Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

serg55 сказал(а):
и выходит, что и там тормозили...
Нажмите, чтобы раскрыть...

И все-таки мне кажется, что лучше бы допонить фразу словами "или тормозило" ...


---------- Добавлено в 08:39 ----------


nadegda*** сказал(а):
Родственники погибших намерены обратиться с ходатайством о проведении нового расследования авиакатастрофы в Минобороны РФ. Военные эксперты службы безопасности полетов Минобороны подтвердили возможность проведения своего расследования в установленном порядке.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А мне попалась статья, что вроде как собираются отстранить МАК от расследования авиапроисшествий, но ... как на самом деле - кто его знает.
Мне кажется, что важным является - не кто является техническим экспертом, а возможность для несогласных с результатами экспертизы добиться повторной экспертизы в другой экспертной организации.
Если по данной катастрофе у родственников получится добиться повторной экспертизы, то это будет очень полезно ... в том числе и для всех нас, как потенциальных авиапассажиров.


---------- Добавлено в 08:46 ----------


НиколайК сказал(а):
а также то, что стояночное обжатие амортизатора ПОШ до 300 мм, а полный ход штока амортизатора 400 мм
Нажмите, чтобы раскрыть...

Извините, Николай, но я вот из одной книжки про ЯК-42 вырезал цитату:
"Стояночное обжатие амотризаторов: передних стоек от 0 до 240 мм; основных стоек от 330 до 430 мм."
 
Последнее редактирование:
Реклама
vim1964 сказал(а):
Установка гировертикали производиться с точносттью +_ 15 угл. минут.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Просвятите пожалуйста меня: какую минимальную тягу должен давать исправный Д-36 на номинальном и взлетном режимах?
Потому как ведь должна быть такая велична - иначе невозможно корректно произвести расчет потребных длин и дистанций (как мне кажется).
 
Сергей1961 сказал(а):
Если по данной катастрофе у родственников получится добиться повторной экспертизы, то это будет очень полезно ... в том числе и для всех нас, как потенциальных авиапассажиров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Право повторной независимой экспертизы есть всегда, почитайте ФЗ о защите прав потребителей. Вы всегда имеете право заказать независимую экспертизу и вернуть деньги за ее оплату с виновного если суд признает Вашу правоту.
Извините, но лично меня, как возможного пострадавшего, больше всего бесит разная цена жизни в России. Это я о том, что возмещение родственникам погибшего отличается на порядки в зависимости от причины катастрофы и ее громкости.
 
Сергей1961 сказал(а):
Просвятите пожалуйста меня: какую минимальную тягу должен давать исправный Д-36 на номинальном и взлетном режимах?
Потому как ведь должна быть такая велична - иначе невозможно корректно произвести расчет потребных длин и дистанций (как мне кажется).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я уже устал Вам и другим повторять что точные значения практически всех величин известны только Богу. Эти данные нормированы только для нового/отремонтированного двигателя на стенде.
 
Сергей1961 сказал(а):
Нет, не всегда, а только в тех случаях, на которые распространяется действие ФЗ "О защите прав потребителей". Вы находитесь в заблуждении, если считаете, это право есть всегда на основании этого закона и вводите в заблуждение легковерных.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Вы меня просветите когда договор авиаперевозки подпадает под этот ФЗ, а когда нет? Ну а насчет введения в заблуждение позволю не согласиться. Я не оказываю услуг обучения и консалтинга на форумах, а высказывание собственного мнения не есть ввод в заблуждение. Еще Высоцкий знал и пел о разнице между говорить с протоколом или без него.
 
Сергей1961 сказал(а):
Странный Вы человек, я же не спрашиваю у Вас - Ваше мнение мне понятно, даже понятно, что оно сообразно с "известным только Богу", но я-то хочу услышать мнение другого человека, это можно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хотеть то Вы можете, но правду 100% не услышите. Как говорится, не всегда наши желания совпадают с нашими возможностями!
 
