Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

timsz сказал(а):
Есть как минимум один пилот, которому так летать удобнее
Нажмите, чтобы раскрыть...
У нас в пионерском лагере был уникум - выигрывал все соревнования по бегу на пятках.
Соревнования такие были - "Бег на пятках".:)

timsz сказал(а):
Вот это как раз не чувствуется.
Если чуть-чуть придавить (например, просто отклонить мыски чуть сильнее), то не должно чувствоваться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если на голову положить гвоздь, и чуть-чуть стукнуть по не нему молотком, тоже не должно чувствоваться?
Как давить не педаль тормоза, не прикладывая силу к педали направления, которая является опорой для педали тормоза?
Когда это давление сознательно исполняет один пилот, он так-же сознательно парирует дополнительно возникшее усилие от воздействия на педаль тормоза, подпирая (прилагая большее усилие) другую педаль направления другой ногой.
Общая нагрузка на этот блок педалей увеличивается.
Если в такой момент попробовать пошевелить педали другого блока педалей, будет ощущение, что они немного э-э... заневолены.

По вновь открытому эффекту аэродинамики - механизм и следствия возникновения пикирующего момента при взлете на подторможенных колесах и при взлете с рыхлых и раскисших грунтов не один и тот-же?
 
Реклама
Jinn07 сказал(а):
По вновь открытому эффекту аэродинамики - механизм и следствия возникновения пикирующего момента при взлете на подторможенных колесах и при взлете с рыхлых и раскисших грунтов не один и тот-же?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы скоро кажется дойдете до многократно мною сказанной общности этого эффекта со взлетом самолета с ленты транспортера. :D
 
A_Z сказал(а):
Будет время - попытаюсь прикинуть.
Скорость воздуха во внешнем контуре (при Н=0, М=0) - 150 м/с, на выходе из сопла внешнего контура - 220 м/с. Площади омываемых поверхностей посчитать можно.
Нажмите, чтобы раскрыть...



Но это сложный способ и даст весьма приблизительный результат...
И зачем?

Есть же вот реальная возможность, благодаря предоставленным vim 1964 данным, определить величину этих потерь.
Только их (данные) правильно осмыслить надо.

Как я понимаю, данные в обоих случаях "приведены" "по погоде", так сказать.
Так какой вывод можно сделать из этих цифр...?
Вот номинальный режим - обороты практически одинаковые, Пи-ка - меньше на 0.64.
А допуск на Пи-ка при опробовании двигателя на номинальном - +/- 0.5 ед.
А допуск - это есть что?
Допускаемая погрешность на всякие, практически не имеющие значения отклонения как измерений, так и параметров, "ловить" которые и стараться скорректировать просто нет смысла.
А почему нет смысла?
Наверное, потому, что на летные характеристики самолета эти допускаемые отклонения практически не влияют.

Так стоит ли "ломать копья" ради того, что, по сути, ничтожно?
Стоит ли, стало быть, вести разговор об этих "обдувах?
 
Последнее редактирование:
1. "Александра Сизова, находящегося на лечении в НИИ им. Склифосовского, допросил зампред МАК Георгий Ячменев.
Как передает Life News, таким образом, первые показания Сизов дал именно представителям МАК, а не СК.
По словам источника, представитель МАК разговаривал с Сизовым около часа.
О деталях допроса ничего неизвестно."(С)

2. "МОСКВА, 29 сентября. Единственный выживший при крушении Як-42 под Ярославлем бортинженер Александр Сизов, находящийся в ожоговом центре НИИ им. Склифосовского, дал первое интервью журналистам "8 канала".
Как пишет "КП", Сизов, по оценкам корреспондентов, еще очень слаб, однако, как отмечают врачи, идет на поправку.
На вопрос о готовности к допросу следователями, Александр ответил положительно, отметив, что может и еще раз поговорить с ними. "Но я уже им сказал, что ничего не помню", - сказал бортинженер Як-42. "(С)

А когда появилась эта фраза Сизова - "С самого начала все пошло не так."
И кому он это сказал?
И развернул ли Сизов это "ВСЁ" потом по пунктам?

