Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

ССылка на нивелировку была выше на форуме. Остальное вычисляем.

Шутить изволите? При какой массе и центровке нивелировку делают?

Вообще должен быть обеспечен минимум затрат на преодоление лобового сопротивления при разгоне ВС. Смотрите поляру

Это теория. Кстати, а какую поляру и где надо смотреть? А зачем выпуск механизации на старте, она ведь сильно увеличивает Сх?

Очевидно нулевой.

Нулевой от какого уровня?

 

[DSA76]

Пустой самолёт.. ни пассажиров.. ни груза...с полупустыми баками - заправка была где-то 40% от возможного (иначе не заправлялись бы в Туношне). С чего бы так бежать на задних ногах?

1. Если правильная была информация - пилотировал 2П.
2. Возможно манера такая "исполнения", связанная с необходимостью по какой-то причине разгрузить ПС.

Кстати, на записи "крымского" взлета Як-42, видно, как мне показалось, что тангаж удерживается сознательно - РВ идет в "0" после отрыва ПС, нужно, при случае, у очевидца взлета во Внуково расспросить об РВ, если видно его.....

 

[НиколайК]

Шутить изволите? При какой массе и центровке нивелировку делают?
Э

Если "шутить изволите", то это похоже на Вас.

Условия нивелировки не подскажите, коль знаете?

У меня данных нет. Но очевидно нивелировка предполагает стандартную загрузку

 

[ЛевМих]

...
6. Фактически все, о чем я говорил серьезно подтверждено другими участниками форума.

Пожалуйста, поставьте запятые ("казнить нельзя помиловать"). ИМХО, после "серьезно", но это неочевидно .
С остальным согласен, но и от своих тезисов не отказываюсь (в их совокупности, а не только в пределах приведенной здесь цитаты). Так что с одной стороны одно, с другой стороны - другое, и истина где-то между... Возможно, что и ближе к Вашей позиции .

 

[НиколайК]

Кстати, на записи "крымского" взлета Як-42, видно, как мне показалось, что тангаж удерживается сознательно - РВ идет в "0" после отрыва ПС, нужно, при случае, у очевидца взлета во Внуково расспросить об РВ, если видно его.....

По РЛЭ похоже положение РВ должно быть нейтрально.

Но прижатие носа очевидно необходимо, если нос приподнят, или приподнимается до подъема ПОШ.

Мне кажется прижатие носа обеспечивает минимум дистанции разгона

 

Условия нивелировки не подскажите, коль на столько знаете?

Обычно нивелируют пустой самолет, потому что стояночный тангаж очень зависит от загрузки и центровки.

 

[military_upir]

military_upir,

КВС: Тахометрия левый
Б/М: Работает?
КВС: Да, бывает.

Вы знаете, скажите пожалуйста, о чем они?

проверяют ИТА-13, в мультике падение оборотов на 0 не отражено.

Цитата: Сообщение от Sys


А Вы не думали что возможно в МАКе все эти расчеты использовались только на предварительном этапе? Во время испытательных полетов оценили давление в тормозах, а потом катая самолет тягачем просто измерили эти тормозящие силы при известном давлении в тормозах?

Во время испытаний, подгоняли обжатие тормозов под динамику разгона, в итоге динамика совпала при 45кг/см2( в отчете кстати почему-то 75, опечатка наверное). Никаких катаний тягачом не было.

И заметьте, самый значительный "провал" скорости точно совпал по времени с выходом оборотов на "взлетный" (технически понятно, что давление в системе обязательно немного возросло с ростом оборотов).

Давление выдаваемое насосами, естественно не зависит от оборотов запущенного двигателя.

 

[military_upir]

Цитата: Сообщение от A_Z


Существуют эрозия и загрязнение лопастей вентилятора, а также нарушение гладкости поверхности сопла и "прилегающих" поверхностей - внутренней обечайки, м/г и пилонов. Все это вызывает дополнительные искажения выходного воздушного потока и снижает его скорость - то есть, тягу двигателя.

Значит если бортмеханик увидел по прибору, что обороты вентиляторов - норма, то причина неизвестного экипажу гипотетического падения тяги двигателя может находиться только во внешнем контуре ...

Видите-ли Сергей, про эрозию и загрязнение, это так типовые фразы, влияет конечно, но сколь какого-то значимого влияния не оказывают.