Sys сказал(а):
А Вы меня просветите когда договор авиаперевозки подпадает под этот ФЗ, а когда нет? Ну а насчет введения в заблуждение позволю не согласиться. Я не оказываю услуг обучения и консалтинга на форумах, а высказывание собственного мнения не есть ввод в заблуждение. Еще Высоцкий знал и пел о разнице между говорить с протоколом или без него.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Можно я не буду просвящать Вас, а Вы перестанете просвящать меня? А то я с детства не люблю навязчивое просвящение ...
 
FANTOMAS сказал(а):
PsychoKif, ещё колесо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну все правильно - разорванное, но не сгоревшее и даже не опаленное.
Еще раз запущу фотку (без автокилла), где крыло с выпущенной стойкой шасси, в таком же положении, сгоревшее и без воды - резина вся цела (хоть и копченая)

И я уже обращал внимание на то, что колеса горят только тогда, когда они лежат на земле и вокруг много горящего керосина. Но тут уже сгорает практически все, что горит (включая дюраль).
В Туношне, та стойка, что осталась на берегу еще под вопросом, т.к. там вокруг горел-таки керосин, но то что у летящего в воду по инерции крыла со стойкой, вдруг загорелась вся резина, причем если приглядеться к фото огонь по резине начал распространяться от диска.
Это отчетливо видно на потушенном колесе: боковина колеса основательно прогорела, тогда как та часть, что ближе к центру пятна контакта (ну короче та часть покрышки что контачит с поверхностью ВПП) осталась цела...
Вот фото высокого качества, где видно обе стойки и можно оценить их состояние - http://www.folkbladet.se/img/2011/9/7/5766597.jpg
Та стойка, что осталась на берегу сгорела до тла и определить причину полного уничтожения резины без детального осмотра уже сложно.
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
Извините Aveca , но не совсем понял какие конкретно вопрос и(или) утверждение в Вашем сообщении. Попытаюсь ответить как понял. Сокращение КМК мне не знакомо.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо, что заметили мое сообщение.

(КМК = "как мне кажется" = IMHO.)

Vik63 сказал(а):
На первом этапе отрыва до момента набора высоты, отрицательный угол атаки стабилизатора действительно уменьшается ( по модулю конечно) , что уменьшает величину его кабрирующего момента. С момента отрыва, когда начинается набор высоты , угол атаки стабилизатора теперь увеличивается на величину угла траектории набора высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я рассматривал ситуацию до момента отрыва, когда траектория движения параллельна поверхности ВПП. После отрыва все меняется, это понятно.

Vik63 сказал(а):
Пикирующий момент от торможения шасси на разбеге от стабилизатора и углов атаки никак не зависит до момента пока он не исчезнет от разгрузки основных стоек от увеличения подъемной силы и дальнейшего отрыва ОС.
Нажмите, чтобы раскрыть...

С точностью до изменения достижимого максимума этой силы, который зависит от суммарного веса на ООШ и ограничен сверху антиюзом. А суммарный вес на ООШ (в том числе) зависит от углов атаки крыла и стабилизатора.
Впрочем, вроде, уже все пришли к мнению,

Vik63 сказал(а):
Балансировочная точка равновесия ПС конечно возможна при определенных значениях силы торможения. Дискретность тангажа 0,66 градуса .На графике МАК в 11-59-37 тангаж увеличивается на 1,3 градуса и уменьшается обратно всего за 1 секунду - так что пики возможны.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Таким образом, тормозящая сила может быть меньше той, которая получилась по Вашему расчету. Самолет поднимает нос на нефиксируемое изменение тангажа, сила стабилизатора уменьшается и система приходит в равновесие.
 
Sergey43 сказал(а):
"Повеселить народ", подразнить публику, пофлудить - пожалуй, единственная цель вашего визита. Это понятно был сразу, особенно после заявления про "круглую землю".
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, более точное определение цели - троллинг с целью заглушить и вырубить ветку, как, по мнению Sys, объективно вредную (заглушить - от популярного в СССР слова "глушилка"). И он, ИМХО, немало в этом преуспел, попутно значительно усилив недоверие к МАК (которое было здесь весьма умеренным).
 