Если отбросить сказкиМака, и смотреть только на видео и фото с места происшествия, и слушать только показания очевидцев, то тормоза и не видны вовсе, а виден классический перегруз и деффицит тяги.
 
Последнее редактирование:
tipun сказал(а):
Ведь был же ГОльфстрим. Было торможение одним и незамечание этого другим
Нажмите, чтобы раскрыть...
Условия взлета сильно разные были у двух этих бортов.
Представьте автогонки по кроссовой трассе - там и пробитое колесо не сразу получится распознать.:)
Гольфстрим вроде боролся с сильным боковиком, а ЯК совершал вальяжно-плавный взлет на номинале в прекрасных метеоусловиях.

Меня как-то свозил на пилотаж Гордиенко Владимир Гаврилович .
Минут пять всего-то и кувыркались, но лишь одну минуту из этих пяти, я понимал кто мы, где, и что делаем.
И если б у нас отвалилось крыло какое, я б это не сразу заметил.:)
Утрирую конечно, но суть та.

Условия не те.
Нет предпосылок для не так выставленных, прыгающих в гнездах РУД, для не так вставленных в педали ног, для невозможности почувствовать чужое воздействие на органы управления...

Пол полосы они прокатились...
Чего ждали?
Когда наконец начнут раскручиваться турбины?

Может там был вспененный керосин?
На аэродроме, где ожидалось Первое Лицо?
 
Последнее редактирование:
Вопрос к vim 1964.


Скажите, я правильно понимаю, что проверка двигателя на самолете на номинальном режиме происходит с отбором воздуха на СКВ в обязательном порядке?

А на стенде?
 
timsz сказал(а):
Если чуть-чуть придавить (например, просто отклонить мыски чуть сильнее), то не должно чувствоваться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
... Ну Вы просто не хотите меня слушать... "Не должно чувствоваться" это по-вашему. Как это принято писать?... ИМХО?


---------- Добавлено в 16:18 ----------


timsz сказал(а):
А бывает, что второй пилот или инструктор, кладут ноги на педали и приходится их "катать"... То есть, такой вариант тоже возможен...
Нажмите, чтобы раскрыть...
На вертолете возможен и это "дурной тон". На вертолетных педалях нет тормозов. В зависимости от ранга того, кто вот так положил ноги на педали и мешает пилотировать различаются и действия пилотирующего летчика - от "Товарищ полковник. Ноги с педалей уберите пожалуйста..." до просьбы к бортехнику сходить в грузовую кабину и принести резиновый (короткий такой, см 60..70) заправочный шланг... Одно появление такого шланга в кабине экипажа говорит о том, что кого-то сейчас этим шлангом будут бить по голове...


---------- Добавлено в 16:25 ----------


timsz сказал(а):
Уверен - оба пилота при неотрыве посмотрели на давление в системе, его не было, поэтому никаких комментариев по этому поводу на магнитофоне и не прописано. Еще бы хоть малейшее обоснование для Вашей уверенности...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут Вы правы. Мой летный опыт и заслуги не являются НИКАКИМ "обоснованием уверенности" ни для кого в нашей стране! В стране потребителей и эффективных менеджеров.


