРП. Скажите пожалуйста, можем ли мы "скормить" этому софту данные "нашего" Яка, чтоб он построил график скорости? Если да, в каком виде Вас устроят эти данные?
 
Последнее редактирование:
Ank_yar, хочу обратиться к Вам с просьбой: не могли ли Вы выложить ВСЮ запись речевого в том варианте, как слышите Вы ( хорошо бы с комментариями).
Не дает покоя, что в конце, где 2П говорит "нах" (и обрез МАКом!), вы слышите "зах..."
Какое слово это могло быть?? Он кричал "Захват!"? .....У кого есть другие варианты на "зах"?
 
Ank_yar, хочу обратиться к Вам с просьбой: не могли ли Вы выложить ВСЮ запись речевого в том варианте, как слышите Вы ( хорошо бы с комментариями).
Не дает покоя, что в конце, где 2П говорит "нах" (и обрез МАКом!), вы слышите "зах..."
Какое слово это могло быть?? Он кричал "Захват!"? .....У кого есть другие варианты на "зах"?

Это невероятно, этого не может быть.
 
Уважаемый vim1964[/B]! Те графики, которые Вы нам любезно предоставляли, если я верно понимаю, есть результат обработки неким софтом данных МСРП. Скажите пожалуйста, можем ли мы "скормить" этому софту данные "нашего" Яка, чтоб он построил график скорости? Если да, в каком виде Вас устроят эти данные?
Никакого софта для обработки данных нет. Есть декодирующее устройство, которое преобразует двоичный код в числовые значения параметров, по которым затем строятся графики. Принцип расшифровки остался такой, каким его спроектировали 35 лет назад.
Просто управляется вся эта аппаратура компьютером, а принцип действия остался прежним.
 
Никакого софта для обработки данных нет. Есть декодирующее устройство, которое преобразует двоичный код в числовые значения параметров, по которым затем строятся графики. Принцип расшифровки остался такой, каким его спроектировали 35 лет назад.
Просто управляется вся эта аппаратура компьютером, а принцип действия остался прежним.

Спасибо!
А график строится просто по точкам, как у МАК в материалах или обработка есть какая-то? Цена 1 пикселя - 1 бит? Извините за "пригруз".....
 
Реклама
гена2 Пики скорости на графике МАК обусловлены по моему рысканием по курсу(приемник динамического давления.)
С уважением-гена2
 
Назад