Последнее редактирование:
Реклама
ЛевМих сказал(а):
ИМХО, более точное определение цели
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините, но Вы ошиблись. Честно признаюсь что мое любимое занятие на авиафорумах это постебаться над малограмотностью, возомнившей себя крутыми авиаэкспертами и публично судящими о том, чего не знают и не понимают. И вопрос не о недоверии к МАК, а о недоверии к одевшим одежды экспертов самозваных авиаспецов, особенно тех, кто видел самолет только на картинке.
Сссылку на то, как форуиный бред тиражируется в СМИ, послал Вам на почту, прочитав и убедившись можете ее показать всем. Может задумаются прежде чем писать на форумах откровенную дурь. Или они наоборот мечтают чтобы на них сослались в СМИ?
 
Sys сказал(а):
Извините, но Вы ошиблись. Честно признаюсь что мое любимое занятие на авиафорумах это постебаться над малограмотностью, ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Однако несомненный попутный эффект от Ваших действий - это повышение недоверия к МАК (и я Вам об этом писал). И, я уверен, это не является Вашей целью. Так что задумайтесь об адекватности Вашего поведения.
 
Aveca сказал(а):
Таким образом, тормозящая сила может быть меньше той, которая получилась по Вашему расчету. Самолет поднимает нос на нефиксируемое изменение тангажа, сила стабилизатора уменьшается и система приходит в равновесие.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ааа.Вот теперь понятно. Кабрирующий момент подымающий ПС не такой большой как обычно из-за торможения и чуть подымая ее происходит уменьшение этого момента от уменьшения угла атаки стабилизатора, и ПС может болтаться между воздухом и бетонкой.Да , согласен , такое наверное возможно при определенном значении силы торможения.Стуки ПС о бетонку не оттуда? Кто-то давно уже предполагал именно такой причину стуков.
 
A_Z сказал(а):
Легко. Пост #5135, стр. 514. Там еще для особо неверующих есть цитата из РТЭ двигателя Д-36.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо, я понял Вашу мысль - "известно только господину богу", тем более, что только что мне это навязчиво объяснял и другой участник форума, но поймите и Вы мою мысль - экипаж перед взлетом по РЛЭ рассчитывает потребную длину и потребные дистанции по номограммам для номинальной тяги или взлетной тяги. Если фактическая суммарная тяга двигателей существенно менее той, для которых составлены номограммы, то экипаж на взлете повезет пассажиров и себя прямо в могилу ...
Ваше "известно только одному богу" весьма сомнительно, даже с учетом отбора мощности двигателей на вентиляцию кабины и салона ...
Если я ошибаюсь, то поясните мне - как же экипаж пользуется этими номограммами, или бог за них ими пользуется?
 
Последнее редактирование:
ЛевМих сказал(а):
Однако несомненный попутный эффект от Ваших действий - это повышение недоверия к МАК
Нажмите, чтобы раскрыть...
Могу Вам еще повысить степень недоверия к авиации - на указателе скорости две стрелки и любой пилот управляет самолетом не по точной воздушной скорости, у любого высотомера есть поправки, все центровочные графики пассажирских ВС дискретны и не отражают фактического веса пассажиров и так далее и тому подобное. А степень недоверия абсолютно не определяется моими сообщениями, еще две тысячи лет назад в самой популярной в мире книге описали подобный случай с Фомой Неверующим. Ну а насчет адекватности, ответьте мне на вопрос, что я должен думать о здешних "авиаэкспертах" которые не зная точных цифр и границ достоверности интервалов их изменения пытаются моделировать движение ВС и могу ли я признавать их адекватность?
 
A_Z сказал(а):
Легко. Пост #5135, стр. 514. Там еще для особо неверующих есть цитата из РТЭ двигателя Д-36.
Нажмите, чтобы раскрыть...




"...после вычитания всех этих потерь", наверное, тяга действительно упадет - что Вы и имеете ввиду, верно?
Но только после того, как упадут обороты роторов турбины (в частности - вентилятора) и соотношение обороты/тяга все равно будут соответствовать дроссельной характеристике.
Или не так?
 