---------- Добавлено в 16:41 ----------


timsz сказал(а):
А можете показать учебник, РЛЭ или еще что-то в этом роде, где четко прописано, что при торможении возникает пикирующий момент, который не позволяет поднять переднюю стойку? Что опасность не только и не столько в ухудшении динамики разгона, а именно в моменте?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А по какому поводу в РЛЭ такое объяснение должно даваться? В "учебниках" искал... Написано только про динамику разгона, наверняка умные люди писали? Как Вы думаете? :) А вообще на этой ветке есть замечательный пост от "Виктор Викторович", не заслуженно обвиненного в ереси. Он сделал расчеты по классическим уравнениям сил и моментов действующих на самолет. Опираясь на труды Бехтиря. Вывод тоже "парадоксальный" - тормозящая сила, сама по-себе, пикирующего момента не создает! Передняя стойка не загружается под её, якобы, действием!... Что подтверждается прописаной линией тангажа на пленке от 0 до 2 градусов. Естественно до той поры, пока сила инерции не поменяет свое направление... а этого не было, самолет худо-бедно разгонялся. Так что думается мне (ИМХО) что "эквивалентная центровка" это паралогизм.... Есть "дефицит кабрирующего момента" и он, естественно, не помогает увеличить тангаж на взлете, но это уже другая история...
 
Последнее редактирование:
tipun сказал(а):
Jinn07. Ведь был же ГОльфстрим. Было торможение одним и незамечание этого другим. Просто кто-то из пилотов вдруг обратил внимание на то, что самолётик как-то медленно разгоняется.
Но про то, что кто-то что-то уловил на педаоях - никто не говорил.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По-моему, это неудачный пример, он только подтверждает сказанное Jinn07, поскольку активно пилотировал и придавливал тормоза один и тот же человек. Уловить можно только продольные усилия соседа, естественно 2П их чувствовал на "Гольфстриме".

Для тех, кто хочет понять взаимные реакции, лучше чем Jinn07 пока никто не высказался, цитирую его еще раз:

Как давить не педаль тормоза, не прикладывая силу к педали направления, которая является опорой для педали тормоза?
Когда это давление сознательно исполняет один пилот, он так-же сознательно парирует дополнительно возникшее усилие от воздействия на педаль тормоза, подпирая (прилагая большее усилие) другую педаль направления другой ногой.
Общая нагрузка на этот блок педалей увеличивается.
Если в такой момент попробовать пошевелить педали другого блока педалей, будет ощущение, что они немного э-э... заневолены.

Т.е. нельзя тормозить, совершенно не мешая пилотировать (двигать педали)напарнику. (Вспомните спаренный катамаран с педалями из детства, как пример)

Хочу заметить, что в этом вопросе мы подошли к Рубикону, который переходить нельзя. Не стоит нам, имхо, устанавливать здесь вину конкретного члена экипажа, не по-людски это будет, если мы себя в основной массе позиционируем как "защитники пилотов"..............
 
ноль червончик троечка сказал(а):
... А вообще на этой ветке есть замечательный пост от "Виктор Викторович", не заслуженно обвиненного в ереси. ... Вывод тоже "парадоксальный" - тормозящая сила, сама по-себе, пикирующего момента не создает! Передняя стойка на загружается под её, якобы, действием!... Естественно до той поры, пока сила инерции не поменяет свое направление... а этого не было, самолет худо-бедно разгонялся. ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините, уважаемый, но тут Вы неправы. Поэтому очередной раз, "но в профиль".

Всякая горизонтальная сила, приложенная ниже ЦМ и направленная против движения (в т.ч., сила торможения колес), создает пикирующий момент относительно ЦМ. Можно обозвать его "дефицитом кабрирующего момента" - это игра в слова, а суть та же. Также всякая горизонтальная сила, приложенная выше ЦМ и направленная по направлению движения (тяга двигателей на ЯК-42), тоже создает пикирующий момент относительно ЦМ.

А сила инерции при разбеге приложена к ЦМ, и ее момент относительно ЦМ по определению равен нулю. Так что эта сила вообще не причем. И пересчет моментов к любой другой оси в принципе не может изменить баланс моментов. Это основы механики, и всякое противоречие им - ересь.

Если писания Виктора Викторовича дают такие еретические выводы, то где-то там у него зарыта принципиальная методическая ошибка. А искать ошибки в таких длинных и мутных писаниях, как у ВВ, - извините, западло.

ЗЫ. А с остальными пунктами этого Вашего поста я вполне согласен.
 
Последнее редактирование:
Sys сказал(а):
А качественную оценку можно получить даже из визуального анализа графика воздушной скорости (разумеется в соотношении с другими данными МСРП) без всяких вычислений.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Безусловно.