 

[Jinn07]

почти все приборы и датчики, установленные на самолетах, не подлежат госповерке, максимум - калибровка.

Что такое "госповерка"?
Расшифруйте, пожалуйста.

Про положение рулей на разбеге - РЛЭ требует держать РВ нейтрально, но ведь и почерк не у всех по букварю...
Я, например, когда появился небольшой летный опыт, предпочитал держать РВ во время разбега немного на пикирование, и по достижении скорости отрыва, одним движеним ручки поднимал самолет.
Поясню - руль высоты, в небольшом угле на пикирование, позволяет лучше контролировать момент отрыва, и страхует от возможного раннего подъема передней стойки и "вспухания" самолета.
Руль высоты чуть-чуть на пикирование до решения на отрыв, это надежный, уверенный и красивый разбег и взлет.
И лучший контроль самолета на всей дистанции разбега.

Примеряя на себя раннее взятие штурвала на себя, могу предположить лишь одно - пилоты хотели как можно быстрее разгрузить переднюю стойку.
Пусть не оторвать, но как минимум максимально снять с нее нагрузку.

 

[A_Z]

Во время испытаний, подгоняли обжатие тормозов под динамику разгона, в итоге динамика совпала при 45кг/см2 (в отчете кстати почему-то 75, опечатка наверное).

В "мультике" давление на нарисованных манометрах тоже растет до 75 кг/кв.см. Так что это больше похоже не на опечатку (вы и придумали, однако ) а на очередную "подгонку решения под ответ".
Если на тестах в Жуковском действительно было 45 кг/кв.см, тогда понятно, почему эти данные не обнародовали - сомнений в адекватности отчета МАКа возникло бы еще больше...


---------- Добавлено в 19:49 ----------

Давление выдаваемое насосами, естественно не зависит от оборотов запущенного двигателя.

Уточню: не зависит, если в системе нет расходов, превышающих производительность насосов. В противном случае давление может гулять за оборотами двигателя.

 

[Vik63]

С момента отрыва, когда начинается набор высоты , угол атаки стабилизатора теперь увеличивается на величину угла траектории набора высоты.

А не наоборот?

Нет, не наоборот. Уточню сказанное и добавлю - если дальнейший возможный рост тангажа не опережает увеличение угла набора высоты- что и должно быть при правильном взлете, в противном случае - когда тангаж переходит в углы атаки без набора высоты- это называется подрывом. Допустим для простоты угол установки стаба = -10 градусов . Соответственно при росте тангажа на разбеге до взлетного угла в 10 градусов угол атаки стаба согласно простой формуле УгАтСт = Танг+УгУстСт-УгНабВыс ( Угол атаки стаба= Тангаж плюс угол установки стаба минус угол набора высоты) - отрицательное значение угла атаки стаба уменьшается с минус 10 до 0 градусов. Далее из формулы видно что с началом набора высоты и при неизменном тангаже или если его рост меньше увеличения угла наборы высоты - отрицательное значение угла атаки стаба увеличивается. Возьмем хотя бы 3 градуса набора высоты. И получим что при тангаже 10 угол атаки стаба =10-10-3=-3 , то есть изменился с нуля до -3, то есть отрицательное значение выросло .Дальнейшие же после взлета углы атаки стаба уже определяются конкретными соотношениями параметров взлета- скоростью,взлетной массой,центровкой, углами набора высоты, положением РВ . и т.п..

 

[vim1964]

Боюсь сказать, что это не формула тяги, а формула определения Пк норма. Также боюсь сказать, что в условиях Ярославля двигатели сидели на ограничении ЭСУ( 19 градусов, если память не изменяет было) или я не ту картинку вижу?

Да, конечно, это не формула тяги. Я не корректно выразился. Скажу иначе: Пк сумм. это величина, пропорциональная тяге, или величина максимально полно характеризующая фактическую тягу конкретного двигателя. Напомню: Пк сумм. это отношение давления на выходе двигателя к давлению на входе. То есть, в этом параметре уже учтены все факторы влияющие на величину тяги. А обороты вентилятора, все таки, не дают исчерпывающего представления о фактической тяге.
Откуда информация о том, что двигатели в Ярославле сидели на ограничении ЭСУ?