Sibiryak сказал(а):
Но только после того, как упадут обороты роторов турбины (в частности - вентилятора) и соотношение обороты/тяга все равно будут соответствовать дроссельной характеристике.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не конкретного, а среднестатистического двигателя. Параметры конкретного двигателя (включая его дроссельную характеристику) можно снять только на стенде, да и то остаются вопросы к той же связи между РУД и двигателем, атмосфере и даже керосину. Ведь реально любой керосин уникален так как он представляет собой смесь углеводородов, кипящих в одном температурном диапазоне.
 
Vik63 сказал(а):
.....Кто-то давно уже предполагал именно такой причину стуков.
Нажмите, чтобы раскрыть...

..... на ходе отбоя?

Хочу на обсуждение тему одну предложить:

Согласно материалов Заключения, после КУНГА самолет приземлился на левое колесо, оторвался и принялся чертить землю левым крылом. Многие даже привязывают перегрузку 1.57 к моменту касания левой основной стойкой. Воображение рисует картину, что получив импульс от касания левой стойкой, борт должен был получить правый крен ("перевалиться" на другое крыло), т.к. левый крен в момент касания левой основной стойкой не мог быть большим, как и тангаж, исходя из геометрии планера.
Возможно, это связано с потерей несущей способности левого крыла, самолет летел на правом...
Собственно вопросы:
1. (К Вам Vik63, как мастеру рассчетов, в первую очередь). Можем ли мы мы рассчитать момент вращения от касания левой стойкой шасси и соотнести его с моментом подъемной силы на правом крыле?
2. Возможна ли ситуация самопроизвольного выпуска спойлера/интерцептора на левом крыле, что давало увод на разбеге и крен/скольжение после отрыва?
3. Может заявленные МАК следы касания левой основной стойкой ими на самом деле не являются?

Вот не могу я понять, как можно "подпрыгнуть" на левом колесе и дальше опять валиться на левое крыло, без малейшей реакции по крену.....
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Вы цитату из РТЭ внимательно прочитали? Согласитесь, это ведь не Св.Писание.


Эти номограммы составляются по результатам испытаний самолета. Самолета в целом. И все отличия фактической (на борту) тяги двигателя от стендовой в этих номограммах "эмпирически" учтены.
Речь идет лишь о том, что пользоваться "табличными" значениями тяги двигателя для расчетов динамики разгона, моментов и т.д. бессмысленно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я атеист.
Про то, что номограммы составляются по результатам испытаний самолета на ВПП в динамике, а не одного двигателя на стенде в статике, я знаю, но за Ваш ответ Вам благодарен.
Ответьте только пожалуйста, какими значениями "тяги двигателя для расчетов динамики разгона, моментов и т.д. бессмысленно" пользовался МАК при определении 8 тонн дополнительной тормозящей силы в обоснование неосознанного торможения пилотом, из-за негативного переноса навыков и по болезни, как причины авиакатастрофы ЯК-42 в Туношне?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Sibiryak сказал(а):
Но только после того, как упадут обороты роторов турбины (в частности - вентилятора) и соотношение обороты/тяга все равно будут соответствовать дроссельной характеристике.
Или не так?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если я правильно понял вашу фразу, то не так.
Дроссельная характеристика двигателя тоже "меряется" на стенде. И она не учитывает, как меняются "внешние" потери тяги (в/з, гондола, пилоны). А они могут меняться и "нелинейно", так что строгого соответствия "обороты/тяга" не будет.


---------- Добавлено в 12:15 ----------


Сергей1961 сказал(а):
Ответьте только пожалуйста, какими значениями "тяги двигателя для расчетов динамики разгона, моментов и т.д. бессмысленно" пользовался МАК при определении 8 тонн дополнительной тормозящей силы в обоснование неосознанного торможения пилотом, как причины авиакатастрофы ЯК-42 в Туношне?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я сказал то, что сказал.
Могу только добавить, что намедни общался с "тормозником", который делал расчеты этой самой силы по заявке МАКа. Результаты его расчетов и то, что представлено в итоговой "анимации" - небо и земля.
 
Назад