Надо было сравнить прежде всего изменение приборной скорости ЯКа в последнем взлете до подъема ПОШ с соответствующим изменением ее же при нормальном взлете при номинальной тяге.

И сделать вывод о соответствии или несоответствии динамики разгона.

У МАКа есть:

"1.1.68 После установки "номинального" режима, до момента времени 11:59:18... 11.59:20. т.е. до У-165...170 км ч по записи МСРП-64. разбег самолета проходил в штатном режиме. Темп роста скоросш с1У/с!| (градиент) составлял примерно 5 км ч сек. "

Но основание для этого утверждения приводится некорректно:

"Это совпадает с результатами расчетов и результатами летного эксперимента н свидетельствует, что на этом этапе разбега подтормаживания колес шасси не происходило." -

как производился летный эксперимент и его результат - данных нет.

По последней "расчетной" версии здесь на форуме следует противоположное. Если были проблемы с закрылками - то это тоже несоответствует.

Это исследование - краеугольный камень для пути дальнейшего исследования.

Итак, утверждения МАКа по этому пункту сомнительны.

Уже только поэтому очевидно сомнительны и последующие выводы.

Интересны были бы и подобные исследования для участков подъема ПОШ - 11:59:26... 11.59:30 - и режима "Взлетный" - 11:59:32... 11.59:37.

И только далее можно было делать какие-то выводы.

Главный вывод поэтому: вывод отчета МАКа о причине катастрофы нельзя считать обоснованным
 
Реклама
tipun сказал(а):
Дефицит тяги. Перегруз. А скорость - зашкаливает.
То есть в Туношне кто-то подкинул им незаметно несколько тонн лишнего груза или залил, по ошибке, лишнего топлива тонн пять-шесть? Нет - шесть это много. Пять с полвиной, максимум, в баки ещё лезло.
Или экипаж про это всё знал, но молчал?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1.Подтормаживание, торможение. А скорость-зашкаливает. Как Вам такая модель???
2.Ну, тонн 5-6 не обязательно, и 2х достаточно..И не обязательно-топлива..
3.Если б экипаж об этом знал, этой ветки бы не было.
 
ЛевМих сказал(а):
Извините, уважаемый, но тут Вы неправы. Поэтому очередной раз, "но в профиль".
Всякая горизонтальная сила, приложенная ниже ЦМ и направленная против движения (в т.ч., сила торможения колес), создает пикирующий момент относительно ЦМ. Можно обозвать его "дефицитом кабрирующего момента" - это игра в слова, а суть та же. Также всякая горизонтальная сила, приложенная выше ЦМ и направленная по направлению движения (тяга двигателей на ЯК-42), тоже создает пикирующий момент относительно ЦМ.
А сила инерции при разбеге приложена к ЦМ, и ее момент относительно ЦМ по определению равен нулю. Так что эта сила вообще не причем. И пересчет моментов к любой другой оси в принципе не может изменить баланс моментов. Это основы механики, и всякое противоречие им - ересь.
Если писания Виктора Викторовича дают такие еретические выводы, то где-то там у него зарыта принципиальная методическая ошибка. А искать ошибки в таких длинных и мутных писаниях, как у ВВ, - извините, западло.
ЗЫ. А с остальными пунктами этого Вашего поста я вполне согласен.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Но Вы же ранее не позиционировались спецом по термеху.

При чем здесь ЦМ?

Разговор был о точке соприкосновения ГОШ с землей (без уточнения - точки вращения ВС относительно тележки ГОШ - для упрощения).

А теперь пожалуста сделайте подобные суждения для точки вращения ВС относительно тележки ГОШ.

Вы здесь ошибаетесь, или опять флудите?
 
Господа!

И все же в материалах МАКа есть уникальный факт - зафиксированы точка 002 - касание земли колесами передней стойки шасси - и точка 003 - пропадание следов от колес передней стойки шасси на земле.