 

[Сергей1961]

Да, конечно, это не формула тяги. Я не корректно выразился. Скажу иначе: Пк сумм. это величина, пропорциональная тяге, или величина максимально полно характеризующая фактическую тягу конкретного двигателя. Напомню: Пк сумм. это отношение давления на выходе двигателя к давлению на входе. То есть, в этом параметре уже учтены все факторы влияющие на величину тяги. А обороты вентилятора, все таки, не дают исчерпывающего представления о фактической тяге.
Откуда информация о том, что двигатели в Ярославле сидели на ограничении ЭСУ?

Поскольку Вы писали это для меня, то "влезу" - я прекрасно Вас понял тогда, да собственно в том Вашем сообщении и нет утверждения, что "ПИ-КУ-СУМ" это тяга, там и было написано "вот для примера один из параметров", а еще примерно месяца полтора назад Вы тут объясняли физический смысл "ПИ-КУ-СУМ" ... у нас тут вообще отличный "ликбез".
А про ЭСУ - присоединяюсь, очень интересно, ведь как я Вас понял это означает по крайней мере "двигатель изношен".

 

[Vik63]

получив импульс от касания левой стойкой, борт должен был получить правый крен ("перевалиться" на другое крыло), т.к. левый крен в момент касания левой основной стойкой не мог быть большим, как и тангаж, исходя из геометрии планера.
Собственно вопросы:
1. Можем ли мы мы рассчитать момент вращения от касания левой стойкой шасси и соотнести его с моментом подъемной силы на правом крыле?
2. Возможна ли ситуация самопроизвольного выпуска спойлера/интерцептора на левом крыле, что давало увод на разбеге и крен/скольжение после отрыва?
3. Может заявленные МАК следы касания левой основной стойкой ими на самом деле не являются?

Тангаж мог быть большим, 10 - просто взлетный, еще и запас должен быть.
1. Это пальцем в небо.Слишком много неопределенностей. От самого тангажа, до значения реакции на левой стойке.
2.По спойлерам - на взлете - сирена, табло к взлету не готов, еще и разовая команда есть при выпуске - МСРП бы показало. Интерцепторы- не знаю, вряд ли.
3.Откровенно говоря все что произошло после начала кренения мало интересует, так как сваливание уже произошло, а высоты для выхода не было .

 

[Sibiryak]

Добавлю свои 5 копеек.
Достижение заданных оборотов не эквивалентно достижению заданной тяги.
Существуют эрозия и загрязнение лопастей вентилятора, а также нарушение гладкости поверхности сопла и "прилегающих" поверхностей - внутренней обечайки, м/г и пилонов. Все это вызывает дополнительные искажения выходного воздушного потока и снижает его скорость - то есть, тягу двигателя.
Получается, что даже если тахометр показывает обороты, соответствующие номиналу / максималу, это вовсе не означает, что двигатель (особенно с большой наработкой) дает номинальную / максимальную тягу.

Это означает, что двигатель (исправный, конечно) "дает" тягу менее "заданной" как минимум на ... %.

Подскажите, пожалуйста, какую цифру нужно подставить вместо многоточия?
То есть - с какой точностью все-таки можно высчитать эту тягу?

 

[Vik63]

Во время испытаний, подгоняли обжатие тормозов под динамику разгона, в итоге динамика совпала при 45кг/см2( в отчете кстати почему-то 75, опечатка наверное).

А про 45 откуда узнали?

 

[military_upir]

А про 45 откуда узнали?

Самолет готовил к испытаниям.

 

[Sibiryak]

Потери в в/заборниках еще как-то оценивают, а суммарные установочные потери при такой компоновке мне не попадались.
Пальцем в небо тыкать не хочется...

Это не разговор.

"Я знаю, что это не правильно, а как правильно, я не знаю."

Ну хорошо - может, быть, Вы знаете тогда, на сколько процентов, тяга среднего двигателя меньше бокового (при прочих равных условиях)?

 

[Vik63]

Самолет готовил к испытаниям.

Может в курсе , до какой скорости доводили самолет, и наблюдался ли перегрев тормозов?

 

[military_upir]

Может в курсе , до какой скорости доводили самолет, и наблюдался ли перегрев тормозов?

до 235 км/ч(если память не изменяет). Перегрева тормозов не было ( если имеется в виду коробление/осыпание/ дисков).