Пожалуйста вдумайтесь в сей факт. ПОШ по крайней мере после конца "бетонки" была оторвана.

Здесь - при тангаже 2,0. А значит и ранее на "бетонке" и после ее первой попытки подъема.

А Вы все о проблеме подъема ПОШ.

Ну МАК сам себе противоречит в проблеме отрыва ПОШ.

Не было этой проблемы.


---------- Добавлено в 15:54 ----------


Читательница сказал(а):
А еще кочки и ямки на ВПП, способные подкинуть самолет на разбеге и создать перегрузки до 1.25g !!!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мое мнение. ПОШ была практически разгружена. ВС болтало по тангажу относительно точки соприкосновения ВС с тележкой ГОШ.

Интересна конструкция ПОШ - по мере разжатия влияние амортизаторов уменьшается.

Там есть что-то в виде подвижного подкоса. Если присмотреться.

Наверное отсюда и замеченный чуть ранее усиленный шум ПОШ.

Кстати и скачки приборной скорости на графике по этой же причине.

А сами скачки по тангажу не успевали отрабатываться МГВ из-за инерционности платформы. Поэтому их нет на графике
 
Последнее редактирование:
Читательница сказал(а):
1.Подтормаживание, торможение. А скорость-зашкаливает. Как Вам такая модель???
2.Ну, тонн 5-6 не обязательно, и 2х достаточно..И не обязательно-топлива..
3.Если б экипаж об этом знал, этой ветки бы не было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы понимаете что если это так, то вывод о причинах должен звучать так: причиной авиакатастрофы является то, что экипаж ВС сознательно нарушил требования РЛЭ, РЦЗ-83, РПП АК, свои должностные обязанности и так далее.
Читаю ветку и дурею, ведь эти люди обвиняют МАК что он все свалил на экипаж!
 
НиколайК сказал(а):
Главный вывод поэтому: вывод отчета МАКа о причине катастрофы нельзя считать обоснованным
Нажмите, чтобы раскрыть...
С таким выводом или в суд, или молчать, уткнувшись в тряпочку, потому что иначе это пустая безответственная болтовня, напоминающая о старом анекдоте:
- Почему Вы разводитесь с женой?
- Она меня не удовлетворяет сексуально!
Голос из зала: Странно, весь город удовлетворяет, а его нет!
 
Sys сказал(а):
Вы понимаете что если это так, то вывод о причинах должен звучать так: причиной авиакатастрофы является то, что экипаж ВС сознательно нарушил требования РЛЭ, РЦЗ-83, РПП АК, свои должностные обязанности и так далее.
Читаю ветку и дурею, ведь эти люди обвиняют МАК что он все свалил на экипаж!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не надо "включать дурака", невзвешивание багажа и недостоверные данные экипажу - чья вина?
 
Pro Contra сказал(а):
Или я чего-то не понимаю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наконец то здравая мысль! Вы не учитываете что кресло и педали регулируются под конкретного человека. Когда все отрегулировано правильно, проблем нет, а при неправильной регулировке? Впрочем это для Вас явно будет очень сложный вопрос, ведь помнится Вы представились мне под именем Баран? :D
 
Читательница сказал(а):
НиколайК сказал(а):
Ну МАК сам себе противоречит в проблеме отрыва ПОШ.
Не было этой проблемы.

---------- Добавлено в 15:54 ----------

_______________________________________________________
Как Вы думаете, в чем тогда была проблема?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Моя версия, повторюсь, - чрезмерно выпущенные закрылки. В материалах МАКа - нет данных о положении винта после катастрофы
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Реклама
Читательница сказал(а):
Не надо "включать дурака", невзвешивание багажа и недостоверные данные экипажу - чья вина?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Второго пилота и КВС!!! Читайте РЦЗ-83 и кучу указивок об устранении проблем по перегрузам и центровкам, особенно по Китаю.
Можете еще посмотреть квалификационные требования Минтруда к членам летного экипажа.
 
Назад